بررسی میزان خرابی لکوموتیوهای مپنا/ مپنای ریلی آبروی مپنا را برده است ؟

میزان خرابی لکوموتیو های مپنا چند برابر لکوموتیو های زیمنس و آلستوم و لکوموتیو های GE است

فاصله بین خرابی لوکوموتیوها در ۶ سال گذشته/ شاخص های قابلیت اعتماد و آماده به کاری ناوگان ریلی چیست؟

آمار روزانه ۱۰۱ طی ۶ سال ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۳ نشان می دهد فاصله بین خرابی ها (MDBF) در لوکوموتیوهای باری از ۱۰.۸ هزار کیلومتر (هک) در سال ۱۳۹۸ به ۳ هزار کیلومتر در سال ۱۴۰۳ رسیده است.

تین نیوز |

عباس قربانعلی بیک: اتحادیه بین المللی راه آهن ها (UIC)، Guideline ۴ از استانداردهای IRIS را در سال ۲۰۱۶ با هدف ارائه دستورالعمل به سازمان ها در زمینه پیاده سازی و نگهداری سیستم مدیریت کسب و کار (BMS) و گواهی RAMS/LCC تدوین نموده است.

RAMS (قابلیت اعتماد، آماده به کاری، تعمیر پذیری و ایمنی) و LCC (هزینه چرخه عمر) از عوامل کلیدی موفقیت در صنعت ریلی هستند. این جنبه ها (RAMS/LCC) در تمام بخش های صنعت ریلی، از جمله ناوگان و اجزای آنها، اهمیت ویژه ای دارد.

نکات کلیدی در مورد RAMS، قابلیت اعتماد (اطمینان): توانایی یک مجموعه برای انجام عملکرد مورد نیاز تحت شرایط معین و در طول یک دوره زمانی مشخص، قابل اندازه گیری از نظر زمان، مسافت طی شده یا چرخه های کاری. شاخص های کلیدی عملکرد شامل(MTTF)، میانگین زمان تا خرابی (MTBF)، میانگین زمان بین خرابی ها و (MDBF) میانگین فاصله بین خرابی ها.

در قراردادها، تعریف دقیق خرابی، زمان و دسته بندی خرابی ها (مهم، اصلی، جزئی) بین طرفین قرارداد ضروری است.

بررسی شاخص های قابلیت اعتماد و آماده به کاری در مشخصات ناوگان ریلی در کشورهای مختلف موضوع مقاله زیر است:

(Analysis of Reliability and Availability Indicators in Railway Vehicle Ordering Specifications of the Operating Agencies of Various Countries)

نویسندگان مشخصات سفارش وسایل نقلیه ریلی را در کره، ایتالیا و آتن تحلیل کرده اند. سیستم مدیریت RAMS شامل مدیریت پیکربندی، مهندسی عوامل انسانی، تحلیل پشتیبانی لجستیک و تحلیل هزینه و اثربخشی عملیاتی است. در زمینه شاخص های قابلیت اطمینان: راه آهن کره از مفهوم MKBSF (میانگین کیلومتر بین خرابی سرویس) استفاده می کند که باید حداقل ۴۰,۰۰۰ قطار کیلومتر باشد. ایتالیا و یونان از شاخص های MDBF و MDBCF (میانگین فاصله بین خرابی زیربخش ها) استفاده می کنند. MDBF باید حداقل ۱۶۰,۰۰۰ قطارکیلومتر باشد. در ایتالیا و یونان، MDBCF برای سیستم های مختلف متفاوت است. برای مثال: بدنه وشاسی: ۲۵۰ هزار کیلومتر (هک)، سیستم درب ها: ۱۵ هک، تهویه: ۳۰ هک، ترمز: ۱۷.۵ هک ... .

در راه آهن کره جنوبی، آماده به کاری ناوگان که خود به قابلیت اعتماد و تعمیرپذیری وابسته است باید حداقل ۹۵ درصد باشد.

