ما را به قطار سریع السیر امیدی نیست چرا خطوط ریلی پرتردد را دوخطه نکرده اید؟!!

بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن/ بخش 54

به دلیل بی‌توجهی طولانی به شبکه‌ موجود، امور تراک‌ بندی مسیرهای دوخطه با بار ترافیک سنگین و همچنین دوخطه (یا چندخطه) کردن مسیرهای تک‌ خطه پرتردد، از اهمیت فوق العاده‌ای برخوردار شده است.

تین نیوز | سید منصور محمودی* :

بخش 53 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 54 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 52 به بخش 53 پیوست شده است).

اگر قرار باشد برای توسعه‌ ظرفیت شبکه راه آهن سرمایه‌ گذاری شود، تا یک یا 2 برنامه پنج ساله باید اولویت با شبکه موجود باشد. همان طور که قبلاً اشاره شد، به دلیل بی‌توجهی طولانی به شبکه‌ موجود، امور تراک‌ بندی مسیرهای دوخطه با بار ترافیک سنگین و همچنین دوخطه (یا چندخطه) کردن مسیرهای تک‌ خطه پرتردد، از اهمیت فوق العاده‌ای برخوردار شده است. هدف اصلی دوخطه (یا چندخطه) کردن شبکه‌ موجود احتمالاً باید به منظور انجام اهداف زیر باشد:

رفع گلوگاه های شبکه برای افزایش تعداد و سرعت قطارهای باری و مسافری.

بنابراین، امر دوخطه کردن مسیرهای تک‌ خطه‌ای که نسبت به تقاضا دارای ظرفیت کافی هستند، در اولویت قرار نمی گیرد.

رفع گلوگاه ها بر اساس اولویت دسترسی به مراکز (بار+ مسافر) انبوه و همچنین ظرفیت سازی برای امکان حمل بارهای ترانزیت بین‌المللی.

اکثر گلوگاه های تک‌خطه‌ شبکه‌ موجود دارای دو کاربری حمل داخلی و ترانزیت بین المللی هستند.

مطلب مهم دیگر اینست که سرمایه گذاری بابت دوخطه کردن مسیرها می‌بایست علاوه بر منابع عمومی، حتی المقدور از محل سرمایه گذاری‌ های بخش خصوصی تأمین شود. این سرمایه گذاران می‌توانند شرکت های معظم و ثروتمند نفت و فولاد کشور باشند که از منافع توسعه ظرفیت مسیرهای خاص مستقیماً بهره‌مند می‌شوند. ضمن اینکه از طریق انعقاد قراردادهای B.O.T. بین راه آهن و شرکت های سرمایه‌ گذار، می‌توان پس از راه‌اندازی هر خط جدید، شرکت های سرمایه‌گذار سهم مهمی از حق بهره برداری را برداشت ‌کنند تا اینکه سرانجام اصل سرمایه و سود مربوطه تأمین شود. در این رابطه استفاده از کمک هایی چون ماده 12 و تبصره‌ 18 و غیره می‌تواند بسیار کارساز باشد. بنابراین نباید مسئولان منتظر تأمین کامل سرمایه از محل منابع عمومی باشند و ظرفیت سازی شبکه ریلی را بیش از این معطل اعتبارات قطره چکانی مزبور نمایند. پیش بینی می‌شود چنانچه پیشنهاد‌های سرمایه گذاری از سوی راه آهن مناسب باشند، سرمایه گذاران زیادی برای این نوع موارد وجود داشته باشند.

الف- گلوگاه های مرکزی شبکه‌ ریلی

در نقشه‌ زیر مسیرهای تک‌خطه‌ بسیار پرتردد قطارهای باری و مسافری و بخش بزرگی از گلوگاه های شبکه‌ مرکزی ریلی نشان داده شده است. چنانچه برنامه‌های حمل ترانزیت در آینده نیز مد نظر قرار گیرند، یقیناً وضع تنگناهای ظرفیتی این محورهای به طور آشکارتری نمایان می‌شود. در اغلب این مسیرها تقاضای حمل به مراتب بیشتر از ظرفیت آنها است. اما به سبب ناتوانی راه آهن در عرضه‌ی ظرفیت، متقاضیان به ناچار به سمت حمل جاده‌ای متمایل شده اند. این خطوط به دلیل قرارگیری در مرکز شبکه ریلی، حائز هر دو مشخصات اتصال به مراکز (مسافری + باری) انبوه و همچنین دالانهای اصلی ترانزیتی کشور می‌باشند. بنابراین بالاترین اولویت سرمایه گذاری در زمینه‌ احداث خطوط در راه آهن را دارا هستند.

