پندهایی از برقی‌ کردن راه‌ آهن آتن - تسالونیکی یونان

خط آهن آتن تسالونیکی، با طول تقریبی ۵۰۷ کیلومتر، از زمان تکمیل آن در سال ۱۹۱۶ یک شریان حیاتی حمل و نقل در یونان بوده است. در طول قرن گذشته، این خط دستخوش تحولاتی شده که مبین تکامل گسترده فناوری راه آهن در جهان است.

تین نیوز |

بر اساس آمار ۲۰۲۴ اتحادیه بین المللی راه آهن ها، یونان در ۲۰۲۳ دارای ۱۸۲۲ کیلومتر شبکه ریلی و ۶۳۴ کیلومتر دوخطه و ۷۳۸ کیلومتر برقی بوده در حالی که در سال ۲۰۰۲ طول شبکه راه آهن ۲۳۸۳ کیلومتر، دوخطه ۳۵۶ کیلومتر و برقی ۸۲ کیلومتر بوده، کل حمل و نقل ریلی ۲۰۰۲ حدود ۲.۲ میلیارد واحد حمل (وح، تن کیلومتر+ نفرکیلومتر) بود که در ۲۰۲۳ به ۱.۲ وح کاهش یافت.

خط آهن آتن-تسالونیکی، با طول تقریبی ۵۰۷ کیلومتر، از زمان تکمیل آن در سال ۱۹۱۶ یک شریان حیاتی حمل و نقل در یونان بوده است. در طول قرن گذشته، این خط دستخوش تحولاتی شده که مبین تکامل گسترده فناوری راه آهن در جهان است.

مهم ترین تغییرات در سرعت عملیاتی و انتقال از لوکوموتیوهای بخار به دیزل و در نهایت به لوکوموتیوهای الکتریکی بوده است.

در روزهای اولیه این خط، لوکوموتیوهای بخار فعال بودند، اگرچه در زمان خود توانایی بالایی داشتند، اما در سرعت و کارایی محدود بودند. در این دوران بخار، که از سال ۱۹۱۶ تا دهه ۱۹۵۰ ادامه داشت، سرعت متوسط در طول خط آتن تسالونیکی معمولاً بین ۴۰ تا ۶۰ کیلومتر بر ساعت (کبس) بود. این امر منجر به زمان سفر ۱۰ تا ۱۲ ساعت یا بیشتر بین دو شهر می شد.

دهه ۱۹۵۰ آغاز دوره جدید را با معرفی لوکوموتیوهای دیزلی رقم زد، این انتقال اولین جهش بزرگ بود. در دوران اولیه دیزل از دهه ۱۹۵۰ تا ۱۹۷۰، سرعت متوسط به حدود ۶۰-۸۰ کبس افزایش و زمان سفر به ۸-۱۰ ساعت کاهش یافت.

با بهبود فناوری دیزل از دهه ۱۹۷۰ تا ۱۹۹۰، عملکرد این خط نیز بهبود یافت. لوکوموتیوهای دیزلی قوی تر و کارآمدتر، همراه با برخی بهبودهای مسیر، سرعت متوسط را به ۸۰-۱۰۰ کبس افزایش و زمان سفر را به ۶-۸ ساعت کاهش داد.

تحول واقعی خط در دهه ۱۹۹۰ با آغاز یک پروژه بزرگ مدرنسازی شروع شد. این پروژه شامل دو خطه کردن اکثر مسیر، اصلاح مسیر بسیاری از بخش ها و مهمتر از همه، برقی کردن کل خط بود. در طول این دوره مدرنسازی، ترکیبی از لوکوموتیوهای دیزلی پیشرفته و لوکوموتیوهای الکتریکی مورد استفاده قرار گرفتند، زیرا برقی کردن به صورت مرحله ای اجرا می شد. سرعت متوسط به ۱۰۰-۱۲۰ کبس در بخش های ارتقا یافته رسید و زمان سفر به حدود ۵-۶ ساعت کاهش یافت.

نقشه راه آهن یونان

اوج این تلاش مدرن سازی در سال ۲۰۱۹ با تکمیل برقی کردن کامل خط به دست آمد. این امر نشان دهنده انتقال نهایی از کشش دیزلی به الکتریکی در طول کل مسیر بود. انتقال به لوکوموتیوهای الکتریکی مزایای زیادی به همراه داشت.