مفهوم خرابی در کشورهای مختلف متفاوت است: در کره: تأخیر بیش از ۱۰ دقیقه. در ایتالیا و یونان: تأخیر بیش از ۵ دقیقه.

در تجربه بازدید از راه آهن ایتالیا در سمینار WCRR در سال ۱۳۷۶ شاخص هایRAMS برای سیر روزانه ۱۴۰۰ کیلومتر در ۱۶ ساعت (سالانه ۴۰۰ هزار کیلومتر) با هدف کمتر از ۲ و نیم خرابی در میلیون کیلومتر سیر قطار و آماده بکاری بیشتر از ۹۶ درصد و تعمیرپذیری ۱ دلار در هرکیلومتر سیر قطار ۱۱ واگنه با دو لوکوموتیو برقی ETR۵۰۰ تعیین شده بودند. این ناوگان شامل ۳۰ قطار سریع السیر ETR۵۰۰ با سرعت ۳۰۰، توان حدود ۹ مگاوات، وزن ۶۲۷ تن و طول ۳۲۸ متر بود (تین ۲۴۸۴۳۷).

با اندازه گیری فاصله بین خرابی ها نه تنها میتوان لوکوموتیوهای پرخرابی را می توان شناسایی نمود بلکه نوع لوکوموتیوهای پرخرابی و حتی زیرسیستم ها هم با روش پارتو ... در تعمیرات لوکوموتیوهای آفریقای جنوبی قابل تفکیک خواهند بود (تین ۲۴۳۳۸۴).

آمار روزانه ۱۰۱ طی ۶ سال ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۳ نشان می دهد فاصله بین خرابی ها (MDBF) در لوکوموتیوهای باری از ۱۰.۸ هزار کیلومتر (هک) در سال ۱۳۹۸ به ۳ هک در سال ۱۴۰۳ رسیده است (بر اساس آمار نیمه ماه فروردین و مهرماه هرسال)،

جدول خرابی لوکوموتیوها

این شاخص برای لوکوموتیوهای مسافری از ۸۱ هک در سال ۱۳۹۸ به ۹.۶ هک کاهش یافته است (با سیرروزانه ۴۰۰ و ۷۰۰).

محاسبه این شاخص (MDBF) برای انواع لوکوموتیو نتایج جالبی دارد که نمونه آن برای مرداد ماه سال جاری به ترتیب از بیشترین به کمترین اینگونه است: ۱- U۳۰C با متوسط ۶ لوکوموتیو گرم ۵.۸ هزار کیلومتر (هک)، ۲- C۳۰-۷ با ۲۴ گرم ۵.۳ هک، ۳- GT۲۶ با ۹۵ گرم ۵ هک، ۴- DF۸ با ۱۷ گرم ۴.۱ هک، ۵- GT۲۶ خصوصی با ۵۹ گرم ۲.۴ هک، ۶- GT۲۶MP با ۴۰ گرم ۲.۲ هک، ۷- آلستوم ۱ خ با ۱۱ گرم ۲.۲ هک، ۸- Map۲۴ خ با ۴۰ گرم ۱.۹ هک، ۹- آلستوم ۲ با ۱۳ گرم ۱.۷ هک.

بیشترین عدم کشش نسبی به ترتیب ۸۲، ۷۳ و ۶۵ در Map۲۴، آلستوم ۱ و DF۸، خاموشی نسبی به ترتیب ۴۴۶، ۳۸۲ و ۳۳۹ در آلستوم ۲، آلستوم ۱ و GT۲۶ خ، عدم تحریک نسبی: ۳۱۸، ۲۰۸ و ۱۶۲ در Map۲۴، آلستوم ۲، GT۲۶MP رخ داده است.

۱۵ سال زمان کسب اطلاعات ۱۰۶ خرابی مولدهای برق ... اعضاء OECD در راه آهن به کمتر از یک ماه می رسد (تین ۲۵۷۲۴۸).

