ملزومات برقی سازی در راه آهن کشور

سوال اصلی اینست که چرا باید برقی سازی در راه آهن انجام شود و با برقی سازی راه آهن چه سودی را عاید راه آهن و یا کشور خواهد شد؟و چه مزیتی بر سیستم قدیمی و استفاده از دیزل لوکوموتیو های قدیمی دارد.

تین نیوز |

فرداد فرهودی:

چند سالی است که موضوع برقی سازی راه آهن و خطوط موجود راه آهن از سرفصل های مهمی شده که در دولت های مختلف مطرح مورد تاکید قرار می گیرد، لیکن علی رغم پیگیری های بسیار و تاکیدات بسیار در مصوبات دولتی تا کنون، پروژه چدیدی در راه آهن کشور برای برقی سازی شروع نشده است و همچنان محور تبریز به جافا تنها محور برقی ایران می باشد که قدمت آن به جز یک بخش کوچک به سال های پیش از انقلاب اسلامی بر می گردد.

اما سوال اصلی اینست که چرا باید برقی سازی در راه آهن انجام شود و با برقی سازی راه آهن چه سودی را عاید راه آهن و یا کشور خواهد شد؟وچه مزیتی بر سیستم قدیمی و استفاده از دیزل لوکوموتیو های قدیمی دارد.

استفاده از سیستم دیزل لوکوموتیو با توجه به استفاده از سوخت در موتورهای چهار زمانه و تبدیل حرکت این موتور ها به برق در لوکوموتیو با توجه به شرایط نگهداری لوکوموتیو و همچنین تکنولوژی ساخت لوکوموتیو ساخت لکوموتیوها حداکثر می تواند بازده 18 درصدی را از سوخت به ما تحویل دهد و عملا 82 درصد از سوخت در این فرایند تبدیل به گرما و نور می شود و تنها 18 درصد از سوخت مصرفی تبدیل به انرژی حرکتی و نهایتا مورد استفاده قرار می گیرد که در دنیای امروزی که سوخت فسیلی یک کالای استراتژیک می باشد و ضمنا تجدید پذیر هم نمی باشد، به نوعی ما در حال دور ریز 82 درصد از سوخت خود هستیم،

در زمانی که از دیزل لوکوموتیو استفاده می کنیم و این در حالی است که هنگام استفاده از لوکوموتیو های برقی و استفاده مستقیم برق این دور ریز انرژی به کمترین میزان خود خواهد رسید زیرا در شرایط عادی همین سوختی که در موتورهای چهار زمانه 18 درصدبازده دارد در نیروگاه های سیکل ترکیبی جدید تا 59 درصد بازده خواهد داشت و این به معنی 41 درصد بازده بیشتر می باشد و دور ریز انرژی در کشور بابت مصرف سوخت فسیلی در حوزه حمل و نقل از 82 درصد حدود 41 درصد کاهش می یابد یعنی چیزی حدود نصف و این به معنی اینست که می توانیم از منابع سوخت های فسیلی خود حداقل بیش از دو برابر استفاده بیشتری داشته باشیم واز طرفی مصرف را مدیریت کنیم ضمن اینکه به این صورت استفاده از برق و لوکوموتیو های برقی می توانیم برای حرکت از نیروی برق نیروگاه های اتمی و همچنین نیروگاه های تجدید پذیر مانند سلول های خورشیدی و نیروگاه های بادی هم استفاده کنیم.(مانند کشورهای پیشرفته ای چون فرانسه و آلمان)

این به معنای مصرف کمتر سوخت فسیلی در کشور و کاهش آلاینده های زیست محیطی در کشور می باشد.

