راه اندازی کریدور زنگزور چه پیامدهای ژئوپلیتیکی و ترانزیتی برای ایران و منطقه رقم می زند؟

بین دریای سیاه و دریای کاسپین به منطقه قفقاز معروف است که کشورهای گرجستان، ارمنستان، آذربایجان، بخش هایی از روسیه و ایران را شامل می شود؛ پس تعجبی ندارد اگر در این منطقه کریدورها با تنش های سیاسی، قومی، نظامی و ژئوپلیتیکی گره می خورد.

تین نیوز |

به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، یکی از همین مراکز تنش، مسیر مواصلاتی بین آذربایجان، ارمنستان و نخجوان است که نه تنها زمین بازی در این خطه، از جانب قدرت های جهانی و هزاران کیلومتر آن طرف تر از این موقعیت مهره چینی می شود، بلکه در منطقه نیز ذی نفعانی دارد که منافع هرکدامشان در مضار دیگران حاصل می شود. حال باید دید که بازنده این بازی کیست؟ حضور ترکیه و آذربایجان جاه طلبی های اندیشه «جهان ترک» را وارد بازی می کند، روسیه یکه تازی در منطقه را انتظار می کشد، قدرت های فرامنطقه ای به فکر افزایش ابزارهای قدرت در مناطق استراتژیک و نفوذ به خاکریز سنتی و حیاط خلوت روسیه هستند و رژیم صهیونیستی هم از طریق آذربایجان به دنبال محدود کردن ایران.

از نظر ما، اهداف همه آنها یکی و تضعیف کننده حضور ایران در منطقه است، چراکه اگر راه مواصلاتی زنگزور با اجرای هر کدام از این نسخه ها و بدون حاکمیت ارمنستان ایجاد شود، نه تنها مرز ایران با ارمنستان و راهش با اروپا قطع می شود، بلکه به واسطه حضور رژیم صهیونیستی یا ناتو در آن طرف مرزهای شمالی کشورمان، خطر مداخلات قومی، هویتی و ترانزیتی وجود دارد. ترابران با توجه به اهمیت این موضوع در میزگردی پیامدهای این تغییرات مرزی و ارضی را با حضور صاحبنظران حوزه قفقاز بررسی کرده است.

لطفاً در آغاز با ارائه تصویری از وضعیت دیروز و امروز منطقه قفقاز و حضور کشورهای فرامنطقه ای آن، اهمیت مقوله شکل گیری راه مواصلاتی یا دالان زنگزور را ارزیابی کنید؟

دکتر بهرام امیراحمدیان، استاد مطالعات روسیه، آسیای مرکزی و قفقاز: در ابتدا، درباره تصویر منطقه قفقاز باید بگویم، با مجزا در نظر گرفتن ترکیه، درست در شمال غربی کشورمان و در امتداد رود ارس، مرز بین المللی ما قرار دارد که از غرب به شرق از جمهوری خودمختار نخجوان (بخش برون بوم جمهوری آذربایجان) با حدود 160 کیلومتر مرز مشترک در رود ارس شروع و پس از آن در جنوب جمهوری ارمنستان به طول 41 کیلومتر مرز در امتداد رود ارس کشیده می شود. پس از ارمنستان نیز مرز مشترک ایران و خاک اصلی جمهوری آذربایجان قرار دارد که شامل رود ارس و پس از آن مرزهای خشکی است و تا سواحل دریای خزر کشیده می شود.

در محدوده همین تصویر، اگر به عقب برگردیم، می بینیم در نقشه ای که سال ۱۸۰۳ از طرف کمیته جنگ وزارت دفاع روسیه تزاری از منطقه قفقاز ارائه شده، تقسیمات سیاسی از فرمانداری های باکو، گنجه، تفلیس و ایروان صحبت شده و هیچ تقسیمات اداری از قلمرویی به نام آذربایجان، ارمنستان و گرجستان در شمال رود ارس نبوده است، اما در سال ۱۹۱۷، در خلأ قدرت روسیه در قفقاز که بر اثر فروپاشی امپراتوری روسیه به وجود آمد؛ سه جمهوری آذربایجان با حمایت ترک ها (امپراتوری عثمانی )، ارمنستان با حمایت فرانسوی ها و گرجستان با حمایت آلمانی ها تشکیل و بعد هم مرزها تعیین شد. در همان زمان، به دلیل اینکه هر کدام از آنها به دنبال قلمرو بیشتری بودند، نقشه هایی کذایی برای خودشان درست کردند؛ مثلاً آذربایجان مدعی شد که من به نخجوان وصل بودم، در حالی که این اتصال اصلاً موضوعیت نداشت.

به هر حال، در سال ۱۹۹۴ و بعد از نزاع بر سر قره باغ، گروه مینسک متشکل از 12 کشور به ریاست فرانسه، روسیه و آمریکا و زیرنظر شورای امنیت، موفق به برقراری آتش بس و هر نوع تحولی دیگر در این منطقه منوط به تایید و نظر مثبت گروه مینسک شد؛ بنابراین اساساً سند آتش بس ولادیمیر پوتین در نوامبر ۲۰۲۰ غیرحقوقی است و مفاد آن از نظر حقوقی و شورای امنیت سندیت ندارد؛ زیرا طبق نظر گروه مینسک نبوده و آمریکا و فرانسه در آن حضور نداشتند و آن را امضا نکرده اند.