در جدول زیر مشخصات کلی مسیرهای مورد نیاز برای دوخطه شدن گلوگاه های مرکزی شبکه‌ ریلی ارائه شده است. خاطر نشان می سازد که طرح دوخطه کردن محور بافق- میبد- سیستان- زرینچه به دلیل اینکه هم اکنون در دست ساخت می باشد، در جدول زیر ذکر نشده است.

جدول شماره یک

در مورد طرح های جدول بالا باید به چند نکته‌ مهم اشاره نمود:

دوخطه کردن سنگان- تربت حیدریه که مسیر حمل بارهای ترانزیتی به افغانستان و همچنین حمل سنگ‌ آهن و محصولات معدنی منطقه‌ سنگان به سمت صنایع فولاد کشور می باشد، ممکن است که با افزایش حجم این گونه بارها، در آینده با کمبود ظرفیت روبرو شود. گروه فولاد مبارکه، با امضای تفاهم نامه‌ای، درصدد سرمایه گذاری برای دوخطه‌کردن ‌‌‌مسیرهای سنگان- تربت حیدریه و تربت حیدریه- جندق- بافق در قالب مشارکت 70 درصد گروه فولاد مبارکه و 30 درصد زیربخش ریلی برآمده است.

مطلب مهم اینست، در صورتی که خط آنتنی و میانبر قائن- خواف در محور بسیار مهم ترانزیتی چابهار- زاهدان- بیرجند- یونسی، طبق قرار قبلی و طی برنامه‌ی پنجساله بعدی احداث شود، دیگر نیازی به دوخطه کردن سنگان- تربت حیدریه نخواهد بود. زیرا مقرر شده که بارهای ترانزیتی افغانستان (در شمال از شمتیغ و در جنوب از میلک) و همچنین صدور محصولات معدنی سنگان از طریق بندر چابهار صورت پذیرد. بدیهی است با حذف این نوع بارها، ظرفیت سنگان- تربت حیدریه برای برای بقیه‌ی تقاضاهای حمل تا مدتها کافی خواهد بود.

اما پس از سرمایه گذاری و اجرای دوخطه کردن محور فوق العاده مهم تربت‌حیدریه- جندق- بافق با سه کاربری باری، مسافری و ترانزیتی (با فرض محدود ماندن میزان جابجایی قطارهای مسافری تقریباً در اندازه‌‌‌های‌‌‌ قبل از همه گیری کرونا)، افزایش ظرفیت حمل بارهای معدنی و ترانزیتی این خط از 7.4 به 20 میلیون تن درسال بالغ می‌گردد.

امر دوخطه کردن محور قدیمی آپرین- قم در صورت وقوع یکی از دو مورد زیر به یک گلوگاه بزرگ تبدیل می‌شود:

راه‌اندازی حمل بارهای انبوه ترانزیتی به سمت قزوین- رشت- انزلی.
استفاده از دوخطه‌ی موجود تهران- قم به منظور عبور قطارهای سریع السیر تهران- قم- اصفهان.

اگر برای طرح تهران- قم- اصفهان در نظر باشد که یک دو خطه‌ی مجزا احداث شود، آنگاه می‌توان به جای دوخطه کردن محور قدیم تهران- قم، یک مسیر موازی و جایگزین یعنی یک خط میانبر مستقیم از قم به یکی از ایستگاههای محور تهران- همدان (ساوه یا رازقین) و از آنجا به سیاه چشمه (قزوین) احداث کرد. مزیت این مسیر میانبر، عدم ورود بارهای ترانزیتی به حوزه‌ی بسیار پرتردد تهران است. از معایب آن نیز عدم قابلیت کاربری آن برای حمل بارهای ترانزیتی به سمت امیرآباد یا اینچه برون می‌باشد. به هر حال باید مطالعات لازم برای تعیین واریانت اصلی انجام پذیرد.

