ضرورت غیر قابل تردید واگذاری بهره برداری از شبکه ریلی به بخش خصوصی/واگذاری مجوز بهره‌برداری راه‌آهن به مردم راهکار رفع مشکلات شبکه ریلی

اعطای مجوز بهره برداری از محور‌های ریلی به بخش غیردولتی، مصداق استفاده از ظرفیت‌های مردمی در بهبود وضعیت فعلی راه آهن است، چراکه علاوه بر بهبود این صنعت، به کاسته شدن از وظایف تصدی گرایانه شرکت راه آهن کمک خواهد کرد.

گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، به واسطه تعدد وظایف در حوزه توسعه و نگهداری از زیرساخت های ریلی، بهره برداری از شبکه ریلی و ناوگان ریلی و همچنین تنظیم گری بین بخش های مختلف دخیل در این صنعت، تا کنون نتوانسته است به سطح قابل قبولی از بهره وری نایل شود. به طوری که هم اکنون عملکرد راه آهن از اهداف کمی سیاست های کلی برنامه ششم توسعه و اهداف چشم انداز ۲۰ ساله فاصله معناداری دارد. ضمن آنکه بندهای مطرح شده در سیاست های کلی نظام در بخش حمل و نقل نیز هنوز به درستی در مورد شبکه حمل و نقل ریلی کشور تحقق نیافته است.

واگذاری مجوز بهره‌برداری راه‌آهن به مردم راهکار رفع مشکلات شبکه ریلی

کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل با اشاره به این‌که یکی از مشکلات بخش ریلی کشور تصدی‌گری و تنظیم‌گری توام است، گفت: با واگذاری مجوز بهره‌برداری از محورهای ریلی به مردم این مشکل به طور قطعی رفع می‌شود.

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، بر اساس اصل 44 قانون اساسی، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران نیز همانند دیگر بخش های دولتی موظف است تا با انتقال وظایف تصدی گرایانه خود به بخش غیردولتی، در جهت بهبود استفاده از دارایی‌های ملی گام بردارد. در فرآیند اجرای این قانون تاکنون صرفا به انتقال مالکیت (و نه بهره‌برداری مطلق) از واگن‌های باری و مسافری به بخش خصوصی اقدام شده است و مابقی دارایی های ریلی و وظایف عملیاتی به بخش غیردولتی انتقال پیدا نکرده است.

مطابق آیین نامه تعیین سهم بهینه بخش های دولتی و غیردولتی از فعالیت های راه و راه آهن، مصوب سال 1388 شورای اقتصاد، شرکت راه آهن این اختیار را داشته است که تا سقف 100 درصد بهره برداری از کشنده های ریلی و محورهای ریلی را به بخش غیردولتی واگذار کند. اما امروز نه تنها این شرکت در جهت کمک به بخش خصوصی برای توسعه و قدرتمندتر شدن گام برنمی دارد، بلکه به نظر می‌رسد در تلاش است تا با افزایش حجم دارایی های خود، از جمله در حوزه لکوموتیو، سهم خود از بازار حمل و نقل ریلی را بیشتر کرده و به عبارتی، در ورطه رقابت با بخش خصوصی، به عنوان بازیگری قدرتمندتر ظاهر شود.

در همین رابطه محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل در گفت‌وگو با تسنیم می‌گوید: اساسا در دنیا مرسوم نیست که یکی از رقبا خود تنظیم گر همان بخش هم باشد. اما راه‌آهن در ایران به صورت همزمان هم تنظیم گری می کند و هم تصدی گری. در چنین شرایطی نمی توانیم انتظار بهبود شرایط را داشته باشیم. در همان سال 97 هم که رکورد حمل بار و مسافر ریلی شکسته شد، همچنان از منظر شاخص های بهره وری و عملکری، شبکه راه آهن ایران اختلاف بسیار زیادی با کشورهای پیشرو و حتی میانگین جهانی داشت که این مساله از عدم وجود یک ساختار حکمرانی منطقی در این حوزه نشات می گیرد.

شاهجویی تصریح کرد: اساسا به همین منظور بود که روند خصوصی سازی در راه آهن آغاز شد تا در طی آن، نقش راه آهن از یک متصدی و پاروزن به یک نهاد کلان نگر، تنظیم گر و خط مشی گذار تغییر کند. اما آنچه در عمل اتفاق افتاد، صرفا انتقال مالکیت و نه حتی بهره برداری از واگن های باری و مسافری به بخش خصوصی بود که البته همین اقدام محدود و حداقلی هم منجر به رونق عملکرد شبکه ریلی در آن زمان شد.

این کارشناس اقتصادی با اشاره به مشکلات عدیده موجود در راه آهن تصریح کرد: اینکه الان بررسی شود که مسئله لکوموتیو اولویت شماره یک راه آهن است یا زیرساخت و یا مسائل دیگر، از اهمیت برخوردار نیست و موضوع مهم این است که ریشه بروز این مشکلات شناسایی شده و مرتفع گردد. مهمترین ریشه رخداد چنین مشکلاتی ساختار حکمرانی فعلی راه آهن است که علاوه بر ایجاد چالش های عمیق، رمق بخش غیردولتی برای توسعه هر چه بیشتر عملکرد شبکه ریلی را گرفته است.

