راه‌آهن چین_قرقیزستان_ازبکستان به عنوان کوتاه‌ترین راه از چین به اروپا و کشورهای خاورمیانه، دسترسی محصولات تولیدی چین و آسیای مرکزی به بندرهای بین‌المللی ایران و ترکیه را فراهم می‌کند.

تهمینه غمخوار؛ بازار: پروژه خط آهن چین_قرقیزستان_ازبکستان سابقه ای طولانی دارد که تقریبا از اواسط دهه ۱۹۹۰ در رابطه با افتتاح آن مذاکراتی صورت گرفت.

بر اساس گزارش سایت «ریل فریت»، با وجود همه پیچیدگی ها و تنش ها، چین از سال های گذشته تلاش خود را برای ایجاد این راه آهن از استان سین کیانگ به ازبکستان به کار برد و هیچ وقفه ای در کار خود ایجاد نکرد، اما تا سال ۲۰۱۹ این طرح پیشرفت چندانی نداشت.

این مسیر برنامه ریزی شده که از قرقیزستان کوهستانی عبور می کند و شهر کاشغر چین را به دره فرغانه در ازبکستان متصل می نماید، در بلند مدت ممکن است اتصال ریلی کوتاه تری از چین به ایران، ترکیه و حتی به اروپا را فراهم کند. اما برای دستیابی به این هدف، بسیاری از موضوعات باید حل شود.

از زمان آغاز مذاکرات در رابطه با افتتاح این پروژه، چین به اجرای پروژه نزدیکتر شد. در سال ۲۰۰۳ دولت قرقیزستان در صدد این بود که مطالعه امکان سنجی را آغاز کند. سپس، در سال ۲۰۱۱، مقامات قرقیزستانی حتی شروع کارهای ساخت و ساز آن را اعلام کردند و این گونه قرار گذاشتند که در سال ۲۰۱۸ به پایان برسد.

 با این حال، هیچ یک از این برنامه ها محقق نشد و این پروژه هر بار به دلایل مختلف از جمله تنش های سیاسی و تغییر کابینه در قرقیزستان و همچنین اختلافات فنی یا مالی راه آهن به تعویق افتاد.

با این وجود، دارندگان دفاتر چینی بحث و گفتگو در مورد راه آهن سین کیانگ_قرقیزستان_ ازبکستان را با همتایان خود در آسیای میانه ادامه دادند و حتی در جریان سفر هیئت نمایندگان چینی به ازبکستان (اواسط ماه اکتبر سال ۲۰۱۹) این موضوع مورد بحث و بررسی قرار گرفت.

پس از این سفر، بار دیگر، مقامات چینی بر اهمیت راه آهن برنامه ریزی شده برای کل آسیای میانه و تمایل خود برای اجرای پروژه تأکید کردند تا اینکه در ماه ژوئیه سال جاری سر انجام اولین قطار باری مسیر کریدور چند منظوره به طول چهار هزار و ۳۸۰ کیلومتر از چین به ازبکستان به حرکت در آمد، در حالی که سفر آزمایشی از ۳۰ اکتبر تا سوم نوامبر ۲۰۱۷ انجام شد.

همچنین، ۹ کامیون از مسافت ۹۲۰ کیلومتری در مسیر کاشغر_ تاشکند که از ایرکشتام و اوش در قرقیزستان و همچنین آندیجان (اندیژان) در ازبکستان می گذرد، عبور کردند و  در فوریه ۲۰۱۸، این مسیر به یک خط منظم تبدیل شد.

در ژوئیه ۲۰۲۰، این قطار حرکت خود را از شهر لانژو در استان گانسو چین با حمل اولین محموله باری ۲۵ کانتینری بزرگ آغاز و در مسیر ترانزیتی چند منظوره از طریق قرقیزستان و ازبکستان به ایستگاه ماری در ترکمنستان رسید.

در رابطه با عملیاتی کردن این طرح،یک شرکت مشترک ازبکی_چینی با نام«ال ال سی جاده ابریشم بین‌المللی» Silk Road International LLC در خصوص جابجایی با کامیون‌های کانتینربر از ایستگاه راه آهن کاشغر (چین) به ایستگاه راه آهن اوش (قرقیزستان) مشارکت می‌کند.

