سرمایه گذاری چین برای اتصال دریای خزر به سیاه و تحول در کریدور شمال – جنوب

23
فروردین

اقتصادی – سایت تجارت ایران چین: با لایروبی و توسعه کانال ولگا امکان تردد کشتی های 5000 تنی در این کانال فراهم خواهد شد و کشتی ها می توانند ده ها میلیون تن بار را از دریای خزر به اروپا منتقل نمایند توسعه کانال ولکا دن و احداث کانال جدید موازی ولگا تحولی بزرگ در حمل و نقل بین المللی محسوب می شود و ایران را به شاهراه ترانزیت بین المللی تبدیل خواهد کرد.

یه گزارش سایت تجارت ایران و چین، در روزهایی که حال خزر مساعد نیست و حتی حمل‌ونقل از آن تحت تأثیر قرار گرفته است، به نظر می‌رسد که چین برنامه‌هایی برای دریایی دارد که بسیار از آن دور است. این کشور در فکر سرمایه‌گذاری برای احداث کانال جدیدی است که موازی با «ولگا-دُن»، نقش حمل‌ونقلی ایفا کند. به‌نظر می‌رسد ایجاد کانال جایگزین برای کانال ولگا-دن در حالی روی میز چینی‌هاست که میزان جابه‌جایی بار توسط شبکهٔ ریلی هند و چین حدود یک میلیارد تن در سال است. گرچه در اجرای این طرح نام ایران نیز شنیده می‌شود اما دولت تأیید رسمی از این مشارکت ارائه نداده است.

درحالی‌که دریای خزر در معرض پسرفت آب قرار دارد و کاهش آبدهی ولگا از یک سو و رسوب‌گذاری گسترده از سوی دیگر بنادر شمال کشور را تهدید می‌کند، موضوعی دیگر در مورد این دریای بسته مطرح است: «احداث کانال جدیدی برای افزایش حمل‌ونقل از طریق خزر».

عبور کشتی 20 هزار تنی با اتصال دو دریای خزر و سیاه

طرحی که حامیان آن معتقدند با احداث کانال بین دریای خزر با دریای سیاه با امکان جابه‌جایی کشتی‌های با ظرفیت حدود ۲۰ هزار تن، تحول بزرگی است که سایر ظرفیت‌های حمل‌ونقل موجود را نیز متحول می‌کند.

«احداث کانال جدید به موازات کانال ولگا-دن و یا از طریق آذربایجان و گرجستان منجر به تحولی شگرف در حمل‌ونقل بین‌المللی خواهد شد و ظرفیت‌های بالقوهٔ ایران جهت ترانزیت ده‌ها میلیون تن کالا فعال خواهند شد. این کانال مسیر انتقال کالا از بنادر رومانی و مسیر رودخانهٔ دانوب تا راین را فعال می‌کند و ممکن است جابه‌جایی کالا از مسیر دانوب-راین را به صد میلیون تن در سال برساند.»
در این گزارش ادعا شده است که چین و قزاقستان مجدانه می‌خواهند کانال جدید دریای خزر-دریای سیاه احداث شود چرا که سالانه صدها هزار تن زغال‌سنگ و سایر کالاها از طریق خط آهن ۵۰۰۰ کیلومتری چین قزاقستان تا خزر منتقل می‌شود.

میزان جابه‌جایی بار توسط شبکهٔ ریلی ایران حدود ۳۳ میلیون تن، ترکیه حدود ۲۰ میلیون تن، عراق کمتر از ۱۵ میلیون تن و سایر کشورهای خاورمیانه به طور متوسط بین ۲۰ تا ۴۰ میلیون تن است. میزان جابه‌جایی بار توسط شبکهٔ ریلی اتحادیه اروپا به‌طور متوسط ۷۰۰ میلیون تن در مسافت متوسط ۵۰۰ کیلومتر است. از سوی دیگر رود دانوب از ۱۰ کشور می‌گذرد که به آنها کشورهای دانوبی (آلمان، اتریش، اسلواکی، مجارستان، کرواسی، صربستان، بلغارستان، رومانی، مولداوی، اوکراین) هم می‌گویند.
با احداث کانال خزر-سیاه، چراغ چشمک‌زن جاذب سرمایه‌گذاران فعال خواهد شد. همچنین خط آهن چین تا خزر و خط آهن چین-هند-ایران-خزر-سیاه فعال خواهد شد و سالانه صدها میلیون تن کالا از راه ابریشم جدید جابجا می‌شود.

