خودروسازی در کشور یک آرزو می ماند؟ | نگاهی به راهبردهای جهانی در صنعت خودرو

آرزو تحقق صنعت خودرو به معنی واقعی در کشور با بحران های فعلی در زیرساخت های صنعتی این پیام را به متولیان می دهد که شبیه شدن به چین آسان نبوده و تقلید از غرب ارزان نیست.

تین نیوز |

به گزارش تین نیوز به نقل از بازار، انتشار خبر رشد ۶۰ تا ۱۲۶ درصدی مونتاژ کاران چینی در جاده مخصوص و رشد منفی خودروسازان داخلی، بیانگر آغاز «صنعت زدایی» در این جاده است. افزایش تیراژ خودروهای چینی منجربه تبعات اجتماعی و اقتصادی می شود، به بیانی بهتر رشد خودروهای چینی جهت مونتاژ سبب بیکاری مهندسان خودرو در این صنعت خواهد شد. متاسفانه پیش از اینکه کشور به بلوغ صنعتی برسد، فرآیند «صنعت زدایی» آغاز شده است. اگر عاشقان مونتاژ خودروهای چینی، روند ساخت این محصولات را با بهانه ایجاد رقابت و ارتقا کیفیت تایید می کنند، در حقیقت تیشه به ریشه اندک امید صنعتی شدن کشور آن هم به کمک خودروسازی که ۶۰ حلقه وابسته به خود دارد را دنبال می کنند. مسببین وضعیت فعلی خودروسازان بزرگ کشور هستند که با ساخت محصولات بی کیفیت زمینه مونتاژ خودروهای چینی را فراهم کردند.

تجویز نسخه خودرویی چین برای کشور

موفقیت چشمگیر کشور چین در تولید خودروهای برق ی سوالات مهمی را برای کشورهای در حال توسعه (از جمله کشورما) ایجاد کرده است؛ آیا موفقیت چین نتیجه رشد جهانی صنعت خودرو است یا بیانگر گستردگی این صنعت در دنیا است؟ موسسات مالی و فناوری چین چگونه خود را به سرعت با جهانی شدن خودروسازی تطبیق و به برتری صنعتی دست یافتند؟ بنابراین کشورهای در حال توسعه با یک تصمیم مواجه هستند؛ آیا این کشور ها باید الگوی موفق چین را تقلید کنند یا رویکردهای صنعتی غرب را در دستور کار قرار دهند؟ این انتخاب بسیار پیچیده فقط منوط به صنایع خودروسازی نمی شود، زیرا دنباله روی از تفکر غربی یا چینی هر کدام چالش ها و فرصت های مجزایی را برای کشورهای در حال توسعه ارائه می دهد.

گذار به حمل و نقل پاک صرفاً یک تغییر تکنولوژیکی نیست؛ بلکه این گذار نشان دهنده دگرگونی های گسترده در نگرش های اجتماعی نسبت به حمل و نقل، مصرف انرژی و مسئولیت زیست محیطی است. در حالی که حضور در بازارهای جهانی (Globalisation) در تعیبر کلان برای همه کشورها به طور یکسان نفع ایجاد نمی کند. کشورهایی که رشد اقتصادی و صنعتی چشمگیری داشتند؛ مانند چین، این سیاست را با مدیریت دقیق و برنامه درازمدت به ثمر رساندند. ورود به بازارهای جهانی مستلزم اجرای صحیح سیاست های صنعتی ملی است؛ کشورهای در حال توسعه بیشتر به دلیل عدم برنامه ریزی استراتژیک و سیاست های نا متناسب با شرایط و نیازهای محلی عقب افتادند، این مساله منجربه تاخیر در ورود به بازارهای جهانی توسط این کشورها شد.