ظرفیت مسیر بادرود- سیستان هنگامی اشباع می‌شود که اولاً محور مهم گل‌گهر- مرودشت ساخته شود و ثانیاً بارهای ترانزیتی از دالان بندرعباس- گل گهر- مرودشت- سیستان- بادرود به سمت شمال حمل گردد. یا اینکه به تعداد قطارهای باری و مسافری محور تهران- بندر عباس به طرز قابل توجهی افزوده شود.
مسیرهای سرخس- فریمان و زنجان- میانه برای حمل بار و مسافر فعلی دارای ظرفیتهای کافی هستند. اما چنانچه قرار باشد که دالان مهم ترانزیتی شرقی- غربی سرخس- رازی ( یا چشمه ثریا) کاملاً فعال شود، در این صورت دوخطه کردن این مسیرها ضرورت می‌یابد.
جمع کل خطوطی که باید طی یک برنامه با اولویت اول دوخطه (چندخطه) شوند، در بالاترین مقدار 3053 کیلومتر است. چنانچه دو خط میانبر قائن- خواف و قم- رازقین- سیاه چشمه احداث شوند، آنگاه به میزان 317 کیلومتر از طول کل مسیرهای دوخطه کاسته ‌شده و به رقم 2736 کیلومتر تقلیل می‌یابد..
بی توجهی مسئولین وزارتخانه‌ی متبوع و راه آهن به اهمیت دوخطه کردن خطوط موجود را باید از وضعیت عملکرد محور بافق- ارژنگ- سیستان- زرین شهر دریافت کرد. این محور 510 کیلومتری که تماماً در دشت واقع است و هیچ سازه‌ی فنی (پل و تونل) بزرگی ندارد، مدت 4 سال است که در دست ساخت می‌باشد. ولی زیرسازی آن کمتر از 30 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. در حالی که اگر بودجه‌ی کافی دراختیار راه آهن قرار می‌گرفت، این طرح را می‌توانستند با ایجاد کارگاههای مختلف طی دو سال راه اندازی کنند. اگر قرار باشد همین روال گذشته ادامه داشته باشد، باید قبول کرد که لازم می‌شود تا دهه‌های متمادی منتظر احداث 3053 کیلومتر خط دوم باقی ماند.

در نقشه‌ زیر دالان اصلی ترانزیتی شرقی- غربی کشور یعنی سرخس- رازی ( یا چشمه ثریا) که نیازمند افزایش ظرفیت است به طور مجزا نشان داده شده است. ضرورت دارد که در اینجا به چند نکته‌ مهم اشاره ‌شود:

این دالان از سرخس به رازی امتداد دارد. اما به دلیل محدودیت حمل در دریاچه‌ی وان کشور ترکیه، پیشنهاد شده که یک خط جدید از مرند به ماکو (چشمه ثریا) کشیده شود تا از آنجا به ایستگاه راه آهن قارص (kars) ترکیه متصل گردد. اینکار ظرفیت حمل کل این دالان ترانزیتی را به طرز قابل توجهی بالا می‌برد. البته برای ایجاد چنین خطی ضمن احداث مرند- ماکو، لازم است که از آن سوی مرز ماکو به قارص (kars) نیز خط جداگانه‌ای ساخته شود. شاید اینکار با دو مشکل اساسی روبرو شود:

ممکن است که کشور ترکیه رها سازی ظرفیت ایجاد شده در مسیر منتهی به دریاچه‌ی وان را برنتابد. یا اینکه به سبب ملاحظات هماهنگی با جمهوری آذربایجان و احتراز از ایجاد یک خط ترانزیتی موازی با مسیر میانه‌ی دریاچه‌ی خزر، با این کار مخالفت کند. مگر اینکه کشور چین اطمینان دهد که میزان بار قابل حمل (رفت و برگشت) برای همه‌ی مسیرها مکفی و حتی رشد یابنده خواهد بود.
احتمالاً مذاکرات دیپلماتیک در مورد تأمین منابع سرمایه گذاری بابت احداث این خط نیز بحث انگیز خواهد بود.

ممکن است تحت شرایطی ویژه، بارهای اروپا یا ترکیه از طریق بنادر انزلی یا امیرآباد یا مرز اینچه‌برون و از آنجا به مقاصد شرق آسیا و چین (یا بالعکس) روانه شوند. در این صورت چنین گزینه‌های ترانزیتی، نقش مهمی را ایفا می‌کنند. البته مسیر گرمسار- امیرآباد- اینچه برون فعلاً دارای ظرفیت محدودی است. ولی با تمهیداتی که برای سرمایه گذاری بابت تجهیز بندر کاسپین (انزلی) به امکانات بندری و شناورهای مناسب در نظر گرفته شده است، امکان برقراری یک خط دریایی به سمت بندر اکتائو (و از آنجا توسط خطوط ریلی به چین) فراهم می‌شود. این گزینه از قابلیت بالایی برای برقراری حمل چندوجهی برخوردار است.
فاصله‌ی بین مسیر سرخس تا کاشمر، مشترک بین دو دالان ترانزیتی مهم شمالی- جنوبی و شرقی- غربی کشور است. بنابراین ظرفیت آن حتماً باید متناسب با تقاضای حمل این دو دالان ترانزیتی افزایش یابد. ضمن اینکه در فاصله‌ بین فریمان تا کاشمر تعداد زیادی قطارهای مسافری هم عبور می‌کنند. لذا سه خطه کردن این مسیر هم اهمیت زیادی دارد.
اگر قرار باشد که در مسیر فریمان- گرمسار تعداد قطارهای ترانزیتی به طرز قابل توجهی ازدیاد یابد، آنگاه گزینه‌های برقی کردن تهران- مشهد یا سه خطه کردن فریمان- گرمسار دارای توجیه اقتصادی می‌گردد.
به جای احداث 20 کیلومتر خط مسافری بسیار پر هزینه‌ زیر زمینی برای اتصال راه آهن میانه- تبریز (در شرق شهر تبریز) به خط قدیم مراغه- تبریز (در غرب شهر تبریز)، می‌توان از گزینه‌ی اتصال خط جدید به خط قدیم با عبور از شمال این شهر استفاده کرد. البته در این باره باید مطالعات لازم صورت پذیرد. در این صورت این شهر دارای دو ایستگاه مجزا می‌گردد که احتمالاً یکی ایستگاه مسافری و دیگری ایستگاه باری خواهد بود. یادآور می‌شود که بروز این معضل ناشی از شروع به اجرای طرح احداث خط میانه- تبریز قبل از تکمیل مطالعات فاز 2 طرح بوده است.
اتصال مرند به ماکو(چشمه ثریا) و از آنجا به قارص (kars) دارای مزایای متعددی است که در فصل مطالعات زیربنایی به تفصیل مورد بحث قرار گرفته است.