امیراحمدیان: اشتباه ما از نظر استراتژیکی و نظامی این است که دائماً گفته ایم ارمنستان برای ما عمق استراتژیک دارد این تفکر کاملاً اشتباه است و هر کس در این خصوص پافشاری کند به علوم استراتژیک تسلط ندارد؛ فراموش نکنید که اساساً ارمنستان به دلیل کوهستانی بودن و نداشتن قلمرو، استعداد ژئوپلیتیکی ندارد و بن بست محسوب می شود

جالب است بدانید که وقتی آتش بس نخست اعلام شد، به پوتین گفتند اجازه بدهید متن را از نظر حقوقی اصلاح کنیم، اما پوتین گفته بود که من خودم نوشتم و می دانم چیست. بر اساس بند 5 این موافقتنامه آتش بس، کریدوری به نام «کریدور لاچین» برای اتصال قره باغ به خاک ارمنستان ایجاد و عرض آن پنج کیلومتر در نظر گرفته شد؛ چراکه می خواستند امنیت عبور و مرور ارامنه از داخل قره باغ به خاک اصلی آذربایجان تضمین شود و آنها در تیر رس سلاح های سبک نباشند. نظارت بر این مسیر نیز بر عهده صلح بانان روسیه قرار گرفت. در مقابل، برای اتصال آذربایجان به نخجوان مقرر شد که مانند دوره اتحاد جماهیر شوروی، از راه آهنی که در مرز ایران و آذربایجان و نخجوان ساخته شده، استفاده کنند که باکو را از یک طرف به ایروان و تفلیس و از طرف دیگر به سمت روسیه متصل می کند. هرچند پس از تخریب این خط آهن (بین سال های 1988-1991) و انسداد مسیر از جانب ارمنستان برای آذربایجان، ایران مسیر جلفا و کریدور ارس را در اختیار آنها قرار داد.

به هر حال، در موافقتنامه آتش بس 2020، گفته شد که در مقابل کریدور لاچین، ارمنستان باید در جنوب قلمروی سرزمینی خود مسیری فراهم کند تا آذربایجان به بخش برون بوم خود متصل شود، اما در اینجا هم نه تنها از کریدور نامی برده نشده، بلکه اشاره ای هم به زنگزور نشده و فقط گفته شده که تامین امنیت این معبر برعهده نیروی امنیتی روسیه است (این مورد در صورت اجرا، نقض حاکمیت ارمنستان است که بارها نخست وزیر ارمنستان آن را یادآور شده است).

خب! در چنین شرایطی، با منتفی شدن ایجاد کریدور لاچین در سال 2022، اصل موافقتنامه مذکور هم «کأن لم یکن» خواهد بود؛ بنابراین موضوع باقی مانده مهم و دغدغه فعلی ما نوع بازی ارمنستان است، زیرا از یک طرف روسیه می گوید نظارت بر کریدور باید به عهده او باشد، از طرف دیگر آذربایجان معتقد است که کنترل این مسیر در ید اختیار او است. با توجه به این توضیحات، من معتقدم زمانی که اعلام کردند که این کریدور باید افتتاح شود، عده ای به اشتباه در ایران تصور کردند که مرز ایران و ارمنستان مسدود می شود و مطبوعات هم به این موضوع دامن زدند، در حالی که مرز سر جای خودش هست و زنگزور هم واجد مختصات یک کریدور نیست.

موضوع دیگر این است که وقتی از خاک ایران وارد ارمنستان می شویم و به سمت شمال آن حرکت می کنیم، به گرجستان می رسیم و اگر گرجی ها به ما اجازه ندهند، نمی توانیم به دریای سیاه راه پیدا کنیم. به بیان دیگر، اهمیت گرجستان برای ما از ارمنستان برای اتصال به دریای سیاه کمتر نیست؛ اما اگر راه های ارمنستان به ترکیه باز شود، چون ما خودمان با ترکیه مرز مشترک داریم، مشکلی برای ایران به وجود نخواهد آمد و اصطلاحاً مسیرمان کور نمی شود؛ بنابراین اشتباه ما از لحاظ نظامی و استراتژیکی این است که دائماً گفته ایم که ارمنستان برای ما عمق استراتژیک دارد. این کاملاً اشتباه است و هرکس در این خصوص پافشاری کند، به علوم استراتژیک تسلط ندارد. فراموش نکنید که ارمنستان به دلیل کوهستانی بودن و نداشتن قلمرو، استعداد ژئوپلیتیکی ندارد و بن بست محسوب می شود و با گذر از آن نمی توان مستقیماً به آب های آزاد دسترسی داشت و لاجرم باید از ارمنستان به گرجستان و از آن طریق به دریای سیاه راه یافت. خلاصه اینکه ما کریدوری به نام زنگزور نداریم، منطقه ای به نام زنگزور هست، ولی آنجا کریدوری کشیده نشده است.

درست است، اما نگرانی ها برای کشیده شدن این راه و افتتاح آن وجود دارد. اگر به نقشه های فعلی اکتفا نکنیم و آینده نگری داشته باشیم و همچنین اگر ارمنستان به هر دلیلی آن بخش را به آذربایجان واگذار کند و معبر زنگزور راه بیفتد، در آن صورت نه تنها با تحدید تمامیت ارضی ما، مرزمان با ارمنستان از بین رفته، بلکه کریدور ارس ما هم دیگر فعالیتی نخواهد داشت و ما از آن بخش ترانزیت حذف می شویم. پس مسئله مهمی است …

امیراحمدیان: ببینید! پس از فروپاشی شوروی و منازعات مرزی از سال ۱۹۸۸، نخجوان واقع در غرب ارمنستان برای ارتباط با خاک اصلی آذربایجان در تنگنا قرار گرفت. حیدر علی اف هم به ایران آمد و با تقاضای آنها، ما پذیرفتیم که آذربایجان و نخجوان از راه جلفا و با گذر از قلمروی ایران با هم در ارتباط باشند. با این حال، خودمان از این راه به عنوان ابزار سیاسی استفاده نکردیم و آن موقع که آذربایجانی ها ما را اذیت می کردند، نگفتیم راه را روی شما می بندیم و حالا اگر دولت ارمنستان به هر دلیلی تطمیع شود یا به زور این اتفاق بیفتد و اجازه دهد آذربایجان از این کریدور استفاده کند، ما کاری نمی توانیم بکنیم.

طبق حقوق بین الملل کشورها در داخل مرزهای سیاسی خودشان حق حاکمیت دارند و می توانند تصمیم بگیرند، اگر هم بخواهیم به زور این کار را انجام بدهیم، آنها هم طرح «چهارراه صلح» را مطرح می کنند. در این پروژه، ارمنستان آماده ایجاد چند گیت برای عبور و مرور کالا و افراد با ترکیه، آذربایجان، گرجستان، ایران و روسیه خواهد بود و ایجاد زیرساخت های آن را نیز در دستور کار قرار خواهد داد؛ بنابراین ما باید به نوعی با ارمنستان به یک جمع بندی برسیم که این عمل قبلاً انجام شده و همه طرف ها با احداث کریدور ارس (در خاک ایران) و از طریق گذر از نخجوان و ورود به قلمروی ایران و سپس ادامه مسیر در ایران به موازات مرز با ارمنستان و سپس عبور از ارمنستان و ورود به خاک اصلی آذربایجان، امکان ارتباط دو بخش آذربایجان فراهم می شود. این مسیر همانی است که در دوره مناقشه با ارمنستان از آغاز فروپاشی در حال بهره برداری است و تاکنون هیچ مشکلی پیش نیامده است.

