با این توضیح که ملک‌پور، با کمک 14 NGO فعال در بخش دریایی، درصدد تشکیل فدراسیون بندری و دریایی ایران است تا الگوهای خصوصی‌سازی متداول بنادر و کشتیرانی جهان را مطرح کرده و به قول خودش «فشاری ایجاد شود که دولت را وادار کند تمامی کارهای تصدی‌گرایانه از جمله در بنادر تجاری کشور را به طور صد درصد به بخش خصوصی بسپارد». نظر خوانندگان را به مطالعه این یادداشت جلب می‌کنیم.

   

اگر این موضوع را با معاونت امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی مطرح کنید، حتما از شما خواهند خواست نسبت به اصلاح موضوع گزارش اصلی و یا حداقل حذف کلمه «موانع» از شروع عبارت اقدام نمایید، زیرا در مصاحبه‌های مطبوعاتی به کرات اشاره کرده‌اند که حجم سرمایه‌گذاری در بنادر ایران بسیار خوب بوده و حتی از اهداف تعریف شده برنامه‌ای هم جلوتر است؛ ضمن اینکه اخیرا با اصلاح یکی از آیین‌نامه‌ها، به علت ضمانت سازمان بنادر و دریانوردی برای استرداد وام‌های بانکی سرمایه‌گذارانی که زمین آنها در داخل محوطه‌های بندری است، صندوق‌های اعتباری و بانک‌ها با اطمینان بیشتری وام یا اعتبار در اختیار متقاضیان سرمایه‌گذاری در بنادر قرار می‌دهند و این یعنی حرکت منابع مالی به سوی مناطق بندری، ویژۀ اقتصادی و یا حتی مناطق آزاد.

 
بنابراین پیشنهاد من این است که به موضوع از زاویه دیگری بپردازیم تا دچار تناقض نشده و موجبات اعتراض دست‌اندرکاران، نسبت به بی‌توجهی نشریه به وضعیت مطلوب موجود (!) فراهم نشود!

 
باید دید چرا شرکتی که نزدیک به 30 سال در بخش عملیات بندری (پورت اپراتوری) کار کرده و به نوعی برند (BRAND) تبدیل شده بود، به وضعیتی دچار آمد که هم اکنون فعالیت آن را محدود کرده و حوضچه دوم کانتینری بندرعباس را علیرغم برگزاری مناقصه/ مزایده و برنده شدن یک شرکت، به شرکت دیگری واگذار کرده و آنها را به طور دستوری وادار نموده‌ایم عملیات پورت‌اپراتوری حوضچه دوم بندر شهید رجایی را به عهده بگیرند؟ اگر جواب این سوال را به درستی بدهیم، خود به خود به موانع سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در بنادر تجاری ایران می‌رسیم و طبیعی است که وقتی مانع را شناختیم، پی‌ بردن به راه‌حل آن چندان سخت نخواهد بود.

 
شرکت تایدواتر به طرق گوناگون ظرف حدود 25 سال گذشته، جایگاه خود را در بنادر تجاری ایران پیدا کرده و با داشتن نیروی کارشناسی و مدیریتی در سطوح شعب و دفتر مرکزی و کارگران ماهر در بنادر شمال و جنوب، تجربه زیادی در انجام عملیات بندری کسب کرده بود؛ پس چرا به نقطه‌ای رسیدیم که ذکر نام این شرکت باعث شد یکی از خطوط اول کشتیرانی کانتینری جهان، یعنی مرسک، بندر شهید رجایی را در لیست بنادر تحریمی خود وارد کند؟ چرا مدیریت تایدواتر نتوانست از آن همه سرمایه‌ معنوی و مادی مراقبت کند و کار را به جایی رساند که از شرکت دیگری به طور دستوری بخواهند عملیات حوضچه دوم شهید رجایی را به عهده بگیرد؟ و بالاخره چرا شرکتی را که از طریق برگزاری مزایده، برنده شده بود، حذف کردیم؟

 
خوانندگان توجه داشته باشند که سابقه عملکرد ما توسط سرمایه‌گذاران به طور دقیق رصد می‌شود و نخواهیم توانست با توجیهات رسانه‌ای، روی اینگونه سوابق سرپوش بگذاریم و از سرمایه‌گذاران دیگر بخش خصوصی بخواهیم به بنادر ما وارد شده و سرمایه‌گذاری کند.