دانلود فایل

با ریشه یابی خرابی های این ناوگان گران قیمت و خودکشش زیمنس، بهبود روش های نگهداری و اصلاح نقاط ضعف آنها، نه تنها شاخص های RAMS را می توان بهبود بخشید بلکه هزینه دوره عمر (LCC) را هم می توان حداقل نمود.

تین نیوز |

عباس قربانعلی بیک: در مطالعه و بررسی قابلیت اعتماد زیرسیستم های مختلف قطار خودکشش دیزل هیدرولیک ریل باس (ساخت شرکت روتم)، میانگین فاصله بین خرابی های زیربخش های عمده (MDBCF=Mean Distance Between Component Failure) به عنوان شاخصی کلیدی مورد استفاده قرار می گیرد. این شاخص نشان دهنده متوسط مسافتی است که یک سیستم می تواند بدون بروز خرابی عمده طی کند و معیاری مهم برای ارزیابی قابلیت اعتماد (Reliability) تجهیزات (در RAMS) محسوب می شود.

شاخص فاصله متوسط بین خرابی ها (MDBF) بر تعریف خرابی ناوگان در بلاک متکی است که باید در گزارشات مورد اشاره قرار گیرد، به عنوان نمونه خرابی ناوگان در قطارهای سریع السیر ژاپن یا شینکانسن هر رخدادی محسوب می شود که سبب ۱۰ دقیقه توقف یا تاخیر قطارهای مسافری یا ۳۰ دقیقه تاخیر قطارهای غیر مسافری گردد (تین ۲۶۷۸۱۰ و ۲۴۸۴۳۷ و ۲۷۰۲۵۳).

بر اساس RAMS PLAN ابتدا دو پیشنهاد برای سیستم پیشرانه قطارها مطرح بوده: اول ترکیب موتور MTU و Voith و دوم ترکیب موتور MAN و Voith (گیربکس هر دو یکسان)، MDBCF با ترکیب اول ۱۵۷ و با ترکیب دوم ۸۵ هزارکیلومتر بود.

جدول خرابی ریل باس

تصویر اینجا

یکی از مهم ترین نکات، پایین بودن زیاد فاصله بین خرابی موتور دیزل (پاورپک) MDBCF در مقایسه با سایر زیرسیستم ها است. با MDBCF حدود ۸۵,۰۰۰ کیلومتر، این سیستم بیشترین احتمال خرابی را در میان تمامی زیرسیستم ها و تاثیر بالایی بر MDBF (تاخیر) قطار دارد درحالیکه خرابی مولد برق که در مرحله بعداز موتور قرار گرفته تقریبا تاثیری بر تاخیر قطار ندارد.

نکته قابل توجه دیگر، تفاوت چشمگیر در قابلیت اعتماد زیرسیستم های مختلف است، این عدد در مقایسه با سایر سیستم ها که اغلب MDBCF بالای ۴۰۰,۰۰۰ کیلومتر دارند، بسیار پایین و نشان دهنده لزوم توجه ویژه در برنامه ریزی نگهداری موتور است.

در سوی دیگر طیف، سیستم هایی با قابلیت اطمینان بسیار بالا قرار دارند. به عنوان مثال، سیستم تأمین هوا، صندلی راننده، سیستم توالت خلاء و سیستم کوپلینگ همگی MDBCF بالای ۱.۵ میلیون کیلومتر را نشان می دهند. این اعداد نشان دهنده طراحی مناسب و قابلیت اطمینان بالای این سیستم هاست. سیستم ترمز که یکی از حیاتی ترین اجزای ایمنی قطار محسوب می شود، با MDBCF ۴۰۳ هزارکیلومتر، در محدوده قابل قبولی قرار دارد. این عدد گرچه از بسیاری سیستم های دیگر کمتر است، اما با توجه به پیچیدگی و اهمیت سیستم ترمز، برای این ناوگان قابل قبول به نظر می رسد. سیستم تهویه مطبوع (HVAC) نیز وضعیت قابل تاملی دارد. MDBCF این سیستم برای بخش سالن مسافر ۴۴۰ هزارکیلومتر و برای کابین راننده ۱,۲۵۰,۰۰۰ کیلومتر است. این تفاوت می تواند ناشی از پیچیدگی های بیشتر و بارکاری بالاتر سیستم تهویه سالن مسافر باشد.