زیاده خواهی جمهوری آذربایجان و ترکیه هم بیشتر جنبه ایدئولوژیک دارد و به جاه طلبی های اندیشه «جهان ترک» (تورک دنیاسی) اردوغان مربوط است. این کریدور نسبت به کریدور تراسیکا که از سال 1993 ارتباط بین حوزه دریای سیاه، قفقاز (گرجستان-آذربایجان)، دریای خزر و آسیای مرکزی را فراهم می کند، هیچ مزیتی ندارد. راه آهن قارص-تفلیس-باکو-آسیای مرکزی هم موجود و در حال فعالیت است. خطوط لوله نفت و گاز هم با گذر از آذربایجان به قلمرو گرجستان به ترکیه می رسد.

دکتر ابراهیم محمدی، معاون صندوق توسعه حمل ونقل و پژوهشگر ارشد حوزه ترانزیت: من هم مانند دکتر امیراحمدیان در ابتدا می خواهم روی این نکته تاکید کنم که طبق موافقتنامه 2020، نام این راه، مسیر مواصلاتی زنگزور است، بنابراین بهتر است که واژه کریدور را به آن اطلاق نکنیم؛ ضمن اینکه فراموش نکنیم که اگر فرضاً موافقتنامه 2020 را همچنان پابرجا بدانیم، در آن موافقتنامه، آذربایجان راه مواصلاتی لاچین را به ارمنستان واگذار نکرده بود که اکنون بخواهد در مقابل آن راه مواصلاتی در استان سیونیک را در اختیار بگیرد و نکته مهم تر اینکه در توافقنامه مذکور آنها فقط یک راه مواصلاتی به عبور و مرور اختصاص داده بودند.

جدا از اینها، در این خصوص، دو موضوع مهم مطرح است؛ یکی اینکه در مقوله ترانزیت بیشتر موضوعات با محوریت ژئوپلیتیکی مورد بحث قرار می گیرد و مقوله ژئواکونومیک به عنوان پارادایم اصلی در حال فراموش شدن است و موضوع دوم هم اینکه این ماجرا نیز مانند اقتصاد، ترانزیت، حمل ونقل و… قربانی منازعات سیاسی می شود.

کریدور زنگزور

محمدی: ما در ارتباط و توسعه روابط اقتصادی، سیاسی، نظامی و حتی اجتماعی و فرهنگی با آذربایجان دچار غفلت راهبردی شده ایم و کار به جایی رسیده که حداقل در دو سال گذشته، این کشور سطح ارتباط خصوصاً تفاهمنامه های نظامی و مانور نظامی خود را با رژیم صهیونیستی به اندازه ای افزایش داده که باگ امنیتی برای ما ایجاد کرده است

در بحث نفوذ و عمق استراتژیک نباید با هم تعارف داشته باشیم، باید بپذیریم که قفقاز و آسیای میانه عمق نفوذ روسیه است و این کشور در منطقه مذکور سه هدف را دنبال می کند. یکی از آنها همان افزایش عمق استراتژیک و قدرت نفوذش است؛ یعنی اگر روسیه می گوید قفقاز عمق استراتژیک من است، موضوع ترانزیت گاز در آنجا یک موضوع اساسی است که می تواند راه روسیه را مسدود کند یا به عنوان شریک تجاری اش جلو بیاید. هدف دوم روسیه حفظ استقلال حاکمیت در مقابل حضور ناتو در منطقه است که نمود دیگر این ماجرا را می توان در جنگ روسیه با اوکراین مشاهده کرد. هدف سوم هم برقراری ثبات و امنیت است. در نتیجه، نخست ما باید بپذیریم که مهم ترین بازیگر این منطقه و هم سنگ با ایران کشور روسیه است.

همچنین بر اساس دیدبانی ها و اقدامات صورت گرفته در کشور ترکیه در سال های گذشته، این کشور نیز آسیای میانه و خصوصاً قفقاز را عمق استراتژی خود می داند. مرور ارتباطات ترکیه با کشورهای مذکور؛ تاسیس سازمان کشورهای ترک، رصد ارتباطات سیاسی، نظامی و اقتصادی و موارد دیگر گویای این موضوع است.

اما نکته مهم تر این است که ما در ارتباط و توسعه روابط اقتصادی، سیاسی، نظامی و حتی اجتماعی و فرهنگی با جمهوری آذربایجان دچار غفلت راهبردی شده ایم. این در حالی است که در جنگ سال 1989 بین ارمنستان و آذربایجان، ایران نقش پشتیبانی بسیار موثری را برای آذربایجان بر عهده داشت، اما پس از آن زمین بازی و تعامل را به دیگران واگذار کرد. کار به جایی رسیده که حداقل در دو سال گذشته، جمهوری آذربایجان سطح ارتباط خصوصاً تفاهمنامه های نظامی و مانور نظامی خود را با رژیم صهیونیستی به اندازه ای افزایش داده که یک باگ امنیتی برای ما ایجاد کرده است.

به عبارت بهتر، بیش از 160 پرواز ترابری نظامی از تل آویو به باکو در یکسال گذشته، حضور مستشاران نظامی رژیم صهیونیستی در جمهوری آذربایجان، اقدامات شفاف شیعه ستیزانه و حتی اعلام موضع رسمی نمایندگان پارلمان و دولت باکو درباره اتفاقات منطقه و حمایت بی قید و شرط از جنایات رژیم در منطقه، بدون شک و قطعاً برای ما آسیب پذیری امنیتی ایجاد می کند. دیدبانی و رصد این موضوع بیانگر این است که قبل از زنگزور، باید به عنوان موضوع اصلی به مقوله ارتباط ایران و جمهوری اذربایجان نگاه ویژه ای توسط دولتمردان صورت گیرد و به هر طریقی (رفاقت، سیاست یا کیاست) آن را حل کنند.

