اهمیت این پرسش و البته پاسخ آن، در این است که ژاپن بیم آن را دارد که این سبقت چین و پیروزی‌اش بر ژاپن در رقابت برای پروژه 5 میلیارد دلاری قطار پرسرعت اندونزی، مقدمه‌ای باشد برای تحقیر بیشتر و شکست‌های پرهزینه ژاپن در عرصه رقابت بر سر دیگر پروژه‌های زیرساختی آسیا. تداوم شکست در چنین پروژه‌هایی یکی از استراتژی‌های کلیدی دولت آبه در زمینه دیپلماسی منطقه‌ای را با شکست مواجه خواهد کرد. همین حالا هم شکست اخیر ژاپن در پروژه قطار پرسرعت اندونزی که با توجه به جمعیت 250 میلیونی این کشور جذاب‌ترین بازار زیرساخت‌های جدید آسیا محسوب می‌شود، اعتماد به نفس را از مقامات ژاپن گرفته است. 

خبر بد پیروزی چین در برابر ژاپن در روز 29 سپتامبر از سوی وزیر برنامه‌ریزی توسعه کشور اندونزی در نشستی با وزیر دولت آبه ابلاغ شد. پیام اندونزی این بود: رئیس‌جمهوری اندونزی بین پیشنهادهای چین و ژاپن انتخاب خود را انجام داده و پیشنهاد چین را پذیرفته است. معاون اول رئیس‌‌جمهوری اندونزی بعدا این توضیح را داد که رئیس‌جمهوری بیشتر به‌دلیل رویکرد نهایی چین، پیشنهاد اجرای پروژه از سوی آن کشور را انتخاب کرد. رویکرد چین عمدتا «شرکت-به-شرکت» بود درحالی‌که رویکرد ژاپن «دولت-به-دولت» بود. این توضیحی بود که یک مقام رسمی به‌طور رسمی اعلام کرده بود. 

اما توضیحی نبود که قانع‌کننده باشد. داستان پشت پرده، به‌طور غیررسمی در مقاله یکی از سایت‌های ژاپنی‌زبان در تاریخ 22 سپتامبر منتشر شد. این مقاله اینچنین آغاز شده بود: «هفت سال تلاش ژاپن هیچ ثمری در بر نداشت.» برنامه‌ریزی برای راه‌اندازی یک قطار پرسرعت (با سرعت 300 کیلومتر بر ساعت) در مسافتی به طول 730 کیلومتر در جزیره جاوه از جاکارتا تا سوروبایا در ابتدای سال 2009 با مطالعه توجیه اقتصادی دولت ژاپن آغاز شد. 

این مطالعه شامل برآوردی از بیشترین تقاضای مسافران، بیشترین توجیه اقتصادی را در مسیر 144 کیلومتری بین جاکارتا و باندونگ نشان می‌داد. ژاپن با توجه به کیفیت برتر صنعت ریلی‌اش در سطح جهان و با اتکا به تکنولوژی قابل اعتماد شرکت ریلی شینکاسن و مهارت و دانش روز، انتظار داشت در این پروژه برنده شود. در پروژه پیشنهادی ژاپن، پنج سال زمان برای ساخت‌وساز در نظر گرفته شده بود که شامل یکسال دوره اجرای آزمایشی بود. اگر ساخت و ساز در سال 2018 آغاز می‌شد، این قطار می‌توانست مسافران را در سال 2023 جابه‌جا کند. 

مجموع هزینه‌ها نیز 64 تریلیون روپیه معادل 5/ 4 میلیارد دلار آمریکا برآورد شده بود. آژانس همکاری‌های بین‌المللی ژاپن 75 درصد از هزینه‌ها را به صورت وام درازمدت با بهره 1/ 0 درصد درقالب پرداخت ین تقبل می‌کرد. قرار بود 25 درصد باقیمانده هم توسط دولت و بنگاه‌های بخش خصوصی اندونزی تامین شود. مهم‌‌ترین نکته‌اش هم این بود که وام ژاپن براساس قراردادهای بین‌المللی پرداخت وام، باید توسط دولت اندونزی تضمین می‌شد. در اکتبر سال 2014 اما همزمان با آنکه ارگان‌ها و شرکت‌های ژاپنی خود را برای این پروژه آماده می‌کردند، اتفاقی در اندونزی رخ داد: جوکو ویدوکو، به‌عنوان رئیس‌جمهوری این کشور سوگندیاد کرد. او در مبارزات انتخاباتی خود خواستار افزایش سرمایه‌گذاری‌ها در زیرساخت‌ها شده بود و این نکته فراموش شد که او یکی از طرفداران پروژه قطار پرسرعت ژاپن بود. 

او به عنوان «مردی برای همه مردم» پا به عرصه ریاست‌جمهوری گذاشت، کسی که اولویتش رفاه مردم عادی و حومه‌نشینان اندونزی در برابر ثروتمندان شهرنشین است. در ژانویه سال جاری دولت جوکو آماده‌سازی‌ها برای پروژه قطار پرسرعت را متوقف کرد و در ماه مارس شخص رئیس‌جمهوری به توکیو و پکن سفر کرد. در روزهای 22 تا 25 ماه مارس جوکو با «شینزوآبه» رئیس‌جمهوری ژاپن و سایر مقامات این کشور ملاقات کرد و تلاش کرد حمایت ژاپن از وامی که در قالب ین پرداخت می‌شد را حداقل برای بهبود شبکه قطار شهری جاکارتا به‌دست آورد اما در این دیدار هیچ پیشرفتی برای پروژه قطار پرسرعت خط جاکارتا –باندونگ حاصل نشد. پس از آن در روز 26 مارس جوکو به پکن رفت و با رئیس‌جمهوری آن کشور شی‌جین‌پینگ ملاقات کرد. شی رسما حمایت چین از پروژه قطار پر سرعت اندونزی را اعلام کرد و دو دولت تفاهم‌نامه‌ای را در زمینه همکاری چین در خط جاکارتا-باندونگ امضا کردند. البته پیش از این دیدار چین با ژاپن وارد رقابت شده بود و پیشنهاد خود برای اجرای پروژه را به اندونزی اعلام کرده بود.

 پیشنهاد چین از این قرار بود: برآورد کل هزینه رقم 74 تریلیون روپیه معادل 2/ 5 میلیار دلار را نشان می‌داد که بیشتر از هزینه‌ای بود که ژاپن برآورد کرده بود اما چین کل هزینه را با نرخ بهره 2 درصد تقبل کرده بود. علاوه‌بر این چین اعلام کرد می‌تواند این پروژه را سه ساله به اتمام برساند و در سال 2018 قادر خواهد بود مسافران را با این قطار جابه‌جا کند. 

برای دولت اندونزی که می‌خواست هزینه‌های پروژه فشاری به آن وارد نکند و مهم‌تر آنکه دولت ضمانتی برای تامین مالی آن نداشته باشد، پیشنهاد چین بسیار مطلوب‌تر بود. علاوه‌بر این اندونزی برای کاهش هزینه‌ها درخواست کرد سرعت قطار بین 200 تا 250 کیلومتر بر ساعت باشد و در عوض 30 تا 40 درصد از هزینه‌ها کاسته شود. 

چین آن را پذیرفت اما ژاپن این درخواست را رد کرد. چین ضمانت ریسک مالی پروژه را نیز پذیرفت و این‌گونه بود که ژاپن در جذاب‌ترین پروژه ریلی آسیا شکست سنگینی را از چین متقبل شد.