وی در ادامه راهکار اصلاح ساختار حکمرانی راه آهن را رجوع به آیین نامه تعیین سهم بهینه بخش های دولتی و غیردولتی از فعالیت های راه و راه آهن عنوان کرد و افزود: مسیر درمان قطعی بیماری شبکه ریلی کشور، اعطای بهره برداری از محورهای ریلی و کشنده های ریلی به بخش غیردولتی توانمند، تحت نظارت شرکت راه آهن به عنوان یک نهاد تنظیم گر واقعی است و جز این راهکار، اجرای هر راهکاری همچون خرید کشنده های ریلی بیشتر و یا تزریق بودجه به این بخش و یا توسعه شبکه با استفاده از منابع بودجه عمومی کشور، صرفا مسکنی است که منجر به سرپوش گذاشتن بر درد اصلی می شود.

شاهجویی تاکید کرد: البته اعطای حق بهره برداری از محورهای دولتی به بخش خصوصی می تواند به صورت گام به گام و مرحله به مرحله صورت بگیرد تا ریسک های این اقدام به کمترین سطح ممکن کاهش یابد. اگر تیم مدیریتی فعلی شرکت راه آهن انگیزه و دغدغه حل مشکلات شبکه ریلی را دارد، باید در اسرع وقت به این مهم اهتمام ورزد و این اقدام را با اعطای حق بهره برداری از یک محور به بخش غیردولتی و مردم آغاز کند.

سیاست های کلی نظام: اولویت با حمل و نقل ریلی است

در متن سیاست های کلی نظام در بخش حمل و نقل، ابلاغی مقام معظم رهبری در سال ۱۳۷۹، پنج بند مهم ذکر شده است که عبارتند از:

۱ـ ایجاد نظام‌ جامع‌ حمل‌ و نقل‌ و تنظیم‌ سهم‌ هر یک‌ از زیربخش‌های‌ آن‌ با اولویت‌ دادن‌ به‌ حمل‌ و نقل‌ ریلی‌ و با توجه‌ به‌ جهات‌ زیر: الف) ملاحظات اقتصادی، دفاعی و امنیتی، ب) کاهش شدت مصرف انرژی، ج) کاهش آلودگی زیست‌محیطی، د) افزایش ایمنی، و) برقراری تعادل و تناسب بین زیرساخت ها و ناوگان و تجهیزات ناوبری و تقاضا.

۲-افزایش‌ بهره‌وری‌ تا رسیدن‌ به‌ سطح‌ عالی‌ از طریق‌ پیشرفت‌ و بهبود روش‌های‌ حمل‌ و نقل‌ و مدیریت‌ و منابع‌ انسانی‌ و اطلاعات‌.

۳-توسعه و اصلاح شبکه حمل و نقل با توجه به نکاتی چون نگرش شبکه ای به توسعه محورها، آمایش سرزمین، ملاحظات دفاعی-امنیتی، سودآوری ملی، موقعیت ترانزیتی کشور و تقاضا.

۴-فراهم کردن زمینه‌ی جذب سرمایه‌های داخلی و خارجی و جلب مشارکت مردم و گسترش پوشش بیمه در همه فعالیت های این بخش.

۵-دستیابی به سهم بیشتر از بازار حمل و نقل بین المللی.

لازم به ذکر است که فی الحال، نه تنها نظام جامع حمل و نقل تدوین و تکمیل نشده است، بلکه انتخاب، تامین منابع و تکمیل پروژه های ریلی به واسطه فشارهای سیاسی و لابی گری های منطقه ای صورت می پذیرد. از سوی دیگر، هیچ تناسبی بین عملکرد موجود راه آهن در سال های اخیر با تقاضای حمل بار و مسافر ریل پسند در کشور وجود ندارد. ضمن آنکه راه آهن در حوزه جابجایی بارهای بین المللی و ترانزیتی نیز کاملا ضعیف عمل کرده است و نتوانسته سهم بالایی در این حوزه به دست بیاورد.

راه آهن هنوز به اهداف برنامه توسعه ششم دست پیدا نکرده

از سوی دیگر، طبق اهداف کمی موجود در برنامه ششم توسعه نیز، راه آهن می بایست تا انتهای این برنامه که در سال پایانی آن قرار داریم، به سهم حمل بار ۳۰ درصدی از مجموع بار داخلی کشور و سهم حمل مسافر ۲۰ درصدی از مجموع سفرهای داخلی دست پیدا می کرد. اما وضع کنونی با هدف گذاری برنامه ششم توسعه فاصله معناداری دارد. هم اکنون سهم راه آهن از حمل بار و مسافر داخلی به ترتیب به ۱۰% و ۸% محدود است.