سلطه و کنترل صنعت و بازار خودروهای برقی توسط چین به دلیل حمایت های قابل توجه دولت این کشور از صنایع خودروسازی ایجاد شده است. برنامه ریزی بلند مدت، آماده سازی زیرساخت های صنعتی، ارائه هدفمند یارانه ها و مشوق ها برای تولیدکنندگان صنعتی و مصرف کنندگان از مهم ترین مشوق های دولت چین است. شرکت هایی مانند بی وای دی به دلیل صنعت خودرو جهانی ارتقا نیافتند، بلکه تحت تاثیر سیاست های دولت چین پیشرفت کردند. استراتژی چین برای ماکزیمم کردن دینامیک بازار بزرگ داخلی خود و کنترل زنجیره تامین توام با تولید در مقیاس جهانی، رشد سریع خودروهای برقی این کشور را امکان پذیر کرد. در مقابل، کشورهای غربی که پیشگام فناوری در صنعت خودرو بودند، با تاکید به نوآوری و استراتژی های تدریجی مبتنی بر بازار جهانی، به دنبال تقویت تقاضای مصرف کننده بودند. البته با این سیاست از درآمد مالی قابل توجهی طی دهه های اخیر سود بردند.

الگو برداری از برنامه های خودرویی چین چه مشکلاتی دارد؟

شروع خودروسازی نوین (تولید خودروهای برقی و هوشمند) نیازمند سرمایه گذاری اولیه قابل توجهی است، به بیانی بهتر اقتصاد ملی باید تقویت شود تا خودروسازی نوین با سرعت ایجاد و پیش برود. اگر برنامه خودروسازی نوین را کشورهای در حال توسعه دنبال کنند، باید ابتدا نیازهای خود به زیرساخت های صنعتی مانند کارخانه مدرن، انرژی ارزان، دسترسی به زنجیره تامین جهانی توام با صادرات را فراهم کنند. در گام دوم کشورهای مذکور باید زیرساخت ملی صنعتی و مالی قوی را تشکیل سپس به دنبال بازیگری در بازارهای جهانی باشند. غربی های ضرب المثلی دارند که در صنعت خودرو از آن بسیار استفاده می کنند؛ «مراقب باش چه آرزوی می کنی»، این ضرب المثل در میان کشورهای در حال توسعه که برنامه جهانی شدن را دنبال می کنند، کاربرد بسیار زیادی دارد. کشورهای در حال توسعه امیدوار هستند که با پیوستن به باشگاه جهانی تولید خودرو، چالش های فناوری را یک شبه حل کنند. براین اساس باید از سیاستگذاران و اقتصاددانان ملی پرسید که ورود به بازارهای جهانی می تواند نتیجه بخش باشد؟

کشورهای موفق مشارکت خود در جریان سرمایه و تجارت آزاد را به تامین منافع ملی شان گره زدند، چین نمونه ای موفق از این موضوع است که از طریق تعامل محتاطانه به رشد اقتصادی قابل توجه و کاهش فقر دست یافته است. چین ضمن کنترل واردات و سرمایه توام با اجرای سیاست های صنعتی، از بازار کشورهای غربی کمال استفاده را تا امروز داشته است. اگری کشوری بخواهد برنامه های چین در موفقیت خودروسازی را بدون آمادگی ملی دنبال کند، قطعا زمینه عدم تعادل در بازارهای جهانی و داخلی را ایجاد خواهد کرد.

در کشورهای در حال توسعه گسترش بازار دولتی با قوانین محافظه کارانه، پیشرفت صنعتی را محدود می کند. گسترش سریع نیازمند حاکمیت بخش خصوص در بازار است، انتخاب بازار دولتی یا خصوصی به تمرکز سیاستگذاران با بهره گیری از برنامه دیگر کشورهای موفق ختم می شود. این مساله سبب حکمرانی بیشتر در بازار داخل خواهد شد، بنابراین تحول حکمرانی می تواند برای ذینفعان معنی متفاوتی داشته باشد. برای برخی از کشورها، حاکمیت خصوصی یعنی تجارت منصفانه و افزایش مسئولیت اجتماعی، در حالی که برخی کشورهای دیگر فرآیندهای جهانی را برای پاسخگوی به نیازهای امروزی تصور می کنند. چنین تغییراتی در یک کشور را می توان از بحث های ملی و مقایسه های جهانی آن کشور با کشورهای دیگر بررسی کرد تا به پاسخ سوال الگو برداری از غرب یا چین رسید.