علاوه بر این، امروز تقریباً ناتو در حال نهایی کردن توافقنامه های امنیتی با ارمنستان است و ما باید انتظار داشته باشیم علاوه بر حضور رژیم صهیونیستی در آذربایجان، بعد از راه اندازی کریدور یا راه های مواصلاتی، شاهد حضور ناتو هم در مرزهای شمالی خود باشیم. نکته دیگری هم که می تواند در کریدور شمال – جنوب و شرق – غرب تاثیر داشته باشد، این است که آذربایجان به عنوان یک نیروی مداخله گر، راه مواصلاتی را به یک سطح بالاتر یعنی فتح سرزمین تبدیل کند. توافق آذربایجان و ارمنستان خیلی هم دور نیست و از نظر من محتمل به نظر می رسد که فرضاً ارمنستان بخشی از قره باغ کوهستانی را مجدد بگیرد و در ازای آن منطقه سیونیک را بدهد، چون وقتی به دریا راه ندارد، برایش فرقی نمی کند که با ایران مرز مشترک داشته باشد یا آذربایجان؛ حتی با حضور ناتو در منطقه ممکن است این اتفاق سریع تر رخ دهد.

امیراحمدیان: در سال ۱۹۹۴ و بعد از نزاع بر سر قره باغ، گروه مینسک متشکل از 12 کشور به ریاست فرانسه، روسیه و آمریکا و زیرنظر شورای امنیت، موفق به برقراری آتش بس و هر نوع تحولی دیگر در این منطقه منوط به تایید گروه مینسک شد بنابراین اساساً سند آتش بس پوتین در نوامبر ۲۰۲۰ غیرحقوقی است و از نظر حقوقی و شورای امنیت سندیت ندارد

درباره پارادایم آذربایجان برای ایجاد و راه اندازی این مسیر مواصلاتی نیز باید بگویم با دسترسی به سه هدف این پارادایم شکل گرفته است: اول مطابق با اهداف سازمان کشورهای ترک، دوم توافقنامه های دو یا چندجانبه آذربایجان و ترکیه، همچنین تئوری تورانیسم یا نوعثمانی گری ترکیه و سوم که بعد از اتفاقات سفارت جمهوری آذربایجان وزن بیشتری پیدا کرده توسعه و ارتقای روابط جمهوری آذربایجان و رژیم صهیونیستی است. با نگاه به تبادلات تجاری ترکیه با کشورهای آسیای میانه بعد از فروپاشی شوروی متوجه می شویم که بخش خیلی اندکی از کالاهایشان از مسیر ایران عبور کرده است. در نتیجه، با توجه به موارد گفته شده، یعنی حضور ناتو، توافقات رژیم، نظر ترکیه به قفقاز و آسیای میانه و از همه مهم تر سیاست آمریکا و متحدانش در انزوای جمهوری اسلامی ایران می توان به این حقیقت دست یافت که مهم ترین هدف از ایجاد این راه مواصلاتی ایجاد خفگی ژئوپلیتیکی برای ایران است.

به این نکته توجه داشته باشید که اگرچه ما با فعال شدن گروه های مقاومت و با کمک به آنها یک حلقه آتشین دور رژیم صهیونیستی ایجاد کرده و توانستیم شرایطی به وجود بیاوریم که آنها دچار این خفگی بشوند، اما در مقابل، رژیم صهیونیستی نیز همین سیاست را با افتتاح سفارتش در ترکمنستان، ارتباط عجیب و غریب با آذربایجان و حمایت های فنی نظامی از آن و… برای ما دنبال می کند، بنابراین یکی دیگر از عواملی که در کنار تفکر نوعثمانی گری و تورانیسم می تواند به عنوان پارادایم ترکیه و آذربایجان مطرح باشد، موضوع توافقات رژیم صهیونیستی با آذربایجان است که احتمال دارد محرک این کشور برای ایجاد راه های مواصلاتی جدید شود.

به اعتقاد من، زنگزور با حمایت ارمنستان می تواند مسیر حضور ناتو را در منطقه از شمال ایران، جنوب روسیه و غرب چین هموار کند که در این صورت، به لحاظ ژئوپلیتیکی و ژئواستراتژیکی هم برای ما و هم برای چین کاملاً خطرناک است؛ زیرا ما در اقیانوس هند، در حوزه کشورهای کوچک جنوب خلیج فارس نیز در مواجهه با ناتو قرار داریم و حالا اگر این دالان شکل بگیرد، از شمال هم با آنها روبه رو خواهیم شد و نوع دیگری از خفگی ژئوپلیتیکی به وجود خواهد آمد.

البته پارادایم دیگر نفوذ فرانسه در ارمنستان است؛ تا جایی که تحرکات سیاسی و نظامی فرانسوی ها در قفقاز شاخک حساسیت مقامات جمهوری آذربایجان را تحریک کرده است. بد نیست بدانید فرانسه به طور سنتی قوی ترین حامی ارمنستان در اتحادیه اروپا بوده است و از زمانی که آذربایجان تصرف قره باغ را تکمیل کرد، فرانسه انواع قراردادهای کمک نظامی با ارمنستان را منعقد کرده است.

همان گونه که دکتر امیراحمدیان اشاره کردند، فرانسه در کنار ایالات متحده و روسیه، یکی از سه کشور عضو گروه «مینسک» بود که چهارچوبی را برای روند صلح از پایان نخستین درگیری در دهه ۱۹۹۰ تا ۲۰۲۰ فراهم کرد، اما در ادامه نتوانستند به هیچ پیشرفتی در برقراری صلح میان باکو و ایروان دست یابند و به تدریج علاقه خود را به ادامه نقش آفرینی گسترده در این مذاکرات از دست دادند، بنابراین روسیه توانست در جنگ دوم قره باغ از این خلأ به عنوان مذاکره کننده اصلی استفاده کند، اما اکنون رهبران الیزه به دنبال این هستند که ابزارهای قدرت خود را در مناطق استراتژیک افزایش دهند و به خاکریز سنتی و حیاط خلوت روسیه نفوذ کنند.