روند سرعت در طول تاریخ این خط واضح و چشمگیر است:

۱- دوران بخار (۱۹۱۶-۱۹۵۰): ۴۰-۶۰ کبس،

۲- دیزل اولیه (۱۹۵۰-۱۹۷۰): ۶۰-۸۰ کبس،

۳- دیزل پیشرفته (۱۹۷۰-۱۹۹۰): ۸۰-۱۰۰ کبس،

۴- مدرنسازی اولیه (۱۹۹۰-۲۰۰۰): ۱۰۰-۱۲۰ کبس، ۵- دوران برقی کنونی (۲۰۱۹-حال حاضر): میانگین ۱۲۰-۱۶۰ کبس، با حداکثر تا ۲۰۰ کبس.

این افزایش مداوم سرعت تأثیرات عمیقی فراتر از کاهش زمان سفر داشته است. این امر دو شهر بزرگ یونان، آتن و تسالونیکی، را عملاً به هم نزدیک تر کرده و تجارت، گردشگری و تبادل فرهنگی را تسهیل کرده است.

تبدیل از لوکوموتیوهای دیزلی به الکتریکی یک فرآیند تدریجی بود که با مدرن سازی کلی خط همسو بود. با نگاه به آینده، ممکن است پتانسیل افزایش بیشتر سرعت وجود داشته باشد. با پیشرفت های فناوری قطارهای سریع السیر، قابل تصور است که سرعت های متوسط می توانند به ۲۰۰ کبس یا بیشتر در بخش زیادی از مسیر نزدیک شوند و احتمالاً زمان سفر را به حدود ۳.۵ ساعت کاهش دهند.

یکی از ابتکارات راه آهن این کشور در زمان خرید لوکوموتیوهای دیزلی جدید برای این مسیر در ابتدای قرن ۲۱ استفاده از مزیت فناوری (Common Platform) بود که شرکت بمباردیر مبدع آن بود (البته پس از راه آهن ایران که این منطق را در مشخصات لوکوموتیوهای آلستوم در سال ۱۳۷۶ گنجاند). این ادعا که ۷۵ درصد قطعات لوکوموتیو برقی با دیزلی مشترک هستند زمینه سفارش لوکوموتیوهای اولیه دیزلی برای این مسیر (با توان ۲ مگاوات و سرعت ۱۶۰) با قابلیت تبدیل شدن به الکتریکی (با توان ۵ مگاوات و سرعت ۲۰۰) را فراهم نمود. با اطلاع از این تجربه در سال ۱۳۸۲ پیشنهاد اقدام مشابه به شرکت رجا (مدیر پروژه لوکوموتیو) و معاونت ناوگان داده شد (لوکوموتیوهای زیمنس می توانند به لوکوموتیو برقی ۳.۴ مگاوات با سرعت ۱۶۰ تبدیل شوند).

کد : 845

گروه : ریلی

تاریخ : 10 ماه پیش

پرینت

کپی لینک کوتاه

لاریجانی سوم

هاشمی‌طبا: چه‌گوارا بعد از انقلاب کوبا به بولیوی رفت؛ اگر این خلوص انقلابی در افراد هسته سخت نظام هست، خوب است که به غزه یا لبنان رفته و در آنجا انقلاب را دنبال کنند

آب خزر بدون شیرین سازی به اطراف تهران منتقل و پس از شیرین سازی پساب آن دریاچه نمک قم را سیراب کند

کانال خزر سیاه سرمایه گذاری در کریدور زنگزور را بی ارزش می کند و برای کشورهای حاشیه دریا و چین و هندمنافع دارد

سیاست انتقال اتباغ غیر قانونی باید بدون خلل و با قاطعیت اجرائی شود

دیوارکشی در مرزهای شرقی عامل تقویت امنیت ملی

آب خزر بدون شیرین سازی به اطراف تهران منتقل و پس از شیرین سازی پساب آن دریاچه نمک قم را سیراب کند

کانال خزر سیاه سرمایه گذاری در کریدور زنگزور را بی ارزش می کند و برای کشورهای حاشیه دریا و چین و هندمنافع دارد

سیاست انتقال اتباغ غیر قانونی باید بدون خلل و با قاطعیت اجرائی شود