شاید در صنایع خودروسازی مدیرانی باشند که علاقمند به حضور در سازمان های غیردولتی جهانی باشند. از این مدیران باید سوال کرد که پیوستن به باشگاه جهانی تولید خودرو می تواند سبب رشد ملی برای صنایع خودروسازی کشورهای درحال توسعه شود؟ دورنمای چنین تفکری مشکوک و مبهم به نظر می رشد؛ زیرا موسسات حامی بازار در سطح جهان براساس جغرافیایی کشورها، اهداف هم افزا ندارند. این موسسات معتقد به تنظیم، تثبیت و مشروعیت بازارهای جهانی را بدون در نظر داشتن برنامه های ملی هر کشور دنبال می کنند.

اگر صنایع خودروسازی کشورهای مانند آمریکا، ژاپن و قاره اروپا رشد کرده است؛ به لطف قانون مالکیت خصوصی در اقتصاد بازار ایجاد گردیده است. از همین رو سیستم ها و قوانین ملی خود برای تعامل یا واردات از کشورهای دیگر را مستحکم کردند. این تفکر و تنوع بیانگر آن است که سیاستگذاران نگاهی متفاوت از بازارهای جهانی به پارامترهای ارتقا رفاه مردم کشورشان دارند.

هیچ نسخه یکسان بین المللی برای پیشرفت های صنعتی-اقتصادی در دنیا وجود ندارد. پروفسور دنی رادیک، اقتصاد دان دانشگاه هاروارد معتقد است که هیچ روش واحدی برای ایجاد و تثبیت بازارها وجود ندارد. زیرا کشورهای مختلف وضعیت های متفاوتی دارند، حتی عملکرد اقتصادی در میان کشورهای پیشرفته متفاوت است. به عنوان مثال، عضویت یک کشور درحال توسعه در باشگاه جهانی تولید خودرو همزمان با مقررات زدایی از بازارهای کار بدون حمایت اجتماعی می تواند نتیجه عکس داشته باشد. شکست موسسات مالی غرب یعنی اجازه دادن به شرکت های مالی داخلی جهت خود تنظیمی که می تواند سبب عدم رشد شود. اگر اقتصاد یک کشور درحال توسعه مانند صنایع در انتخاب گزینه شرقی یا غربی گرفتار شود، اثر منفی در اقتصاد، اجتماع و سیاست خواهد داشت. در مجموع می توان گفت کشورهای مختلف دنیا همچنان که همگی خواستار پیشرفت صنعتی هستند، انتظار بسیار متفاوتی از نتیجه آن برای خود دارند.

آرزو صنعت خودروسازی در ایران

ایجاد تعادل میان نوآوری و فناوری توام با ثبات اقتصادی اهمیت بسیار زیادی دارد، افزایش مقررات حمایتی با گسترش سبک حاکمیتی می تواند نوآوری را تقویت کند. البته این مساله می تواند خطر بحران های اقتصادی و اجتماعی را افزایش دهد. بنابراین مقررات قوی دولت به شرط بلوغ می تواند از این نوع بحران ها جلوگیری و تنوع نوآوری اقتصاد خصوصی را محدود کند.

ترجیح برای نوآوری با ثبات در کشورهای مختلف، متفاوت است؛ یک راه حل موفق در یک جغرافیا ممکن است با اهداف یک کشور دیگر هماهنگ نباشد. تناسب تغییرات توام با ارتقا سطح توسعه با ورود به بازارهای جهانی ارتباط نزدیکی با تاریخ و فرهنگ کشورها دارد. به عنوان مثال کره جنوبی یا تایوان به تدریج واردات خودرو را آزاد کردند، اما چین با ایجاد مناطق آزاد اقتصادی به دنبال ادغام بازار جهانی بود.

تنوع فرهنگ ها اثرگذاری زیادی در تجارت خودرو دارد، به بیانی بهتر ذائقه مشتریان اولویت های کشورها را مشخص می کند، بنابراین می توان گفت «راه حل های مشابه به یک اندازه مناسب برای همه کشورها» یک نظریه غیر عملی است. در واقع کشورهای صنعتی از اولویت های حضور در بازارهای جهانی دورتر خواهند شد و به تنوع نهادهای ملی خود جهت رشد و رقابت محصولات صنعتی تاکید می کنند. این تغییر بینش جهانی، درس های ارزشمندی را در مورد حکمرانی ملی مؤثر در صنعت خودرو برای سیاستگذاران داخلی ارائه می دهد.