 
هنوز یادمان نرفته که وقتی 18 سال پیش، افراد اطلاعاتی وارد شرکت «ایران مارین سرویسز» شدند و بهانۀ بازداشت محمد سعیدی مدیرعامل موفق و فعال بخش خصوصی در بهره‌برداری از پتانسیل‌های ترانزیتی و ظرفیت‌های بنادر تجاری را فراهم آوردند، تمامی سرمایه‌های در راه، حرکت به سوی بنادر تجاری ایران را متوقف کرده و راه امارات متحده عربی و ترکیه را در پیش گرفتند.

 
اگر بخواهید می‌توانم به طور دقیق آمار حجم سرمایه‌گذاری ایرانی‌ها در بندر جبل‌علی، بعد از آن برخورد کذایی با ایران‌مارین‌سرویز را اعلام کنم. آماری که به شدت تاسف‌برانگیز و عبرت‌آموز است. حتی تعدادی از سرمایه‌گذاران در بنادر امارات متحده عربی، افرادی از خود سازمان اطلاعات بودند که آنها هم به دلیل احساس عدم امنیت (!) سرمایه‌‌های خود را از ایران خارج کردند.

 
من یکی از چهره‌های موفق و فعال ایرانی در بخش خصوصی را می‌شناسم که در 40 شرکت بین‌المللی مرتبط با بندر و کشتیرانی سرمایه‌گذاری کرده است، ولی مرکز فعالیت خود را به دوبی منتقل کرده و به این ترتیب، کاملا احساس امنیت می‌کند. او البته بخشی از سرمایه خود را در بنادر تجاری ایران هم به کار گرفته است، ولی با نام‌های متفاوت و از طریق شرکت‌های مختلف که در هیچکدام از آنها مدیرعامل یا عضو هیات مدیره نیست، بلکه از چهره دیگری استفاده می‌کند تا تجربه برخورد با محمد سعیدی، در مورد او هم تکرار نشود.

 
وقتی در نهایت سیر جریان سرمایه‌های ایرانی‌ها در جهت خروج از ایران است و این حرکت توجیه اقتصادی دارد، نمی‌توان تنها با یک‌بار همایش و یا طرح موضوع موانع سرمایه‌گذاری در بنادر تجاری ایران، مسوولین و مدیران تراز اول مملکت را نسبت به اهمیت موضوع اقناع کرد و آنها را تشویق نمود تا روند مدیریتی در سطح کلان را طوری تغییر دهند که این سرمایه‌ها به سوی ایران سرازیر شده و حتی خارجیان نیز سرمایه‌های خود را به این منطقه از جهان بیاورند.

 
باید قدری زوایه را بازتر کنیم تا ببینیم آیا وضعیت سرمایه‌گذاری تنها در سطح بنادر تجاری ایران اینطور است یا در صنایع و خدمات دیگر هم همین شرایط حکمفرماست. با قدری تحلیل و بررسی به این نتیجه می‌رسیم که غیر از بخش نفت و گاز که سرمایه‌گذاری خارجی به دلیل اطمینان و امنیت در برگشت سرمایه از محل استخراج این منابع طبیعی توجیه دارد و جذاب به نظر می‌رسد، در بقیه صنایع و خدمات کشور، وضعیت مشابه بنادر تجاری ایران است. چرا؟

 
اگر به مذاکرات خصوصی سرمایه‌گذاران ایرانی بپردازیم، متوجه خواهیم شد که آنها چند نکته مهم را مطرح می‌کنند که باعث می‌شود خیلی سطحی سرمایه‌های خود را در ایران به‌کار گیرند و حجم اعظم آن را به خارج از ایران منتقل ‌کنند؛ جایی که مطمئن هستند به راحتی می‌توانند به اصل سرمایه و سود آن دسترسی داشته باشند:

 
1- وضعیت مالیات: نظام مالیاتی کشور علیرغم حرکت‌های خوب سال‌های اخیر، در مجموع به شکلی تدوین شده که غیرمنطقی و تبعیض‌آمیز است. این موضوع باعث می‌شود که شرکت‌ها حتما دفاتر مالیاتی دوگانه داشته باشند؛ یکی برای دارایی که کمترین مالیات را بدهند و یکی برای تجارتخانه یا بنگاه خود تا بدانند وضعیت واقعی چگونه است؟

 
2- نرخ سود بانکی- عدم انطباق این نرخ با آنچه که در بازار پولی کشور جریان دارد، باعث می‌شود سرمایه‌گذار نداند وضعیت تا 5 یا 10 سال دیگر چگونه خواهد بود؟

 
3- نرخ ارز: اگر چه دولت یازدهم تلاش زیادی کرده تا آن را ثابت نگه دارد، ولی کاهش قیمت نفت در بازارهای جهانی و اختلاف آن با نرخی که در بودجه سال 93 و 94 منظور شده است، همه مدیران و سرمایه‌گذاران را به این فکر وامی‌دارد که ممکن است اتفاقات سال‌های صدارت  احمدی‌نژاد تکرار شود. در نتیجه همه محافظه‌کارانه عمل می‌کنند و منتظر اتفاقات آینده می‌مانند.

