ظرفیت واقعی راه‌ آهن در مسیر سنگان بافق

عدم حضور معاونت ناوگان به معنی عدم توجه به تاثیر توان به وزن لوکوموتیو (تعداد و توان و کشش لوکوموتیوهای دیزل یا انواع برقی) که پس از طول و وزن قطار، مهمترین تاثیر را در تصمیم گیری برای افزایش ظرفیت این محور راهبردی دارد

پس از افتتاح راه آهن شرق (کاشمر-بافق) در سال 1384 که می توان آن را به عنوان سریع ترین و کامل ترین طرح ریلی معرفی نمود، یکی از مشکلات اساسی، پرهزینه و پرتکرار راه آهن یعنی تنگنای ظرفیت برای این مسیر به ویژه بین سنگان تا بافق بروز یافت.

تین نیوز |

عباس قربانعلی بیک: پس از افتتاح راه آهن شرق (کاشمر-بافق) در سال 1384 که می توان آن را به عنوان سریع ترین و کامل ترین طرح ریلی معرفی نمود، یکی از مشکلات اساسی، پرهزینه و پرتکرار راه آهن یعنی تنگنای ظرفیت برای این مسیر به ویژه بین سنگان تا بافق بروز یافت.

(بنا به گزارش پیشرفت عملیات دفتر زیرسازی منطقه یک معاونت ساخت و توسعه راه آهن در بهمن 82، بیش از 92 درصد مراحل احداث این پروژه طی سال های 80، 81 و 82 انجام شد و با وجود 4 درصد پیشرفت تا 1379، در 1382 پیشرفت از 96 درصد فراتر رفت).

برای حذف این گلوگاه ظرفیتی، طرح های مختلف به ویژه دوخطه کردن مسیر (سنگان بافق) بارها مطرح گردید و علاوه بر تلاش برای ترغیب بخش خصوصی، از سازمان برنامه هم درخواست شد اعتبار لازم را برای دوخطه کردن (858 کیلومتر) را تامین نماید.

ضرورت افزایش عملکرد راه آهن و هدف 30 درصد سهم بار و 30 درصد ترانزیت 40 میلیون تنی و 25 درصد سهم بار بنادر در برنامه هفتم که در 4 تیر به معاون اول ابلاغ گردید، اهمیت افزایش ظرفیت این مسیر که در کریدور شمال جنوب قرار دارد را مضاعف می نماید.

ماده ۵6 برنامه هفتم: (ص 132)، در اجرای بندهای (۱۰) و (۱۱) سیاست های کلی برنامه هفتم و به منظور تحقق اهداف کمّی زیر مطابق با احکام این فصل، اقدام می شود:

1- میزان گذر (ترانزیت) 40 میلیون تن (در پایان سال اول 16 و از پس سالانه افزایش سالانه 6 میلیون تن ...)

2- سهم حمل و نقل راه آهنی از جابه جایی کل بار زمینی داخلی 30 درصد،

3- سهم راه آهنی بنادر کشور 25 درصد،

4- احداث زیرساخت های راه آهن گذری (ترانزیتی) شامل خطوط اصلی، دوخطه سازی، برقی سازی 3200 و سهم برقی از شبکه حداقل 1000 کیلومتر، خطوط فرعی 400 کیلومتر،

5- نوسازی و تأمین ناوگان راه آهنی جدید با مشارکت بخش غیردولتی 550 دستگاه لوکوموتیو،

6- سرعت سفر و سیر بازرگانی بار راه آهنی 70 درصد بالاتر از شروع برنامه (تین 285863).