به این ترتیب، غیرمحتمل نیست که به زودی ایالت سیونیک به ارمنستان شمالی و جنوبی تبدیل و ایالت جنوبی واگذار شود. در این زمینه هم اگر آسیب شناسی کنیم، ما دچار غفلت راهبردی بودیم. در حالی که بعد از فروپاشی شوروی ما بزرگ ترین فرصت را برای تکمیل و تحکیم روابطمان با کشورهای واقع در منطقه قفقاز و حوزه آسیای میانه داشتیم، اما نتوانستیم از آن فرصت استفاده کنیم و فکر کردیم همه چیز در ترانزیت خلاصه می شود، بنابراین روابط دیپلماتیک و آبشخور فرهنگی مشترک را فراموش کردیم و تک بعدی با آنها ارتباط برقرار کردیم و باعث شدیم شرایطی ایجاد شود که بگوییم هیچ تغییر ژئوپلیتیکی را در منطقه نمی پذیریم، در حالی که پذیرش یا عدم پذیرش ما دیگر چندان برای طرف های دیگر اهمیتی ندارد.

دکتر امین ترفع، کارشناس ارشد حوزه حمل ونقل بین المللی و ترانزیت: من هم با دکتر محمدی موافقم که متاسفانه در حال حاضر ما بخشی از راه حل قفقاز نیستیم، بنابراین اگر راه حل قفقاز به سرانجام و ثمر برسد، حتماً تضمین کننده منافع ما نخواهد بود.

همان گونه که می دانید، براساس پیشینه تاریخی، کشورهای منطقه قفقاز و آسیای مرکزی هویت تاریخی ندارند و هر کدام از آنها در قالب امپراتوری های مختلف طبقه بندی می شدند؛ مثلا آذربایجان تا دوره ای از تاریخ بخشی از نقشه ایران بوده و از یک دوره دیگر، به بخشی از نقشه یک کشور دیگر تبدیل شده، بعد دوباره نقشه تغییر کرده و اکنون مستقل شده است. همین پروسه باعث می شود آذربایجان نسبت به دو کشور ایران و شوروی که قبلاً جزء آن بوده حالت تدافعی داشته باشد و برای تقویت خود در مقابل آن دو کشور، پای قدرت های پیرامونی و بین المللی را در حوزه های اقتصادی، نظامی، حمل ونقلی، لجستیکی، کشاورزی و… به کشورش باز کند و به محل حضور ابرقدرت ها در منطقه تبدیل شود.

ترفع: نسخه غرب درباره منطقه قفقاز که منافع ترکیه هم در همین نسخه می گنجد با نسخه روسیه متفاوت است. از نظر ما هدف یکی است، اما از نظر آنها دو تاست، یکی تضعیف کننده حضور ایران و روسیه در منطقه و یکی تقویت کننده حضور روسیه و البته باز هم تضعیف کننده حضور ایران در منطقه

در چنین شرایطی، ابرقدرت ها هم سعی می کنند آنجا را با مدل خودشان و برای تحقق منافع خودشان اداره و طرف های دیگر را حذف کنند. در نتیجه، اگر آمریکا و اروپا امروز در موضوع زنگزور اعمال نظر می کنند، برای این است که پای روسیه و ایران را از منطقه کوتاه و آنها را تضعیف کنند و به تقویت نفوذ خود بپردازند. ترکیه نیز با حمایت از زنگزور به دنبال ورود و افزایش دامنه نفوذ در منطقه قفقاز و آسیای مرکزی به عنوان عضوی از ناتو و کاهش نفوذ روسیه است. در نتیجه زنگزور به موضوعی فوق العاده پیچیده تبدیل شده که دیگر نمی توان آن را فقط یک موضوع حمل ونقلی بین ارمنستان و آذربایجان دانست، بلکه محل تعارض منافعی در سطح بین المللی است. چین، روسیه، ایران، ترکیه، کشورهای اروپایی، آمریکا، رژیم صهیونیستی و… همگی در آنجا منفعت دارند و در عین حال منافع هر کشوری با دیگری در مغایرت و تعارض است؛ به عنوان مثال، مدل مطلوب ایران، با مدل مطلوب آذربایجان و روسیه تفاوت دارد. به همین دلیل، نشست پوتین با علی اف در آذربایجان و مذاکره آنها موردپسند ما نیست؛ زیرا گمان می کنیم وقتی با یک کشور مثلاً روسیه متحد هستیم، او باید در همه حوزه ها با ما موافق باشد، در صورتی که ما در قفقاز با روسیه دچار تعارض منافع هستیم، رقیب ترکیه محسوب می شویم و با کشورهای دیگر هم مشکلات امنیتی داریم.

بر این اساس، به عقیده من، نخست باید تصویر واضح و شفافی از مسئله زنگزور داشته باشیم و باور کنیم که این یک مسئله حمل ونقلی نیست، بلکه موضوع ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی است که از موضوع ارتباط حمل ونقلی بین آذربایجان و ارمنستان فراتر می رود. همچنین باید درک کنیم که هر دو کشور آذربایجان و ارمنستان کشورهایی با هویت تاریخی و ملی ضعیف هستند که به ناچار قدرت ها را وارد منازعه خود با همسایگان کرده اند. این در حالی است که تصرف قره باغ کوهستانی از طریق نظامی و کوچ ارمنی های آن منطقه موجب شده که قدرت و اعتماد به نفس آذربایجان برای پیگیری تغییرات ژئوپلیتیکی مد نظرش در منطقه افزایش یابد.

نکته دیگری که می تواند به زنگزور ارتباط داشته باشد، ابتکار راه توسعه عراق است که با مشارکت ترکیه، قطر و امارات دنبال می شود. عراق می خواهد خلیج فارس را از طریق جغرافیای خودش با ایجاد زیرساخت های قوی در حوزه دریایی، ریلی و جاده ای هم مسافری و هم باری به ترکیه و سپس اروپا متصل کند و به نظر می رسد که اگر زنگزور ایجاد شود، به واسطه رقابتی ژئوپلیتیکی که بین ایران و آذربایجان و ترکیه وجود دارد آذربایجان و ترکیه تلاش خواهند کرد مسیر شمالی – جنوبی هم از مسیر عراق بگذرد نه ایران. پس می طلبد که در ماجرای زنگزور نیم نگاهی هم به عراق و تاثیرگذاری راه توسعه آن در معادلات قفقاز داشته باشیم.

