برای نجات جان 20هزارنفر در سال برای پیشگیری از قطع عضو و قطع نخاع بیش از 10هزار نفر در سال و برای بازیابی نقش ایران در کریدورها بودجه راه آهن بایدبهرطریق 20تا30برابر شود

بر اساس آمار سال ۱۳۹۱: اگر سالانه هزار کیلومتر اجرای خطوط را در نظر داشته باشیم و با فرض هزینه تقریبی هر کیلومتر راه‌آهن حدود ۳۰۰ میلیارد ریال، نیازمند سالانه ۳۰۰ هزار میلیارد ریال هستیم و اعتبار مصوب سالجاری ما در قانون بودجه سالجاری ۳۳ هزار میلیارد ریال است و اعتبار مصوب سالجاری وزارت راه و شهرسازی در این خصوص در قانون بودجه سالجاری ۳۳ هزار میلیارد ریال است.

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی دولت به نقل از وزارت راه و شهرسازی مقام معظم رهبری ۱۱ آبان ۱۴۰۱ فرمودند: "من راجع به این خطوط ریلی هم بازـ این درددل‌ها را با شما جوانها باید بکنیم‌ ـ مکرّر در دولت های مختلف راجع به خطوط ریلی من تأکید کرده‌ام؛ متأسّفانه کوتاهی شده. البتّه در آن اوایلِ بعد از رحلت امام چرا، یک مقداری کارهای ریلی خوبی انجام شد، [ولی] بعدش دیگر کار درستی انجام نشده و حالا [در این دولت] ان‌شاءالله بنا دارند کارهای خوبی را انجام بدهند. ما بایستی ان‌شاءالله در این زمینه‌ی رفت‌وآمدها و حمل‌ونقل بتوانیم جایگاه خودمان را پیدا کنیم."
توسعه خطوط ریلی از سیاست های کلان و مستمر در استاد بالادستی با توجه به مزایای متعدد آن در افزایش ایمنی ترابری، کاهش مصرف سوخت و حمل ارزانتر بارهای معدنی، صنعتی و تجاری و امکان کسب درآمد ارزی از حمل بارهای ترانزیتی است و توان‌مندی احداث خطوط ریلی در داخل کشور چه از نظر دانش و فن‌آوری، چه از نظر امکان تولید مصالح و چه از نظر توان پیمانکاری در داخل کشور وجود دارد و امکان ساخت خطوط به میزان سالانه ۱۰۰۰ کیلومتر اغراق نیست. البته حمل‌ونقل ریلی معمولاً در سیاستگذاری‌ها دارای اولویت است ولی در عمل و اجرا به این سیاست نزدیک نشده‌ایم یعنی رشد شبکه ترابری ریلی طی سال های گذشته کمتر از توسعه شبکه جاده‌ای بوده و روند سهم ترابری ریلی از ترابری کشور نزولی شده است.
میزان ساخت خطوط ریلی به تناسب اعتبارات صورت می‌گیرد. اگر سالانه هزار کیلومتر اجرای خطوط را در نظر داشته باشیم و با فرض هزینه تقریبی هر کیلومتر راه‌آهن حدود ۳۰۰ میلیارد ریال، نیازمند سالانه ۳۰۰ هزار میلیارد ریال هستیم و اعتبار مصوب سالجاری ما در قانون بودجه سالجاری ۳۳ هزار میلیارد ریال است. البته هدف اجرای سالانه هزار کیلومتر هنوز مورد توافق و رسمی نیست و به تناسب اعتبارات، مقدار تکمیل خطوط میزان ساخت خطوط ریلی به تناسب اعتبارات صورت می‌گیرد. اگر سالانه هزار کیلومتر اجرای خطوط را در نظر داشته باشیم و با فرض هزینه تقریبی هر کیلومتر راه‌آهن حدود ۳۰۰ میلیارد ریال، نیازمند سالانه ۳۰۰ هزار میلیارد ریال هستیم و اعتبار مصوب سالجاری وزارت راه و شهرسازی در این خصوص در قانون بودجه سالجاری ۳۳ هزار میلیارد ریال است.البته هدف اجرای سالانه هزار کیلومتر هنوز مورد توافق و رسمی نیست و به تناسب اعتبارات، مقدار تکمیل خطوط معمولا کمتر از ۲۰۰ کیلومتر در سال بوده است.
از نظر دستگاه اجرایی اعتبار مورد نیاز یعنی اعتبار مناسب که بتوان طرح اجرایی را در مدت معقول اجرا نمود (این مدت بستگی به شرایط طرح تفاوت دارد و اگر یک طرح معین مثل راه‌آهن چابهار-زاهدان را در نظر بگیریم ، در صورت وجود اعتبار کافی در مدت پنج سال قابل اجراست و بطور میانگین سالانه برای اجرای ۲۰%حجم عملیات اعتبار لازم دارد تا در مدت ۵ سال پایان یابد.
البته برخی از طرح های ساخت راه آهن ساده تر هستند و اجرای آنها در صورت وجود منابع کافی در مدت دو یا سه سال هم مقدور است و بنابراین بطور میانگین می توان زمان مناسب برای پیشرفت هر طرح را ۴ سال در نظر گرفت.
در شرایط کنونی حدود ۱۰هزار کیلومتر خطوط راه‌آهن دارای مجوز اجرا هستند و قانونا جزء طرح های اجرایی شناخته می‌شوند و برای اجرای آنها در مدت چهار سال با فرض اضافه نشدن طرح های جدید، تقریبا ۲۵ برابر میزان فعلی اعتبار لازم داریم و به طور کلی اعتبارات ساخت راه آهن در مقایسه با میزان اعتبار لازم به مراتب کمتر است.
کمبود اعتبار موجب تعویق عملیات یا طولانی شدن دوره اجرا می گردد. این وضعیت از نظر مهندسی و اقتصادی مطلوب نیست و منجر به استهلاک زودرس پروژه و کاهش بهره وری مالی می گردد ولی ما یک دستگاه اجرایی هستیم که نقشی در شروع به اجرای طرح جدید یا میزان بودجه نداریم و ناچار هستیم به تناسب اعتبارات تخصیص یافته طرح های در دست اقدام را به پیش ببریم.
البته برای آنکه در همین شرایط از منابع استفاده بهتری ببریم در هنگام بودجه‌ریزی پیشنهاد تمرکز منابع مالی روی طرح‌های رو به خاتمه را داریم و در هر طرح جدید هم به جای شروع عملیات در تمام طول مسیر سعی می‌شود از یک بخش معین کار را شروع کنیم که همان بخش بتواند کارآیی داشته باشد.
استفاده از سایر منابع مالی نیز دنبال می‌شود مثلا در طرح راه‌آهن چابهار-زاهدان با موافقت مقام معظم رهبری (دام ظله) از تسهیلات صندوق توسعه ملی استفاده کرده ایم و بخش زاهدان-خاش به طول ۱۵۰ کیلومتر را اخیرا به بهره‌برداری رسانده‌ایم و چنانچه منابع مالی کافی فراهم شود امسال حدود ۴۰۰ کیلومتر طرح دیگر را در آستانه تکمیل داریم. همچنین در طرح راه آهن میانه –اردبیل توانسته ایم تسهیلات مالی از بانک ها جذب کنیم که باعث سرعت گرفتن اجرای طرح شده است.
اخیرا استفاده از منابع مالی تهاتر نفتی برای اجرای فوری برخی از پروژه‌های مهم ریلی جمعاً به طول ۲۶۰۰ کیلومتر مدنظر دولت محترم قرار گرفته است که امیدواریم با عملیاتی شدن آن تحول قابل توجهی در روند ساخت راه‌آهن کشور محقق شود. رویکرد به سرمایه‌گذاری غیردولتی نیز برای رفع مشکل فوق ضرورت دارد که هنوز استفاده از این نوع اعتبارات برای ما که مجری طرح هستیم، فراهم نشده است و نیازمند تغییراتی در قوانین و مقررات برای مشوق ها و جذاب نمودن سرمایه‌گذاری است.