 
4- مذاکرات 1+5 - یکی از اشتباهات ما این بوده که همه چیز اقتصاد را به این مذاکرات وصل کرده‌ایم. زمانی که دولت نهم و دهم می‌توانست جلوی اعمال تحریم‌ها را بگیرد، رسما پشت تریبون اعلام می‌شد مصوبات شورای امنیت، کاغذ پاره‌ای بیش نیست، اما بعدا، از آن طرف پشت‌بام افتاده‌ایم و می‌گوییم اگر این مذاکرات موفق باشد یا بشود، همه مسائل ما از نظر اقتصادی حل است. اصلا این خبرها نیست؛ اگر چه درهای تجاری ایران به سوی جهان باز می‌شود، ولی روند (Trend) اقتصادی بلافاصله جواب نمی‌دهد و به زمان نیاز دارد تا به طور ملموس آثار خود را در تولید و قدرت خرید نشان دهد.

 
به سرانجام رسیدن مذاکرات، اگر چه از نظر سیاسی یک موفقیت محسوب می‌شود و دولت یازدهم را پایبند به شعارهای خود نشان خواهد داد، ولی نباید فراموش کرد که آسیب‌پذیری ما در این سال‌ها آنقدر زیاد بوده که در بخش اقتصاد و سرمایه‌گذاری حتی پس از توافق با 1+5 و لغو تمامی تحریم‌ها، سال‌های سال طول می‌کشد تا به وضعیت سال 1384 کشور برگردیم. با این اوصاف تا چه حد توقع دارید سرمایه‌گذار وارد عملیات بندری گردد؟!

 
الگوهای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در بنادر ایران، با سایر کشورهای جهان متفاوت است. 16 سال پیش، پشت تریبون یکی از همایش‌های ارگان‌های دریایی، اعلام کردم ما بندر خصوصی یا بندر تحت مدیریت بخش خصوصی نداریم؛ در حالی که دوبی در آن زمان چهار تا داشت، کویت دو بندر داشت و عربستان پنج بندر... بلافاصله مدیر عامل وقت سازمان بنادر و دریانوردی (آن موقع اسمش بنادر و کشتیرانی بود) پشت تریبون رفت و به سخنان من اعتراض کرد و گفت برخلاف اظهارات این سخنران، ما تنها در بندرعباس 114 شرکت سرمایه‌گذاری بخش خصوصی داریم و نام بعضی از آنها را به طور اتفاقی ذکر کرد. او حتی در لیست خود خدمات آبدارخانه ساختمان مدیریت بندر را هم جزو اموری اعلام کرد که خصوصی شده است!!!

 
بنده تنها جوابی که دارم این بود که پس با این اوصاف، باید به مسوولان بندری جبل‌علی بگوییم بیایند و از بندر شهید رجایی ما یاد بگیرند! بعد از ایشان پرسیدم آیا شما در بندر شهید رجایی، در خصوص تعرفه و حقوق و عوارض بندری، به کسی تخفیف می‌دهید؟ مدیر عامل سازمان بنادر و دریانوردی جواب داد: خیر؛ نرخ دولتی دارد. گفتم ولی در دوبی برای کسی که سالانه بیش از 10 فروند کشتی به بالا به این بندر گسیل کند، تخفیف قائل می‌شوند.

 
خلاصه اینکه؛ با وضعیت موجود دولت، من چندان امیدوار به جذب سرمایه‌های بخش خصوصی در بنادر تجاری خودمان نیستم. البته کارهای زیادی شده و خواهد شد، اما وقتی آن را با حجم سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در بندر جبل‌علی مقایسه ‌کنید، متوجه می‌شوید که حرکت، لاک‌پشتی است. بنابراین شخصا دنبال آن هستم که از طریق تشکیل فدراسیون بندری و دریایی ایران که سازمانی است مردم‌نهاد و نشات گرفته از 14 NGO فعال در بخش دریایی، الگوهای خصوصی‌سازی متداول بنادر و کشتیرانی جهان را مطرح کنیم تا در اصطلاح، فشاری ایجاد شود که دولت را وادار کند تمامی کارهای تصدی‌گرایانه از جمله در بنادر تجاری کشور را به طور 100 درصد به بخش خصوصی بسپارد.

تین نیوز به نقل از ماهنامه ترابران