همه مواردی که عنوان شد نشان می دهد برقی سازی راه آهن یک حرکت ملی به سوی استفاده از منابع درست از منابع تجدید ناپذیر انرژی در کشور می باشد و منافع ملی را به دتبال دارد که متاسفانه هیچ گونه برنامه مدونی برای آن وجود ندارد!!!اما چرا؟

دلایل بسیار زیادی را برای این موضوع می توان برشمرد شاید یکی از آنها اینست که این تغییر تکنولوژی در راه آهن منافع بنگاهی را برای شرکت راه آهن به ارمغان نمی آورد زیرا قیمت سوخت در کشور ارزان است و تنها منافع ملی را به ارمغان می آورد و لذا متولیان راه آهن راغب به اجرای جدی آن نیستند.

(البته مشکلات حاشیه ای هم وجود دارند که سعی می شود در این نوشتار به آنها اشاره نشود)

از دیگر دلایل هم می بایست به این نکته اشاره نمود که این تغییر ،یک تغییر گسترده را در حوزه صنعت ریلی کشور می طلبد به این صورت که می بایست تولید کننده های محدود لکوموتیو های دیزلی خط تولید خود را تغییر دهند، نیاز به متخصصین جدید در حوزه لکوموتیو برقی می باشدو از سوئی نیاز به تهیه تجهیزات جدید برای تعمیر و نگهداری لوکوموتیو های برقی می باشد که قطعا نیاز به حمایت های دولتی دارد و خارج از قرارداد برقی سازی یک محور می باشد ضمن اینکه این بخش کار در گستره کار شرکت راه آن تعریف نشده و در دستان بخش خصوصی است.

از سوی دیگر دیگر سامانه های موجود در راه آهن که قبلا استفاده می شده از جمله سامانه های سیگنالینگ و مخابرات در مسیر و همچنین برخی سامانه های تاسیساتی حالا می بایست خود را با پدیده جدید برق های بالاسری و القاعات مغناطیسی و الکتریکی حاصل از آن در مسیر حرکت تطبیق دهند و یا حتی شاید تعویض شوند و اینها همگی هزینه بر می باشد و می بایست توسط مجری یعنی راه آهن ارزیابی و برآورد هزینه شود که خیلی مورد علاقه بهره بردار نمی باشد.

حاشیه نشینان راه آهن بایستی سبک زندگی خود را با توجه به مواجه با شبکه برق با قدرت 25 کیلو ولت که کشنده می باشد تغییر دهند.

که همه این موارد هزینه بر می باشد و دولت موظف به تقبل هزینه آنها می باشد.

از سوی دیگر با توجه به ناترازی های انرژی برق در سال های جاری در کشور به دلیل عقب ماندگی طرح های نیروگاهی دروزارت نیرو به دلایل مختلف، نیاز به یک عزم جدی برای تامین دیماند برق مورد نیاز قطارهای برقی می باشد تا پس از اجرا و راه اندازی دچار مشکل کمبود برق نباشیم، ضمن اینکه برق مورد نیاز خطوط راه آهن بایستی بسیار پایدار و بدون قطعی باشد تا حمل و نقل دچار مشکل نشود.

پس با یک نگاه ساده متوجه می شویم که سخن گفتن از برقی سازی در راه آهن شاید ساده باشد و همگی هم وجود آن را تائید میکنیم لیکن پیاده سازی آن نیاز به برنامه ریزی دقیق کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت در حوزه کارفرمائی، تولید و پیمانکاری دارد که به دلیل نداشتن منفعت برای هر سه حوزه، این کار نیازمند حمایت های تعریف شده و بسته های تشویقی و گاها اجبار های دولتی برای اجرا می باشد تا نهایتا کشور از ثمرات آن بهره مند گردد.

یکی از پیشنهادات می تواند اجبار دولتی به شرکت ساخت و توسعه راه های کشور باشد برای اجرای محور های جدید با سیستم برقی همانند متروهای کشور که عملا از ابتدا به صورت برقی با برق بالاسری یا برق ریل سوم اجرا می گردند ( البته در حوزه راه آهن سیستم برق بالاسری می باشد).

به این صورت بهره بردار یعنی راه آهن هم مجاب خواهد شد تا خود را با شرایط جدید وفق دهد و برای تحویل گرفتن محور های جدید برنامه و سازمان مناسب را پیاده سازی کند.