کد : 1957

گروه : اخبار رسانه ها

تاریخ : 10 ماه پیش

پرینت

کپی لینک کوتاه

نرجس سلیمانی: بعضی از شهرداران در تهران، در حد «منگنه‌زن» هم نیستند

چرا محکومان فساد چای دبش و بابک زنجانی که با آن همه فسادمالی محکوم به اعدام شد الان به ریش مردم می خندند؟

دولت پزشکیان نتوانست اشتباه دولت رئیسی در جذب اتباع افغانستانی را جبران کند/ سه گروه مانع اصلی حل مشکل اتباع هستند

طالبان بزرگترین خطر برای امنیت ملی پاکستان و ایران

باتری‌های آبی، کلید پنهان گذار ایران به انرژی پاک

تصادف هولناک برای خانواده سقاب اصفهانی و انتظار تحول ریلی از ایشان

چرا محکومان فساد چای دبش و بابک زنجانی که با آن همه فسادمالی محکوم به اعدام شد الان به ریش مردم می خندند؟

دولت پزشکیان نتوانست اشتباه دولت رئیسی در جذب اتباع افغانستانی را جبران کند/ سه گروه مانع اصلی حل مشکل اتباع هستند

آب خزر بدون شیرین سازی به اطراف تهران منتقل و پس از شیرین سازی پساب آن دریاچه نمک قم را سیراب کند

کانال خزر سیاه سرمایه گذاری در کریدور زنگزور را بی ارزش می کند و برای کشورهای حاشیه دریا و چین و هندمنافع دارد

سیاست انتقال اتباغ غیر قانونی باید بدون خلل و با قاطعیت اجرائی شود