تعادل رقابت با تنظیم مقررات ملی ضروری است؛ به طور کلی، سیاست گذاران باید تلاش کنند تا یک محیط محلی پویا ایجاد و در آن رویکردهای خود را با اولویت ها و نیازهای کشور جهت انطباق با خواسته های پیچیده رقابت اقتصادی در دنیا تنظیم کنند. آنچه که عموم مردم در کشورهای در حال توسعه برای شباهت صنعتی به غرب و شرق برای حل عقب ماندگی صنعتی و اقتصادی آرزو می کنند، انعکاس بی برنامگی نهادهای ملی شان در ترسیم یک چشم انداز موفق است. در واقع سیاست گذاران کشورهای در حال توسعه در ایجاد تعادل تغییرات تکنولوژیکی و انعطاف پذیری حکمرانی اقتصاد ضعیف بوده اند. البته کشورهای غربی نیز به طور فزاینده ای از صنعت خودروسازی قدرتمند چین به طور نسبی عقب افتادند. حال در این شرایط «جهانی شدن صنعت خودروسازی کشور» دیگر چه معنایی دارد؟

تقابل غرب با چین در خودروسازی سبب شده تا کشور مذکور به بازارهای هدفمند تمرکز بیشتری داشته تا بتواند در تصاحب سهم بازار همچنان موفق باشد. البته چین در برخی از نقاط دنیا مانند آمریکا و اروپا با چالش های عدیده ناشی از اقدامات پیشگیرانه مواجه شده است. تحولات اخیر این کشور در تولید و عرضه خودروهای برقی قیمت پایین مانند برند Xpeng سبب ایجاد چالش های عدیده اقتصادی برای خودروسازان غربی شده است.

تمایل به تعامل میان چین یا غرب در صنعت خودرو به برنامه ریزی و اهداف خاص کشورها بستگی دارد، در سیاست خودرویی چینی ها می توان مقیاس بندی سریع، اهمیت اتوماسیون و مدیریت هزینه را با حمایت دولت دید، اما مدل غربی هنوز به نوآوری و استراتژی های مبتنی بر بازار آزاد (کشورهای دوست) تأکید دارد، البته این سیاست غربی ها با هزینه های بالاتر و چالش های زیرساختی نیز همراه است.

کشورهای در حال توسعه شباهتی به شرق و غرب ندارند، این کشورها باید شرایط جغرافیایی خود، منابع و اهداف استراتژیک را در هنگام تصمیم گیری در مورد الگو برداری از آن ها در نظر بگیرند. آرزو شبیه شدن به خودروسازی چین آسان نیست و تقلید از صنعت خودرو جا افتاده غرب ارزان نیست. آرزو خودروسازی در کشور با بحران های فعلی زیرساخت های صنعتی، نا ترازی و ناآمادگی موسسات مالی کشور را ایجاد می کند. عدم آگاهی از تحولات جهانی هنوز یک آرزو است که باید مراقب باشیم چه آرزویی های (برای تغییر) می کنیم!

کد : 399

گروه : حمل و نقل

تاریخ : 11 ماه پیش

پرینت

کپی لینک کوتاه

کانال خزر سیاه سرمایه گذاری در کریدور زنگزور را بی ارزش می کند و برای کشورهای حاشیه دریا و چین و هندمنافع دارد

لاریجانی سوم

آب خزر بدون شیرین سازی به اطراف تهران منتقل و پس از شیرین سازی پساب آن دریاچه نمک قم را سیراب کند

کانال خزر سیاه سرمایه گذاری در کریدور زنگزور را بی ارزش می کند و برای کشورهای حاشیه دریا و چین و هندمنافع دارد

سیاست انتقال اتباغ غیر قانونی باید بدون خلل و با قاطعیت اجرائی شود

دیوارکشی در مرزهای شرقی عامل تقویت امنیت ملی

آب خزر بدون شیرین سازی به اطراف تهران منتقل و پس از شیرین سازی پساب آن دریاچه نمک قم را سیراب کند

کانال خزر سیاه سرمایه گذاری در کریدور زنگزور را بی ارزش می کند و برای کشورهای حاشیه دریا و چین و هندمنافع دارد

سیاست انتقال اتباغ غیر قانونی باید بدون خلل و با قاطعیت اجرائی شود