محمدی: مشکل اینجاست که در حوزه ترانزیت بیشتر موضوعات با محوریت ژئوپلیتیکی مورد بحث قرار می گیرد و مقوله ژئواکونومیک به عنوان پارادایم اصلی در حال فراموش شدن است؛ موضوع دوم هم اینکه این ماجرا نیز مانند اقتصاد، ترانزیت، حمل ونقل و… قربانی منازعات سیاسی می شود

البته یک خبر امیدوارکننده این است که چندی پیش، نخست وزیر ارمنستان اعلام کرده ما آماده ایم مطابق با شرایطی که ایران برای اتصال آذربایجان به نخجوان دارد، این اتصال را ایجاد کنیم. حتی در طول مذاکراتی که وجود داشت هیچ گاه ارمنستان اسم کریدور را برای زنگزور نپذیرفت و تصریح کرد این یک مسیر حمل ونقلی است که آذربایجان را به نخجوان متصل می کند؛ ضمن اینکه پاشینیان پروژه «چهارراه صلح» برای اتصال مسیر شرقی – غربی و شمالی- جنوبی را مطرح کرد که به این ترتیب، معبر زنگزور در چهارچوب این چهارراه صلح می گنجد. در این میان، توجه به رویکرد چین نیز در مواجهه با معبر زنگزور اهمیت دارد، چون از یک طرف، به جهت نگاه توسعه ای تجاری، گذرگاه و مسیرهای جدید حمل ونقلی و تجاری برایش در اولویت است و از طرف دیگر، بر اساس مدل عملکرد چین در طرح یک کمربند- یک جاده، به نظر می رسد که این کشور فقط مایل به سرمایه گذاری در مناطق عاری از تنش یا با تنش جغرافیایی کم است، در حالی که قفقاز، تاکنون منطقه ای پرتنش بوده است، هرچند اگر تنش رفع شود، چین با هر کدام از این ابتکارها با چهارچوب دوجانبه حضور جدی خواهد داشت.

فعلاً به این نتیجه رسیدیم که فارغ از مسئله تمامیت ارضی، موضوع اصلی، خفگی ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی ایران است که بخش کوچکی از آن به حمل ونقل و ترانزیت برمی گردد. در عین حال، به نظر می رسد که فعلاً روسیه، آذربایجان و ترکیه در این مقوله به توافق رسیده اند که این توافق با منافع ایران در تعارض است …

ترفع: من تصور نمی کنم نسخه روسیه با نسخه ترکیه یکی باشد. نسخه روسیه تضمین کننده نفوذ روسیه است که ترکیه به دنبال آن نیست، مخصوصاً حالا که حضور روسیه در منطقه قفقاز به ویژه بعد از جنگ اوکراین کمرنگ و ضعیف شده است.

در جلسه پوتین با علی اف روی توافق سه جانبه و کنترل مسیر توسط نیروهای حافظ صلح روسیه تاکید شد، در حالی که اکنون آذربایجان و ارمنستان دارند به صورت دوجانبه توافقنامه صلح را جلو می برند و ظاهراً بخش زیادی از مسائل آنها غیر از مناقشه مرزی حل شده است، اما این نسخه مطلوب روسیه نیست، زیرا ضامن حضور روسیه در منطقه قفقاز نیست و منافع غرب را تامین می کند. وقتی روسیه در منطقه کمرنگ باشد، شاید جای پای ترکیه، آمریکا و اروپا و ناتو باز شود. بر این اساس فکر می کنم نسخه غرب که منافع ترکیه هم در همین نسخه می گنجد، با نسخه روسیه متفاوت است. از نظر ما هدف یکی است، اما از نظر آنها دو تاست، یکی تضعیف کننده حضور ایران و روسیه در منطقه و یکی تقویت کننده حضور روسیه و باز هم تضعیف کننده حضور ایران در منطقه.

محمدی: واقعیت این است که خود ما هم برای اینکه دچار خفگی ژئوپلیتیکی نشویم، تلاش چندانی نکردیم. ما اگر اقتصاد ترکیه را برای انتقال کالا به کشورهای آسیای میانه، به قلمروی خودمان گره می زدیم، آنها اکنون به ایران وابسته بودند؛ اما ما این مسیرها را هموار نکردیم. همین الان در منطقه ماکو وضعیت جاده بسیار افتضاح است و اعتراض روزانه رانندگان کامیون ها را به دنبال دارد. علاوه بر آن، من معتقدم نکته دیگری که در خفگی ژئوپلیتیک ایران موثر بوده، غفلت ما نسبت به منافع مشترکمان با روسیه و آذربایجان است.

اگر زیرساخت های ما برای انتقال نفت روسیه به جنوب ایران مهیا بود، در زمان جنگ اوکراین آنها مجبور بودند که حداقل 5/3 میلیون تن نفت را از اقلیم ایران به جنوب ببرند، اما به دلیل غفلت ما در ایجاد چنین زیرساختی، این موقعیت ارزنده از دست رفت. یک روز به دنبال راه اندازی اسکله رو-رو در بندر امیرآباد بودیم، بعد متوجه شدیم خط ریلی ظرفیت ندارد، بندر کاسپین را ایجاد کردیم و متوجه شدیم به ریل ارتباط ندارد، ارتباط ریلی ایجاد کردیم، سپس دیدیم رو-رو ندارد و…؛ همه اینها باعث شد که آن موقعیت را از دست دهیم.