از نقطه نظر تامین کنندگان، شرکت های معتبری چون Knorr، Rotem،Carrier و Voith مسئولیت تامین زیرسیستم های مختلف را بر عهده دارند. این تنوع تامین کنندگان می تواند به عنوان یک مزیت در نظر گرفته شود، زیرا امکان استفاده از تخصص هر شرکت در حوزه خاص خود را فراهم می کند. این تحلیل نشان می دهد سیستم پیشرانه (موتور دیزل) در طراحی و برنامه ریزی تعمیر و نگهداری قطار، باید مورد توجه ویژه ای باشد. با توجه به MDBCF پایین این سیستم، برنامه ریزی دقیق برای بازرسی های منظم و تعمیرات پیشگیرانه ضرورت بیشتر می یابد. همچنین، می توان از تجربیات موفق در طراحی و نگهداری سیستم های با قابلیت اطمینان بالا برای بهبود عملکرد سایر سیستم ها استفاده کرد. در نهایت، این داده ها می تواند به عنوان مبنایی برای بهینه سازی برنامه های و نگهداری و اصلاح (ریلباس ترکیه) همچنین تصمیم گیری در مورد انتخاب تامین کنندگان در پروژه های آتی مورد استفاده قرار گیرد. با وجود اینکه کمترین مقدار MDBCF در این جدول ۸۵ هزار کیلومتر است انتظار می رود با داشتن دو سیستم موازی و مستقل پیشرانه، فاصله بین خرابی منتج به تاخیر (MDBF)، بیش از نصف این مقدار باشد درحالی که ظاهرا متوسط فاصله بین خرابی های این ناوگان بسیار کمتر و حدود ۲۰۰۰ کیلومتراست (مانند ترنست زیمنس).

با ریشه یابی خرابی های این ناوگان گران قیمت و خودکشش زیمنس (غالبا متوقف، تین ۲۴۹۵۶۰)، بهبود روش های نگهداری و اصلاح نقاط ضعف آنها، نه تنها شاخص های RAMS را می توان بهبود بخشید بلکه هزینه دوره عمر (LCC) را هم می توان حداقل نمود.

منبع و اصل تحلیل

یک فنجان چای داغ در کابین لوکوموتیو

یکی از شاخص های اصلی برای مقایسه کارایی لوکوموتیوها که همزمان مبین کیفیت نگهداری است، جابجایی بار لوکوموتیو گرم (در سرویس) است که برای لوکوموتیو GT۲۶ سالانه ۱۰۱ میلیون تن کیلومتر محاسبه شده است.