دو مسیر برای اتصال خزر به سیاه در حال بررسی است. یکی کانال دوم خزر-ولگا-دن-دریای سیاه با ظرفیت تردد کشتی‌های با ظرفیت بیش از ۲۰ هزار تن و دیگری کانال آذربایجان-گرجستان به طول حدود ۶۵۰ کیلومتر.

یک منبع آگاه از سازمان بنادر و دریانوردی کشور در این باره می گوید: «توصیه‌های کارشناسی براین است که کشورهای حوزهٔ دریای خزر خصوصاً ایران و روسیه روی گزینهٔ اول توافق کنند و شرکت سرمایه‌گذاری خط آهن خزر-سیاه با مشارکت پنج کشور حوزهٔ دریای خزر تشکیل و این کانال را راه‌اندازی کنند. اما چنانچه این کشورها نتوانند با روسیه در خصوص موضوعات حقوقی و قراردادی به تفاهم برسند، این شرکت سرمایه‌گذاری با حضور یا بدون حضور روسیه تشکیل می‌شود و ضمن تأمین سرمایه‌گذاری مورد نیاز، عملیات اجرایی کانال دوم از مسیر آذربایجان و گرجستان را در چارچوب مطالعات فنی طرح و نظر مشاوران پیش می‌برد. رقابت بین دو گزینهٔ مسیر روسیه یا مسیر آذربایجان برای کانال خزر به نفع سایر کشورهای حوزهٔ خزر است.»