شکی نیست که ما غفلت راهبردی داشتیم و در مقوله روابط دیپلماتیک با کشورهای منطقه لنگ می زنیم. با این حال، نمی توان آینده را به گناه غفلت در گذشته از دست داد، همین الان اگر بخواهیم به دنبال منافعمان در منطقه قفقاز باشیم با توجه به مقوله زنگزور باید چه راهکاری در پیش گیریم؟

امیراحمدیان: ببینید! ما را از خفگی ژئوپلیتیکی با حضور ناتو در منطقه می ترسانند، اما ما که الان از طریق ترکیه که عضو ناتو است، با ناتو همسایه هستیم! ما در جنوب چندهزار کیلومتر ساحل داریم، پس چرا همیشه فکر می کنیم که باید از آن بالا نفس بگیریم؟! در دوره شوروی که هیچ ارتباطی با شمال کشور نداشتیم، چه کار می کردیم؟ در دریای خزر فقط یک خط فرضی حسینقلی – آستارا بود که خط پروازی هم بود و ما حتی از آن خط بالاتر نمی توانستیم پرواز کنیم، با این حال روزگار را گذراندیم.

شما معتقدید ما دچار خفگی ترانزیتی نمی شویم، چون از جنوب دسترسی به آب های آزاد داریم، در حالی که نگرانی ها درباره این است که با ایجاد معبر زنگزور، اتصال زمینی به اروپا را از دست بدهیم …

امیراحمدیان: مگر نه اینکه 85 تا 90 درصد تجارت جهانی از راه دریا صورت می گیرد؟! اصلاً ارتباط صرف زمینی ما با اروپا کار نادرستی است، زیرا صادرات ما به آنها کالاهای باارزش یا مثلاً تراشه های کامپیوتری نیست. بر اساس آمار گمرک، قیمت هر تن کالای صادراتی ما به اروپا حدود 70 دلار و ارزش هر تن کالای وارداتی ما از اروپا 120 دلار است، بنابراین حمل این کالاها به اروپا از راه جاده سودی ندارد و فقط زیرساخت را مستهلک می کند. ما می توانیم با اروپا از طریق دریا تجارت داشته باشیم. خفگی ژئوپلیتیکی برای کشورهای محصور در خشکی است؛ تازه در آن صورت هم قوانین بین الملل وجود دارد تا از آن کشور حمایت کند.

امیراحمدیان: در سال ۱۹۹۴ و بعد از نزاع بر سر قره باغ، گروه مینسک متشکل از 12 کشور به ریاست فرانسه، روسیه و آمریکا و زیرنظر شورای امنیت، موفق به برقراری آتش بس و هر نوع تحولی دیگر در این منطقه منوط به تایید و نظر مثبت گروه مینسک شد بنابراین اساساً سند آتش بس پوتین در نوامبر ۲۰۲۰ غیرحقوقی است و مفاد آن از نظر حقوقی و شورای امنیت سندیت ندارد

از طرف دیگر، کشوری به خفگی ژئوپلیتیکی دچار می شود که موقعیت ژئوپلیتیکی داشته باشد، یعنی سیاست خارجی او بر اساس موقعیت کشور، شکل آن، محیط پیرامونی و بین المللی شکل گرفته باشد تا کشورهای پیرامون بدون بهره مندی از خاک آن سرزمین نتوانند به مایحتاج خودشان دسترسی پیدا کنند. با این تفسیر متوجه می شویم که ما موقعیت ژئوپلیتیک نداریم، ما فقط موقعیت جغرافیایی داریم. در قدیم که جغرافی دانان، جهان را به هفت اقلیم تقسیم می کردند، ایران در اقلیم چهارم قرار گرفته بود و چون سه اقلیم این طرف و سه اقلیم آن طرف بود، بنابراین به غلط تصور می شد ایران مرکز عالم است، در حالی که اکنون باید بر اساس نقشه صحبت کرد نه باورهای سنتی. همچنین کشوری که از لحاظ کریدوری جایگزین داشته باشد، موقعیت ژئوپلیتیکی ندارد، همین الان آذربایجان بدون انجام واردات یا صادرات از طریق کشور ما دارد امورات تجاری خود را مدیریت می کند. ترکمنستان و کشورهای آسیای مرکزی هم همین طور.

ببینید! روسیه با جنگ در اوکراین به دنبال حفظ عمق راهبردی و آذربایجان هم به دنبال نوعثمانی گری است. در این میان ارمنستان هم به دنبال شرکای دیگر است و به سمت هند می رود. همه این اقدامات متناقض، در جایی با هم تلاقی کرده و نقطه برخورد به وجود می آورد، اما هر طرف که آسیب ببینید ضرری متوجه ایران نخواهد شد. در نهایت ما کریدور ارس را داریم و آن زمان می توانیم نقش آفرینی کنیم. برای فعال شدن یک کریدور باید سرعت، سهولت عبور، سلامت بار و سود طرفین تامین شود. در مورد زنگزور چنین چیزی فراهم نیست. آنها می گویند فراهم است، ولی در این زمینه راه درازی در پیش دارند. این مسیر فعلاً فقط منافع حقوقی دارد.

این است که این معادلات به نظر من هیاهوی بسیار برای هیچ است. مشکل اصلی در جای دیگری است. سوراخ دعا را گم نکنیم. آدرس اشتباه ندهیم. ما کشوری هستیم که نظم و قوانین بین الملل را قبول ندارد، بلکه برای خودش نظم نوینی تعریف کرده که کسی زیر بار پذیرش آن نمی رود، بنابراین با ما بازی نمی کنند. تا زمانی که ما زیرساخت های حقوقی و قانونی خود را اصلاح نکنیم، کشورهای دیگر با وجود زنگزور یا حتی بدون زنگزور ما را انتخاب نمی کنند.

درباره راهکارها هم باید بگویم که سیاست خارجی خوب از سیاست داخلی خوب نشئت می گیرد. ما ناگزیریم که در داخل وفاق ملی به وجود آوریم و از سرمایه های ملی مردم استفاده کنیم. در آن صورت می توانیم در عرصه بین الملل هم موفق باشیم. این کار زمان بر است، ولی ناگزیر هستیم که انجام دهیم. باید کارگروهی از دیدگاه های مختلف تشکیل شود تا بنشینند مطالعه و برنامه ریزی کنند و ماحصل کار آنها به دولت ارائه شود تا بر اساس آن اقدام راهبردی انجام شود.