دیگر پیشنهادی که مطرح است ایجاد یک واحد مستقل در بهره بردار و سازنده (راه آهن و شرکت ساخت)در خصوص برقی سازی است که متاسفانه تا کنون به وجود نیامده است و عملا در این دوشرکت برنامه مدونی برای این کار وجود ندارد.

حتی در حال حاضر شرکت راه آهن با وجود داشتن شبکه برق فشار ضعیف و فشار متوسط در سطح شبکه خود هیچ اداره کل مستقلی را به عنوان متولی این سیستم ها ایجاد نکرده است و بدتر از آن اینست که همان حدود 90 کیلومتر خط برقی در راه آهن آذربایجان در ستاد راه آهن تهران بدون متولی می باشد.

پیشنهاد دیگر اجباربه وزارت نیرو برای پیش بینی دیماند لازم برای برقی سازی وراه آهن و ایجاد زیر ساخت های لازم و ارائه برنامه توسط وزارت مذکور برای حذف ناترازی انرژی برق در ده سال آینده می باشد.

از دیگر اقدامات می تواند حمایت های دولتی از شرکت راه آهن برای تغییر رویکرد با ارائه بسته های تشویقی جهت کاهش مصرف سوخت و کاهش آلاینده های زیست محیطی می باشد که این حتی می تواند در خصوص بخش خصوصی و تولید کنندگاه در این حوزه هم به کار گرفته شود.

نتیجه اینکه برای برقی سازی پارامتر ها و حوزه های بسیار زیادی درگیر هستند و نگاه تک بعدی و تنها برای اجرای سیستم برقی در راه آهن نمی تواند این پروژه بزرگ ملی را جلو ببرد ودر صورت اجرای حتی یک پروژه، درحالی که حوزهای متاثر درگیر در پروژه در کشور هماهنگ نباشد این پروژه محکوم به شکست خواهد بود(که تا کنون و در این بیست سال شاهد آن هستیم) و عملیاتی نخواهد شد(مثال های زیادی از اینگونه پروژه ها در کشور و حتی در راه آهن وجود دارند) و لازم است تا یکبار در راه آهن و شرکت ساخت و توسعه راه آهن همه ابعاد این گونه پروژه ها وتاثیرات آنها بطور جامع برسی و برنامه های لازم استحصال و به دولت ارائه گردد و همچنین راهکارهای حمایتی دولتی هم در این زمینه تدوین و ابلاغ گردد.

* کارشناس حمل و نقل

کد : 946

گروه : اخبار رسانه ها

تاریخ : 10 ماه پیش

پرینت

کپی لینک کوتاه

قیمت برق و گاز برای مصارف بیش از الگوی مصرف،بر اساس قیمت گاز و برق صادراتی تعیین شود

تصاویر مسیر انتقال آب دریای خزر به تهران بدون شیرین سازی

عملکرد ضعیف هلدینگ خلیج فارس و استخدام های غیرقانونی در این هلدینگ باید بررسی شود/ شریعتمداری، از عوامل دخیل، پاسخ‌گو نبوده است.

راهکارهای پیشنهادی در مواجهه با کریدور زنگزور و کسب منافع حداکثری برای ایران

پرجمعیت‌ترین شهرهای کم آب و گرم جهان در ایران

آب خزر بدون شیرین سازی به اطراف تهران منتقل و پس از شیرین سازی پساب آن دریاچه نمک قم را سیراب کند

کانال خزر سیاه سرمایه گذاری در کریدور زنگزور را بی ارزش می کند و برای کشورهای حاشیه دریا و چین و هندمنافع دارد

سیاست انتقال اتباغ غیر قانونی باید بدون خلل و با قاطعیت اجرائی شود

آب خزر بدون شیرین سازی به اطراف تهران منتقل و پس از شیرین سازی پساب آن دریاچه نمک قم را سیراب کند

کانال خزر سیاه سرمایه گذاری در کریدور زنگزور را بی ارزش می کند و برای کشورهای حاشیه دریا و چین و هندمنافع دارد