واگذاری بهره برداری از شبکه ریلی به مردم؛ راهکار پیشنهادی به مدیریت جدید راه آهن

با توجه به تمامی مزایای حمل بار ریلی نسبت به حمل جاده ای از جمله کاهش مصرف سوخت، کاهش آلودگی های زیست محیطی و کاهش تلفات جاده ای، حمل بارهای ریل پسند موجود طبق اهداف برنامه ششم توسعه می توانست مواهب فراوانی برای کشور به ارمغان بیاورد. بر اساس آمار رسمی وزارت راه و شهرسازی، هر سال بالغ بر ۵۰۰ میلیون تن بار در کشور جابجا می شود که سهم راه آهن از این حجم از جابجایی بار، در بهترین حالت تنها ۵۰ میلیون تن بوده است. این در حالی است که مطابق با برآوردهای انجام شده، بالغ بر ۱۸۰ میلیون تن (۳۶ درصد) از بار موجود، دارای شاخصه های ریل پسندی است.

راه آهن می تواند ۱۰۰ درصد پیشرفت عملکردی داشته باشد

در همین رابطه محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفتگو با خبرگزاری دانشجو اعلام گفت: بدون شک راه آهن در درازمدت به استثنا دو سال اخیر، هر ساله رشد عملکردی داشته است. اما می توان ادعا کرد که میزان رشد راه آهن در مقایسه با میزان سرمایه گذاری انجام شده برای آن و همچنین در مقایسه با توان و ظرفیت موجود، بسیار ناچیز است. به عبارت دیگر، در شرایطی که راه آهن هم اکنون هم توانایی حمل ۱۵۰ میلیون تن بار ریل پسند را داراست، به واسطه بهره برداری نامناسب و سنتی، میزان عملکرد حمل بار ریلی کشور از ۵۰.۴ میلیون تن در سال ۱۳۹۷ فراتر نرفته است.

وی اضافه کرد: بنابراین می بایست رشد عملکردی حداقل ۱۰۰ درصدی در دوره مدیریتی جدید شرکت راه آهن را شاهد باشیم. چرا که هم ظرفیت موجود پاسخگوی این مساله است و هم تقاضا برای جابجایی این میزان از بار و مسافر وجود دارد. به نظر میرسد تیم مدیریتی جدید انگیزه و توان اجرایی لازم برای دستیابی به چنین هدفی را داشته باشد.

ورود مردم به صنعت راه آهن

شاهجویی ادامه داد: آنچه باعث شده است که راه آهن در دوره های گذشته نتواند به این مهم دست پیدا کند، اولا تعدد وظایف بی شمار تصدی گرایانه در کنار وظایف حاکمیتی ذاتی شرکت راه آهن به عنوان نهاد متولی شبکه حمل و نقل ریلی کشور است و ثانیا، عدم ورود مردم و بخش خصوصی به این صنعت مهم. به هر حال، راه آهن در قیاس با حمل و نقل جاده ای نتوانسته است از مطلوبیت لازم برای ورود مردم و سرمایه گذاری بخش خصوصی برخوردار شود و همین عدم ورود بخش های غیردولتی به فعالیت در شبکه ریلی نیز منجر به کاهش عملکردی شبکه شده است.

این کارشناس اقتصادی تاکید کرد: بنابراین مهمترین و شاید اثرگذارترین راهکار تیم جدید مستقر در راه آهن برای بهبود شرایط فعلی و حرکت به سوی پیشرفت در راستای تحقق اهداف چشم انداز و برنامه های توسعه، استفاده از ظرفیت های مردمی در قالب بخش خصوصی و یا غیردولتی است. این ظرفیت ها هم می توانند از جنس سرمایه گذاری باشند و هم از جنس تفویض وظایف تصدی گرایانه.

وی افزود: اعطای مجوز بهره برداری از محورهای ریلی به بخش غیردولتی، مصداق اتّم استفاده از ظرفیت های مردمی در بهبود وضعیت فعلی راه آهن است. چراکه علاوه بر بهبود این صنعت، به کاسته شدن از وظایف تصدی گرایانه شرکت راه آهن کمک خواهد کرد تا از این رهگذر راه آهن بتواند بر وظایف حاکمیتی خویش همچون تنظیم گری، برنامه ریزی و تعیین استراتژی با نگاه کلان نگری و شبکه ای تمرکز ویژه تری داشته باشد.

کد : 1688

گروه : اخبار رسانه ها

تاریخ : 1 سال پیش

پرینت

کپی لینک کوتاه

آب خزر بدون شیرین سازی به اطراف تهران منتقل و پس از شیرین سازی پساب آن دریاچه نمک قم را سیراب کند

کانال خزر سیاه سرمایه گذاری در کریدور زنگزور را بی ارزش می کند و برای کشورهای حاشیه دریا و چین و هندمنافع دارد

سیاست انتقال اتباغ غیر قانونی باید بدون خلل و با قاطعیت اجرائی شود

خبر فوری/ترامپ چارچوب توافق با ایران را اعلام کرد؛ شرط اصلی چیست؟

تماشا کنید: پیام‌های نشت فیلم عروسی دختر شمخانی/ویدئو

محمد صدر عضو مجمع تشخیص: اطلاعات مراکز پدافندی کشور را روسیه به اسرائیل داده بود

دیوارکشی در مرزهای شرقی عامل تقویت امنیت ملی

تجزیه ایران و تغییر رژیم هدف بعدی اسرائیل و آمریکا است