اهمیت کریدور ریلی چند منظوره چین- قرقیزستان- ازبکستان و توسعه سین کیانگ 

بازار حمل‌ونقل و خطوط آهن چین یکی از بزرگترین شبکه‌های جهانی است که از سال ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۸ تعداد قطارهای چینی به میزان ۳۷۴ برابر افزایش یافت.

بنابراین، دولت چین همواره ساخت مسیرهای ریلی و زمینی مختلف را در برنامه و دستور کار خود قرار داده و در جهت کاهش قیمت حمل‌ونقل ریلی تلاش کرده است، زیرا حمل‌ونقل کالاها از طریق راه آهن نسبت به مسیرهای دریایی مزایای بیشتری از جمله در زمان بندی و هزینه را دارند.

دولت چین همواره ساخت مسیرهای ریلی و زمینی مختلف را در برنامه و دستور کار خود قرار داده و در جهت کاهش قیمت حمل‌ونقل ریلی تلاش کرده است، زیرا حمل‌ونقل کالاها از طریق راه آهن نسبت به مسیرهای دریایی مزایای بیشتری از جمله در زمان بندی و هزینه را دارند

این خط آهن علاوه بر توسعه اقتصادی در منطقه، به چین کمک می‌کند تا محصولات خود را با سهولت بیشتری به آسیای میانه، خاورمیانه و اروپای شرقی انتقال دهد.

 در واقع، راه‌آهن چین- قرقیزستان- ازبکستان دسترسی محصولات تولیدی چین و آسیای مرکزی به بندرهای بین‌المللی ایران و ترکیه را فراهم می‌کند و کوتاه‌ترین راه از چین به اروپا و کشورهای خاورمیانه است.

همچنین، به نظر می‌رسد با توجه به همکاری ایران و هند در کریدور شمال_جنوب که باعث ارسال راحت‌تر، سریع‌تر و ارزان‌تر محصولات هندوستان به آسیای مرکزی و قفقاز می‌شود، چین درصدد راهی برای رقابت با این کریدور است تا بتواند از تصرف بازارهای این منطقه توسط هندوستان جلوگیری کند.

 به نظر می‌رسد با توجه به همکاری ایران و هند در کریدور شمال_جنوب که باعث ارسال راحت‌تر، سریع‌تر و ارزان‌تر محصولات هندوستان به آسیای مرکزی و قفقاز می‌شود، چین درصدد راهی برای رقابت با این کریدور است تا بتواند از تصرف بازارهای این منطقه توسط هندوستان جلوگیری کند

بنابراین، این خط آهن در درجه نخست به نفع چین، پس‌ از آن ازبکستان و در آخر به نفع قرقیزستان است که با وجود زیر ساخت‌های توسعه ‌نیافته داخلی اجرای این‌گونه پروژه‌ها در چارچوب منافع آن قرار ندارد.

بیشکک نیازمند توسعه زیرساخت‌های ریلی برای تقویت اقتصاد، همگرایی منطقه‌ای و افزایش درآمد است.

علاوه بر آن، برای چین، این پروژه از اهمیت فوق العاده ای برخوردار است زیرا در ابتدا توسعه اقتصادی منطقه خودمختار سین کیانگ را تحریک خواهد کرد. این منطقه چین نقش مهمی در حمل بار ریلی در جاده ابریشم جدید دارد.

منطقه خودمختار چین نقش مهمی در حمل بار ریلی در جاده ابریشم جدید دارد

اکثر قطارهای کانتینری از مرکز، شرق و جنوب چین به اروپا از طریق سین کیانگ حرکت می کنند. مرکز آن، اورومچی، همچنین یک قطب مهم راه آهن و کریدور ریلی به سمت اروپا است.

کاشغر، یکی از غربی ترین شهرهای چین نیز می تواند محل اتصال دیگری در سین کیانگ باشد. دولت چین در حال ساخت دو خط ریلی از کاشغر نیز بوده است که یکی به غرب به قرقیزستان و ازبکستان و دیگری به سمت جنوب می رود و سپس به پاکستان، جایی که شرکت هلدینگ بندر خارج از کشور چین بندر عمیق گوادر را اداره می کند و همچنین جایی که چین قصد دارد دومین پایگاه دریایی خود را پس از جیبوتی افریقا، خارج از کشور بسازد، می رسد.

جاده ابریشم جدید

عامل دوم موفقیت، پتانسیل و ظرفیت موجود در خط راه آهن برای جاده ابریشم جدید است. طبق تخمین ها، مسیر سین کیانگ - قرقیزستان - ازبکستان مسیر چین به ازبکستان را کوتاه می کند.