رهبر معظم انقلاب در دیدار مسئولان (۴۰۲۰۱۱۵) شعار امسال را مهم و حساس خواندند و فرمودند: انتخاب شعار اقتصادی به معنای بی اعتنایی به مسائل اجتماعی و فرهنگی نیست چرا که مشکلات اقتصادی از جمله تورم بالا، باعث گسترش فقر و در مقابل، افزایش تبعیض و ثروت های حرام می شود و ایجاد فساد، بر فرهنگ و افکار و رفتار مردم هم اثر منفی می گذارد ...، نیز: فساد، بیماری مهلک، بسیار خطرناک و مسری است که مردم را ناامید و میل به سلامت اخلاقی را کاهش می دهد ... و مبارزه با فساد کار لازمی است. البته کار بسیار دشواری است. مثل یک اژدهای هفت سر، از همه طرف خطرش انسان را تهدید می کند.
در موضوع کشف و اعلام فساد چای که ریاست محترم جمهور نیز در افتتاحیه همایش اقتصاد ایران به آن اشاره نمودند باید این موضوع را نیز در نظر داشت که این گونه فسادها وقتی اتفاق می افتند که کارهای غیرضروری مطرح باشند (حیف برای میل).
یکی از شاخص های اصلی برای مقایسه کارایی لوکوموتیوها که همزمان مبین کیفیت نگهداری است، جابجایی بار لوکوموتیو گرم (در سرویس) است که برای لوکوموتیو GT۲۶ سالانه ۱۰۱ میلیون تن کیلومتر محاسبه شده است (شورای رقابت، تین ۲۶۶۵۰۷).
(هر دستگاه لوکوموتیو گرم با مصرف ۹۴۱ هزارلیتر سوخت و ۱۱ هزارلیتر روغن، روزانه ۲۷۷ هزار تن کیلومتر بار جابجا می نماید)
در جدول مصوبه ۵ مرداد ۱۳۹۹ هیئت مدیره راه آهن لوکوموتیوهای عملیاتی بخش خصوصی GT۲۶، Map۲۴، DF۸، AD۴۳ و CDN۱۰، جمعا ۱۳۸ دستگاه و متعلق به ۸ شرکت بوده است (البته اکنون تعداد لوکوموتیو و شرکت های مالک افزایش یافته است).
با وجود گمان و انتظار اولیه که تن کیلومتر را بیشتر متاثر از کشش لوکوموتیو می داند، متوسط جابجایی بار این لوکوموتیوها آشکار کننده نکات پنهانی است که باید مورد بررسی دقیق تر و موشکافی قرار گیرد. ابتدا به ضریب کشش معادل لوکوموتیوها می پردازیم که در فرم ۱۰۱ برای لوکوموتیوهای GT۲۶ و Map۲۴ ۱.۳۶ و لوکوموتیوهای DF۸ و CDN۱۰ ۱.۹ و لوکوموتیو آلستوم ۲ است.
انتظار می رود تن کیلومتر روزانه لوکوموتیوهای GT۲۶ و Map۲۴ مساوی باشند که در عمل ۲۶۷ و ۲۵۷ هزار با اختلاف ۴ درصد همین گونه است و انتظار می رود تن کیلومتر روزانه لوکوموتیوهای DF۸ و CDN۱۰ که کشش مساوی دارند نیز این تشابه را داشته باشند که به ترتیب ۴۵۱ و ۲۱۹ هزار بوده و به بیان دیگر تن کیلومتر لوکوموتیو CDN۱۰ ۵۱ درصد کمتر از تن کیلومتر DF۸ می باشد. متوسط تن کیلومتر لوکوموتیو AD۴۳ ۲۹۲ هزار و متوسط راه آهن ۲۱۸ و کل لوکوموتیوها ۲۶۲ هزار تن کیلومتر بر لوکوموتیو است.

با مقایسه این لوکوموتیوها به ویژه دو نوع چینی که کشش هر دو مساوی اعلام شده به نظر می رسد، لوکوموتیو ۵۰۰۰ اسب که ۳۸ درصد توان مفید بیشتری نسبت به نوع ۴۰۰۰ اسب دارد (در واقع حدود ۵۰درصد توان بیشتر) در عمل کارایی بسیار بالاتری داشته و به دلیل قابلیت اعتماد و آماده به کاری بالاتر ...، توانسته ۱۰۶درصد تن کیلومتر بیشتری را نسبت به نوع ۴۰۰۰ اسب جابجا نماید، اگر این نسبت برای لوکوموتیو ۵۰۰۰ اسب به لوکوموتیو GT۲۶ که مبنای تکلیفی تعرفه شورای رقابت است محاسبه شود، به برتری ۶۹درصد و اگر این نسبت برای لوکوموتیو ۴۰۰۰ اسب به لوکوموتیو GT۲۶ محاسبه شود به کسری ۲۱درصد می رسیم (تین ۲۶۶۷۹۱).

