گزارشی از میزگرد برقی‌کردن راه‌ آهن در دانشگاه علم‌ و صنعت

رویداد علمی « تاریخچه مطالعات و ضرورت برقی سازی در راه آهن جمهوری اسلامی ایران » بعدازظهر سه شنبه 29 آبان ماه با حضور اساتید، متخصصان و دانشجویان در دانشکده راه آهن دانشگاه علم و صنعت برگزار شد.

تین نیوز |

عباس قربانعلی بیک: رویداد علمی « تاریخچه مطالعات و ضرورت برقی سازی در راه آهن جمهوری اسلامی ایران » بعدازظهر سه شنبه 29 آبان ماه با حضور اساتید، متخصصان و دانشجویان در دانشکده راه آهن دانشگاه علم و صنعت برگزار شد.

محور اصلی صحبت ها و گزاره نمای اینجانب در این میزگرد، ضرورت برقی کردن راه آهن بود.( فایل ضمیمه)

در آغاز توضیحات به روند افزایشی حمل و نقل جهانی ریلی از سال 2009 تا 2024 اشاره گردید که به ترتیب از 2671 به 2909 نفرکیلومتر و از 8979 به 9813 تن کیلومتر رسید که سهم ایران در این آمار به ترتیب از 57 به 55 صدم درصد رسید و از 23 به 31 صدم درصد تغییر یافت.

با فرض نسبت جمعیت ایران به جهان که حدود 1 درصد می باشد این اعداد نشان دهنده فاصله زیاد حمل و نقل ریلی ایران از متوسط جهانی است و موید هدف تعیین شده در قانون مدیریت سوخت سال 86 و تمدید آن در برنامه هفتم برای حمل ونقل ریلی است.

در جدول دوم به تغییرات شبکه ریلی جهان از 2001 تا 2024 پرداخته شده که با وجود کاهش طول شبکه از یک میلیون کیلومتر به 915 هزار به میزان 11 درصد ، نسبت دوخطه و برقی خطوط ریلی 23 و 21 درصد افزایش یافتند و از 20 به 27 و از 26 به 36 درصد رسیدند که نشان از روند رشد جهانی دارد درحالی که نسبت شبکه برقی ما در 2024 کمتر از 2 درصد شبکه بوده است.

جدول سوم شبکه، ناوگان، حمل و نقل، پرسنل و قطارکیلومتر را در سال های 2007، 2014 و 2023 و تغییرات را نشان داده و در جدول چهارم، تکالیف قانون مدیریت سوخت تا 1390 بویژه افزایش سهم بار از 7 به 30 درصد و مسافر از 4 به 18 درصد تبیین شده است.

نمودار صفحه 6 روند تغییر سهم بار و مسافر از سال 84 تا 97 را نشان می دهد که برای بار تا سال 92 کاهشی و سپس اندکی افزایشی بوده است که از 10.5 به 13.5 رسیده ولی برای مسافر از سال 89 پیوسته کاهش و از 3.5 به 1.5 درصد کاهش یافته است.

در جدول پنجم، چهار شاخص اصلی بهره وری ریلی تشریح شده که برای واگن باری و لوکوموتیو 38 و 49 درصد متوسط جهانی بوده است.

نمودار صفحه 8 بهره وری لوکوموتیو و واگن باری و نسبت شاخص ما به ترتیب 6 و 10 درصد بهترین های جهان نمایش داده شده است.

سپس از دلایل مهم این شاخص پایین بهره وری، آماده بکاری و قابلیت اعتماد پایین ناوگان کشش (لوکوموتیو) اعلام شده است.

صفحه 10 برای تبیین از شاخص قابلیت اعتماد فاصله بین خرابی ها، MDBF (Mean Distance between Failure) در لوکوموتیوهای برقی بمباردیر استفاده نموده که سازنده در قرارداد با راه آهن رسیدن به شاخص 380 هزارکیلومتر را متعهد گردید ولی در عمل پس از 4 سال با سیر 54 میلیون لوکوموتیوکیلومتر و نوسانات اولیه، به شاخص یک میلیون و 600 هزار کیلومتر دست یافتند.

در تبیین شاخص MDBF برای 26 قطار 8 واگنه سریع السیر شینکانسن، نتیجه بسیار بالاتر 17 میلیون کیلومتر جلوه می نماید.

جدول ششم برای مقایسه، 12 دستگاه لوکوموتیو زیمنس نمونه اولیه که همگی به صورت CBU از آلمان وارد شدند در سال 1400 نشان داده شده که MDBF آنها از 2375 تا 18497 کیلومتر و در تمام لوکوموتیوها متوسط 15299 و حداکثر 44945 بوده است.

این خرابی ها که برای حالت متوسط به 20 مورد در سال برای لوکوموتیوی با 260 هزارکیلومتر سیر سالانه رسید، زمینه کاهش آماده به کاری این ناوگان گران قیمت و با هزینه نگهداری بالا را با عمر متوسط حدود 8 سال به زیر 50 درصد فراهم نموده است.

این مشکلات در ناوگان کششی راه آهن با 1020 لوکوموتیو سبب کاهش تعداد لوکوموتیو در سرویس به 525 دستگاه شده است.

از این تعداد 387 دستگاه لوکوموتیو متعلق به راه آهن و 138 دستگاه متعلق به بخش خصوصی بوده است (فرم 101، 15 آبان).

جدول هشتم به روند تعداد در سرویس (گرم) کل و لوکوموتیوهای معادل باری و مسافری از سال 98 تا 403 پرداخته و نشان میدهد تعداد کل لوکوموتیو (باری، مسافری و مانور) درسرویس طی پنج و نیم سال از 610 به 518 دستگاه کاهش یافته و باری معادل از 510 به 407 و مسافری معادل از 178 به 147رسیده ولی خرابی مسافری 450 درصد و باری 269 درصد افزایش داشته است.

جدول نهم به مقایسه سیر سالانه و ... ناوگان دیزلی با سرعت 160، برقی با سرعت 250 و سریع السیر با سرعت 350 پرداخته، و در ادامه رابطه برقی کردن با راه آهن سریع السیر با تشریح مثال راه آهن سریع السیر پاریس- لیون و ادامه آن تا بندر مارسی در چند فاز تشریح شده و اینکه با اتمام فاز اول قطارهای سریع السیر از پاریس تا ایستگاه سن فلورنتین را روی خطوط برقی حرکت می نمود.

دانلود فایل

عباس قربانعلی بیک