در سالهای گذشته، کانتینرهایی که به کشورهای آسیای میانه می رفتند، باید مسافت های طولانی را طی کرده و از خاک قزاقستان همسایه عبور می کردند.

علاوه بر این، راه آهن میان چین و ازبکستان، به ایران (از طریق ترکمنستان)، ترکیه و همچنین در نهایت اروپا به ویژه جنوب شرقی اروپا متصل می شود.

 با این کار، می توان مسیر چین تا جنوب شرقی اروپا را تا ۹۰۰ کیلومتر یعنی برابر با هفت یا هشت روز کاهش داد. در همان زمان، راه آهن جدید به چین این امکان را می دهد که قرقیزستان و ازبکستان را بهتر در جاده جدید ابریشم درگیر کند. 

در واقع، در سال ۲۰۱۳ با مطرح شدن پروژه «یک کمربند_یک جاده» مذاکرات درباره راه آهن چین_ قرقیزستان_ ازبکستان مجددا مطرح شد، زیرا پکن علاقمند به دسترسی زمینی به ایران و دیگر کشورهای خاورمیانه از طریق آسیای مرکزی بود.

در سال ۲۰۱۳ با مطرح شدن پروژه «یک کمربند_یک جاده» مذاکرات درباره راه آهن چین_ قرقیزستان_ ازبکستان مجددا مطرح شد، زیرا پکن علاقمند به دسترسی زمینی به ایران و دیگر کشورهای خاورمیانه از طریق آسیای مرکزی بود

مشکلات اساسی در راه انجام پروژه    

 در حالی که اسناد رسمی فراوانی در ارتباط با این راه آهن از ساله پیش امضا شده بود و حتی با وجود همه فرصتها و مزایای این مسیر، اما آغاز به کار این کریدور ریلی چند منظوره سرانجام از شش ماه گذشته اغاز گردید زیرا اغلب چنین پروژه هایی از عدم حل مسائل مرتبط با بودجه رنج می برند و مسائل تکنیکی و منابع مالی پروژه ممکن است ابهاماتی داشته باشند. 

در رابطه با این طرح می توان گفت که از سال ۱۹۹۰ تا ۲۰۱۹  هیچ پیشرفتی نداشت. یکی از دلایل مرتبط با قرقیزستان این بود که همزمان با این خط آهن، کریدورهای دیگری در خاک کشورهای منطقه ساخته شده بودند که همین امر موجب تشدید انزوای حمل‌ونقلی قرقیزستان شده و بیشکک دسترسی به راه آهن‌های ترانس قاره‌ای را از دست داده بود.

از طرفی دیگر، قرقیزستان از منابع مالی برای ساخت این طرح را نداشت. بر اساس اطلاعات اولیه هزینه این راه آهن بیشتر از ۳.۸ میلیارد دلار برآورد شده بود که تا سال ۲۰۱۲، ارزش آن تا هفت میلیارد دلار افزایش یافت.

علاوه بر این مسائل، یکی دیگر از مشکلات این بود که قرقیزستان در تلاش بود تا چین را برای ساخت راه آهن با هدف متصل کردن شمال و جنوب کشور متقاعد کند، در حالی که پکن تمایل به ساخت راه آهن تنها در جنوب این کشور داشت.

یکی دیگر از مشکلات این است که  طول چینی این مسیر ۱۷۰ کیلومتر و قسمت قرقیز آن ۲۷۰ کیلومتر طول دارد. بنابراین، طرف چینی درصدد بود تا در قرقیزستان یک خط راه آهنی احداث کند که فاصله میان ریل ها به اندازه  ۱۴۳۵ میلی متر باشد، در حالی که فاصله خط آهن در هردو کشور قرقیزستان و ازبکستان  ۱.۵۲۰ میلی متر بود. بر همین اساس دولت قرقیزستان نگران بود که مسیر جدید هیچ فایده ای برای کشور نداشته باشد و فقط از بخشی از خاک آن مورد استفاده قرار گیرد.

بنابراین، این کشور به چین پیشنهاد ساخت چندین خط دیگر را با فاصله ۱۵۲۰ میلی متر در سراسر کشور داد. چین از این کار امتناع ورزید. در نتیجه، هر دو طرف هنوز به درک روشن و توافقی در رابطه دست نیافته اند.