یادآوری می گردد بهره وری سالانه لوکوموتیو راه آهن ایران طبق آمار UIC ۲۰۲۳ با جابجایی ۴۴ میلیارد واحدحمل (تن کیلومتر باضافه نفرکیلومتر) و (۵۰+)۹۵۸ دستگاه لوکوموتیو (+ خودکشش معادل) به ۴۳ میلیون واحدحمل بر لوکوموتیو (کل) رسید.
بهره وری متوسط جهانی ۸۷ (دوبرابر ما) و برترین ها در یادداشت ۲۳۷۵۵۸ در مقایسه چند راه آهن پیشرو معرفی شدند که عبارت بودند از برزیل با شاخص ۷۵۷ و استرالیا (BHP) با شاخص ۵۷۳ و ... که بترتیب ۱۸ و ۱۳ برابر بهره وری ما در لوکوموتیو است.
آماده به کاری پایین، مبین مدیریت ضعیف تامین قطعات، پایش ناکارآمد لوکوموتیو، آموزش ضعیف، مستندات ناکافی، قرارداد بد، ریشه یابی سطحی خرابی ها، عملکرد پایین تعمیرگاه ها (تین ۲۶۶۴۳۶) و نیز طراحی ضعیف و ناقص می باشد (تین ۲۵۷۲۴۸).
در مبارزه با فساد علاوه بر سرهای اژدها که غالبا از بیرون سازمان، مدیران دولتی را تهدید می نمایند، نباید از ریشه های نازک و متعدد علف های هرز که با توجیه کارهای حیف در سازمان ها به کارپردازان عوامل بیرونی (برای میل) تبدیل می شوند غفلت نمود، انتخاب لوکوموتیو ۴۰۰۰ اسبی که کشش آن از GT۲۶ ۴۰درصد بالاتر ولی کارایی نسبی آن ۲۱درصد کمتر است یک حیف بزرگ است.

همیار تین

کد : 1833

گروه : اخبار رسانه هاریلی

تاریخ : 6 ماه پیش

پرینت

کپی لینک کوتاه

کانال خزر سیاه سرمایه گذاری در کریدور زنگزور را بی ارزش می کند و برای کشورهای حاشیه دریا و چین و هندمنافع دارد

عراقچی: آماده مذاکره در مورد ایده کنسرسیوم هستیم، به شرط اینکه در ایران مستقر باشد

چه کسی تلویزیون‌های دوو و اسنوا را از کار انداخت؟ گروکشی شرکت چینی علیه شریک ایرانی؟

تماشا کنید: پیام بازگشت لاریجانی/ آیا کشتی‌بان را سیاستی دیگر آمده؟/ویدئو

آب خزر بدون شیرین سازی به اطراف تهران منتقل و پس از شیرین سازی پساب آن دریاچه نمک قم را سیراب کند

کانال خزر سیاه سرمایه گذاری در کریدور زنگزور را بی ارزش می کند و برای کشورهای حاشیه دریا و چین و هندمنافع دارد

سیاست انتقال اتباغ غیر قانونی باید بدون خلل و با قاطعیت اجرائی شود

دیوارکشی در مرزهای شرقی عامل تقویت امنیت ملی

آب خزر بدون شیرین سازی به اطراف تهران منتقل و پس از شیرین سازی پساب آن دریاچه نمک قم را سیراب کند

کانال خزر سیاه سرمایه گذاری در کریدور زنگزور را بی ارزش می کند و برای کشورهای حاشیه دریا و چین و هندمنافع دارد

سیاست انتقال اتباغ غیر قانونی باید بدون خلل و با قاطعیت اجرائی شود