«عباس مقبلی»، کارشناس حمل‌ونقل دریایی در گفت و گویی توضیح می‌دهد که ترکیه و آذربایجان به خاطر گذرگاهی که ظرفیت جابه‌جایی کمتر از ۲۰ میلیون تن بار را دارد با ارمنستان درگیر و به خاطر آن با ایران نیز دچار چالش شده‌اند، یعنی آنچه همین حالا هم دلیل اصلی مشکلات این منطقه است.
مقبلی توضیح می‌دهد که حتی کشوری مانند عراق نیز میلیاردها دلار در بندر فاو سرمایه‌گذاری کرده است: «همان‌طور که می‌دانید بندر فاو تحول بسیار مهمی در صنعت حمل‌ونقل عراق و حتی منطقهٔ ماست که البته ایران از آن بی‌نصیب مانده است. ما می‌دانیم که این بندر کانتینری، حدود ۲۰ میلیون تن بار را در مسیر ریلی ترکیه و سوریه ترانزیت می‌کند و با وجود اصرار ایران، عراق حاضر به اتصال راه‌آهن ایران به راه‌آهن خودش در شلمچه نیست. چراکه می‌خواهد مسیر ترانزیتی خودش را بسازد.»
براساس آنچه مقبلی ترسیم می‌کند، این طرح هنوز شبیه یک نقشه روی کاغذ است و معمولاً دولت‌ها از ارائهٔ جزئیات آن اجتناب می‌کنند اما حتی زمانی که بخواهد اجرا شود، ایران باید زیرساخت‌های مهم دیگری را آماده کند که تجربه چند دههٔ اخیر نشان داده است که کاملاً نسبت به آن ‌بی‌تفاوت است.
در حال حاضر گزارش های تایید نشده نشان می دهد که شرکت سرمایه‌گذاری خزر-سیاه با مشارکت ایران، قزاقستان، روسیه، آذربایجان و ترکمنستان در حال تشکیل است. همچنین برآورد سرمایه‌گذاری کانال جدید خزر سیاه، ۶ میلیارد دلار است. خط جدید از قابلیت‌های بسیار بالاتری نسبت به کانال ولگا-دن برخوردار است ظرفیت کشتی‌ها بالاتر و زمان انتقال کشتی‌ها در محل تقاطع دو تفاوت سطح آب کانال، با بهره‌گیری از دانش و تکنولوژی‌های جدید و تجربه‌های طولانی و بسیار مفید روسیه در این زمینه، کوتاه و اصولی‌تر خواهد بود.
این گزارش می‌گوید: «برای جلوگیری از ادامهٔ نشست آب دریای خزر و جلوگیری از نابودی این دریای بزرگ و اتصال همیشگی خزر به دریاهای آزاد، ایجاد کریدور مهم بین‌المللی جهت انتقال صدها میلیون تن بار از مسیر کانال خزر به سیاه و در ادامهٔ آن از رودخانه دانوب تا انتهای راین، رفع نگرانی از کاهش سطح آب دریای خزر و لذا استفاده بیشتر کشورهای حوزهٔ خزر از منابع آب این دریا جهت مصارف مختلف مورد نیاز، ترانزیت ۵۰ تا ۱۰۰ میلیون تن بار از مسیرهای ریلی چابهار دریای خزر-بندرعباس دریای خزر و بوشهر-دریای خزر، ایجاد جذابیت برای سرمایه‌گذاران جهت توسعهٔ شبکه ریلی و احداث خطوط ریلی برقی پرسرعت، تبدیل ایران به شاهراه بین‌المللی ترانزیت کالا از شرق به غرب و بالعکس، ایجاد درآمد قابل توجه برای شرکت‌های سرمایه‌گذار در حوزهٔ ریلی و دریایی کشور، تصویر زیرکریدور جدید مد نظر را نمایش می‌دهد که کریدور ریلی دریایی خواهد بود»
سندی از این که اجرای این طرح یا مشارکت آن به تصویب دولت ایران رسیده باشد منتشر نشده است. همچنین در معدود خبرهایی که از آن منتشر شده، اشاره‌ای به ارزیابی‌های محیط‌زیستی یا اثرات آن نشده است. با این وجود انتشار چند گزارش رسمی از طرحی با مشارکت ایران می‌تواند موید این نکته باشد که احتمالاً برنامه‌ای برای این بخش وجود دارد.
سازمان بنادر و دریانوردی کشور در پیگیری «پیام ما» این طرح را نه تأیید و نه تکذیب می‌کند، اما منابع آگاهی از بدنهٔ این سازمان و وزارت راه‌وشهرسازی وجود مذاکره و بررسی این موضوع را تأیید می‌کنند.

منبع: ترابر نیوز

کد : 2767

گروه : اخبار رسانه ها

تاریخ : 5 ماه پیش

پرینت

کپی لینک کوتاه

طالبان بزرگترین خطر برای امنیت ملی پاکستان و ایران

در سایه عدم توسعه شبکه مدرن ریلی:جزئیات تصادف مرگبار اتوبوس اصفهان - مشهد در نطنز / پلیس: اتوبوس وارد لاین مقابل شد و با یک پژو برخورد کرد / ۱۳ نفر جان باختند

نرجس سلیمانی: بعضی از شهرداران در تهران، در حد «منگنه‌زن» هم نیستند

پزشکیان: ظرفیت قطارهای حومه‌ ای تهران 160 میلیون نفر می‌ شود

ببینید / تصاویر شگفت انگیز جاری شدن سیل از کوه‌های حاجی‌آباد هرمزگان

تصادف هولناک برای خانواده سقاب اصفهانی و انتظار تحول ریلی از ایشان

چرا محکومان فساد چای دبش و بابک زنجانی که با آن همه فسادمالی محکوم به اعدام شد الان به ریش مردم می خندند؟

طالبان بزرگترین خطر برای امنیت ملی پاکستان و ایران

آب خزر بدون شیرین سازی به اطراف تهران منتقل و پس از شیرین سازی پساب آن دریاچه نمک قم را سیراب کند

کانال خزر سیاه سرمایه گذاری در کریدور زنگزور را بی ارزش می کند و برای کشورهای حاشیه دریا و چین و هندمنافع دارد

سیاست انتقال اتباغ غیر قانونی باید بدون خلل و با قاطعیت اجرائی شود