نمودار ظرفیت ریلی راه آهن شرق

نگاهی به راه آهن شرق در نقشه های تقاضا - ظرفیت از 1387 تا 1402:

1) در نقشه تقاضا-ظرفیت 1402، حداقل ظرفیت راه آهن شرق بین سنگان بافق 9 و تقاضا 8 میلیون تن اعلام شده است (این ظرفیت با وجود کمتر از 4 زوج قطار مسافری محاسبه شده)،

2) در نقشه تقاضا-ظرفیت 1400، حداقل ظرفیت راه آهن شرق بین سنگان بافق 7.4 و تقاضا 10.2 میلیون تن اعلام شده بود (کمتر از 3 زوج قطار مسافری)،

3) در نقشه تقاضا-ظرفیت 1394، حداقل ظرفیت راه آهن شرق بین سنگان بافق 5.2 و تقاضا 5.5 میلیون تن اعلام شده بود (کمتر از 5 زوج قطار مسافری)،

4) در نقشه تقاضا-ظرفیت 1393، حداقل ظرفیت راه آهن شرق بین سنگان بافق 4.1 و تقاضا 4.7 میلیون تن اعلام شده بود (کمتر از 4 زوج قطار مسافری)،

5) در نقشه تقاضا-ظرفیت 1387، حداقل ظرفیت راه آهن شرق بین سنگان بافق 8.1 و تقاضا 2.2 میلیون تن اعلام شده بود (با 1 زوج قطار مسافری).

در جداول 1393 و نیز 1387، تناژ قطارهای راه آهن شرق 2700 تن اعلام شده (باوجود امکان تردد قطارهای حدود 900 متری باواگن های لبه بلند 4محوره 90 تنی 15 متری، حدود 5400 تن و با بارمحوری 25 حدود 6000 تن میشود، البته بدون لوکوموتیو).

جدول ریلی

قابل توجه اینکه در جداول نقشه تقاضا ظرفیت 1393، تناژ قطارهای راه آهن لرستان 1992 تن (با وجود متراژ 400) و ظرفیت راه آهن لرستان 5.6 میلیون تن اعلام شده بود (با وجود 6 زوج مسافری) و در جدول پیوست نقشه تقاضا ظرفیت 1393، تناژ قطارهای راه آهن هرمزگان با طول خطوط تقریبا مشابه در ایستگاه ها از 3400 تا 4300 تن اعلام شده بود (تین 282772).

در طرح جامع، هزینه بند 3 پروژه طراحی شبکه ریلی با دوخطه سازی 108 کیلومتر محور شرق 55 همت برآورد شده و در برنامه و الزامات اجرایی توسعه زیرساخت راه آهن متناسب با توسعه معادن و صنایع معدنی که ظاهرا در 1401 به تایید معاونین بهره برداری، زیربنایی و اقتصاد حمل و نقل (بدون حضور معاونت ناوگان) رسید مبلغ 68 همت (با دلار 60 هزارتومان) برآورد شد.

با توجه به طرح جامع فولاد که تولید را تا 1404 از 22 به 55 میلیون منظور نموده، تقاضای ترانزیت و ... پیش بینی می شود ظرفیت در وضعیت کنونی بیش از 20 و با برقی کردن و دوخطه کردن بلاک های بحرانی با کاهش فراز، ظرفیت بسیار بالاتر محقق گردد.

عباس قربانعلی بیک

همیار تین

کد : 1974

گروه : اخبار رسانه ها

تاریخ : 1 سال پیش

پرینت

کپی لینک کوتاه

آب خزر بدون شیرین سازی به اطراف تهران منتقل و پس از شیرین سازی پساب آن دریاچه نمک قم را سیراب کند

کانال خزر سیاه سرمایه گذاری در کریدور زنگزور را بی ارزش می کند و برای کشورهای حاشیه دریا و چین و هندمنافع دارد

سیاست انتقال اتباغ غیر قانونی باید بدون خلل و با قاطعیت اجرائی شود

خبر فوری/ترامپ چارچوب توافق با ایران را اعلام کرد؛ شرط اصلی چیست؟

تماشا کنید: پیام‌های نشت فیلم عروسی دختر شمخانی/ویدئو

محمد صدر عضو مجمع تشخیص: اطلاعات مراکز پدافندی کشور را روسیه به اسرائیل داده بود

دیوارکشی در مرزهای شرقی عامل تقویت امنیت ملی

تجزیه ایران و تغییر رژیم هدف بعدی اسرائیل و آمریکا است