محمدی: وقتی از خفگی ژئوپلیتیکی صحبت می کنیم، از یک سیاست در نظام بین الملل سخن می گوییم. خفگی با افزایش قدرت نفوذ، حفظ استقلال حاکمیت و ایجاد ثبات و امنیت برطرف می شود. من معتقدم بهترین راهکار این است که ما بتوانیم در دیپلماسی موفق خارجی با این کشورها سر منافع اقتصادی مشترک برای کریدور یا راه مواصلاتی توافق و با تقویت زیرساخت ها برای انتقال کالا، اقتصاد و تجارت کشورهای دیگر را به خود وابسته کنیم. علاوه بر این، پافشاری بر راه اندازی راه آهن چشمه ثریا و متقاعد کردن ترکیه برای این ماجرا می تواند ما را از آن خفگی احتمالی نجات دهد. باید بتوانیم در حوزه تاکتیک سرمایه گذاران همین کشورهای رقیب را با جذابیت بالا در این مسیر شریک کنیم.

زمانی که ما از هاب شدن بندرعباس صحبت می کردیم، بندر جبل علی روی همین موضوع کار می کرد، بنابراین امروز آنها از عملکرد ۳۲ میلیون TEU می گویند و ما همچنان روی 2 میلیون TEU در جا می زنیم. خفگی ژئوپلیتیکی نتیجه عدم تحرک است. ما در حوزه عملیات و تاکتیک دچار انفعال هستیم و این انفعال باعث شده که فرصت عرض اندام در کریدور میانی را از دست بدهیم و احتمالاً در آینده در مقابل راه مواصلاتی زنگزور هم مجبور به عقب نشینی شویم و در سایه همین انفعال ممکن است راه مواصلاتی زنگزور به کریدور هم تبدیل شود.

ترفع: بله موافقم. این ماجرا دو حالت دارد یا با رضایت ارمنستان زنگزور ساخته می شود که البته ساخته شدن آن مسیر در بخش ریل و جاده با آن جغرافیای سخت، ده ها میلیارد دلار هزینه خواهد داشت یا اینکه با اقدام نظامی این اتفاق رخ می دهد. البته اقدام نظامی مردود است و ما هم تاکنون جلوی آن را گرفته ایم و لابد از این به بعد هم می گیریم و مخالفت می کنیم، ولی اگر با رضایت ارمنستان باشد میزان مخالفت ما با زنگزور نمی تواند بیشتر از ارمنستان باشد؛ یعنی اگر ارمنستان رضایت داد، ما دیگر نباید مخالفت کنیم، چون در آن صورت مورد اعتراض ارمنستان هم قرار خواهیم گرفت؛ بنابراین نباید در مخالفت با این مسیر از ارمنستان سبقت بگیریم. کشور متعلق به خودشان است و می خواهند به آذربایجان راه بدهند، همان گونه که بعد از فروپاشی شوروی ما به آذربایجان راه دادیم و هنوز هم ارتباط آذربایجان و نخجوان از همین طریق برقرار است.

البته اگر مسیر با رضایت ارمنستان ساخته شود، خودش یک چالش ژئوپلیتیکی برای آذربایجان ایجاد می کند، زیرا اگر آذربایجان همه ارتباطات خودش را به اقلیم ارمنستان وابسته کند، شاهرگش را در اختیار ارمنستان قرار داده؛ بنابراین به نظر من این اتفاق رخ نمی دهد.

در پایان باز هم تاکید می کنم با مدلی که تاکنون عمل و رفتار کردیم، نمی شود کاری کرد. جغرافیای ما مهد ریسک است. تا زمانی که این ریسک ها از بین نرود و کشورمان با انواع ریسک ها مواجه و تحریم هم برقرار باشد، نه کسی به شراکت با ما علاقه مند خواهد بود و نه می توانیم تاثیرگذاری و معامله برد – برد داشته باشیم؛ زیرا همه با توجه به آن ریسک ها از حضور در ایران، همکاری با ایران یا مشارکت دادن ایران در پروژه هایشان واهمه دارند.

پس به نظر من، رمز تاثیرگذاری ما در قفقاز ضرورت پایین آوردن شدت ریسک ها و تنش ها است. علاوه بر این، ما به عنوان عامل تاثیرگذار باید بتوانیم راه حل هایی را که به نفع ژئوپلیتیک ایران است به کمک قدرت های تاثیرگذار در منطقه قفقاز به جریان بیندازیم و به منفعت خودمان برسیم. قبل از اینکه مسیر زنگزور به هر طریقی شکل گیرد و پرظرفیت شود و پیش از آنکه اتصال نخجوان به ترکیه را کامل کنند، بدون شک می بایست اتصال شبکه ریلی ایران به ترکیه اتفاق افتد. به همین دلیل، تاکید می کنم که در مذاکرات منطقه، باید اتصال ایران به شبکه ریلی ترکیه هم لحاظ شده و در نظر گرفته شود.

کد : 982

گروه : اخبار رسانه ها

تاریخ : 10 ماه پیش

پرینت

کپی لینک کوتاه

قیمت برق و گاز برای مصارف بیش از الگوی مصرف،بر اساس قیمت گاز و برق صادراتی تعیین شود

تصاویر مسیر انتقال آب دریای خزر به تهران بدون شیرین سازی

عملکرد ضعیف هلدینگ خلیج فارس و استخدام های غیرقانونی در این هلدینگ باید بررسی شود/ شریعتمداری، از عوامل دخیل، پاسخ‌گو نبوده است.

راهکارهای پیشنهادی در مواجهه با کریدور زنگزور و کسب منافع حداکثری برای ایران

پرجمعیت‌ترین شهرهای کم آب و گرم جهان در ایران

آب خزر بدون شیرین سازی به اطراف تهران منتقل و پس از شیرین سازی پساب آن دریاچه نمک قم را سیراب کند

کانال خزر سیاه سرمایه گذاری در کریدور زنگزور را بی ارزش می کند و برای کشورهای حاشیه دریا و چین و هندمنافع دارد

سیاست انتقال اتباغ غیر قانونی باید بدون خلل و با قاطعیت اجرائی شود

آب خزر بدون شیرین سازی به اطراف تهران منتقل و پس از شیرین سازی پساب آن دریاچه نمک قم را سیراب کند

کانال خزر سیاه سرمایه گذاری در کریدور زنگزور را بی ارزش می کند و برای کشورهای حاشیه دریا و چین و هندمنافع دارد