جدول شماره 2

در نقشه‌ زیر دالان های ریلی (به اینچه برون و از آنجا به سوی قزاقستان) و مسیر دریایی (از بنادر انزلی و امیرآباد به سمت بنادر اکتائو یا آستاراخان) و بالعکس نشان داده شده است. بدین ترتیب راه اندازی دالان شرقی- غربی و شمالی- جنوبی دارای مسیر‌های مختلف عبور کالا به سوی چین و اروپاست.

نقشه

مطلب مهم دیگر اینست که برای تحقق بهره برداری کامل از این دالان شرقی- غربی مهم کشور، علاوه بر دوخطه کردن 339 کیلومتر و روسازی 171 کیلومتر، می‌بایست طبق وعده‌ی مسئولین، احداث خط رشت- انزلی (کاسپین)، احداث مسیر دوخطه‌ی میانه- تبریز و و همچنین 4 خطه کردن محور تهران- گرمسار در سال 1400 به اتمام برسد.

جدول شماره 2

بدین ترتیب اولویت اول تخصیص منابع عمومی کشور می‌بایست ارتقاء ایمنی حمل و افزایش ظرفیت شبکه ریلی موجود باشد. چنانچه ظرفیت زیرساخت ریلی موجود ازدیاد یابد، دو مزیت ایجاد می‌گردد:

سرعت و تعداد قطارهای باری و مسافری افزونتر می‌گردد. با این کار بخش خصوصی می‌تواند به راحتی با حمل‌ونقل جاده‌ای به رقابت بپردازد. با افزایش درآمدها، بخش خصوصی برای سرمایه گذاری بابت خرید ناوگان و ایجاد پایانه‌ها ترغیب می‌شود. بدین ترتیب چرخه‌ی مثبت بازرگانی، متعاقباً به بازخوردهای مثبت توسعه‌ای منجر می‌گردد.
ارتقاء ظرفیت شبکه موجود، امکان حمل بارهای ترانزیتی را فراهم می‌کند. در غیر این صورت ترانزیت ریلی همچنان در حد یک شعار فریبنده باقی می‌ماند.

( این قسمت ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته

کد : 1939

گروه : اخبار رسانه ها

تاریخ : 10 ماه پیش

پرینت

کپی لینک کوتاه

چرا محکومان فساد چای دبش و بابک زنجانی که با آن همه فسادمالی محکوم به اعدام شد الان به ریش مردم می خندند؟

دولت پزشکیان نتوانست اشتباه دولت رئیسی در جذب اتباع افغانستانی را جبران کند/ سه گروه مانع اصلی حل مشکل اتباع هستند

طالبان بزرگترین خطر برای امنیت ملی پاکستان و ایران

نرجس سلیمانی: بعضی از شهرداران در تهران، در حد «منگنه‌زن» هم نیستند

باتری‌های آبی، کلید پنهان گذار ایران به انرژی پاک

تصادف هولناک برای خانواده سقاب اصفهانی و انتظار تحول ریلی از ایشان

چرا محکومان فساد چای دبش و بابک زنجانی که با آن همه فسادمالی محکوم به اعدام شد الان به ریش مردم می خندند؟

دولت پزشکیان نتوانست اشتباه دولت رئیسی در جذب اتباع افغانستانی را جبران کند/ سه گروه مانع اصلی حل مشکل اتباع هستند

آب خزر بدون شیرین سازی به اطراف تهران منتقل و پس از شیرین سازی پساب آن دریاچه نمک قم را سیراب کند

کانال خزر سیاه سرمایه گذاری در کریدور زنگزور را بی ارزش می کند و برای کشورهای حاشیه دریا و چین و هندمنافع دارد

سیاست انتقال اتباغ غیر قانونی باید بدون خلل و با قاطعیت اجرائی شود