محسن هاشمی ‌رفسنجانی نوشت: قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت سوخت در زمستان 1386 ابلاغ شد. ولی متاسفانه به این قانون عمل نشد و از ظرفیت و توانمندی شرکت مترو و اتوبوسرانی برای حل معضلات اصلی شهر تهران یعنی آلودگی هوا و ترافیک، استفاده کافی نمی‌شود.

به گزارش اقتصادنیوز به نقل از روزنامه اعتماد، محسن هاشمی در یادداشتی با عنوان «نیم قرن با حمل و نقل عمومی» نوشت: با تبریک راه‌اندازی 5/5 کیلومتر از متروی کرج با دو قطار و تذکر تکراری لزوم تامین تجهیزات متحرک برای قطار شهری‌ها در کلانشهرها. از سال 1351 که لزوم ایجاد سامانه حمل و نقل عمومی (راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو) و اتوبوسرانی) با مطالعات حمل و نقل ترافیک شهر تهران جدی شد، حدود 50 سال می‌گذرد. دهه پنجاه توجه جدی به حمل و نقل عمومی بیشتر کشورها در حال توسعه را فرا گرفت و کلانشهرها تلاش و رقابت وصف‌ناپذیری برای طراحی و ساخت سامانه حمل و نقل ریلی انبوه‌بر (متروی سنگین) و سامانه‌های مکمل چون اتوبوس، بی‌آرتی، تراموا، مونوریل، قطار هوایی و حمایت یارانه‌ای از حمل و نقل عمومی را گسترش دادند. 

هم‌اکنون هر چند تهران و 7 کلانشهر ایران دارای طرح جامع مصوب حمل و نقل عمومی و خطوط ساخته شده ریلی شهری و البته سامانه اتوبوسرانی مستعمل هستند و تعداد خطوط متروی سنگین و سبک در کلانشهرها به مرز 15 خط رسیده است، ولی در طول این سال‌ها کلانشهرهایی چون شانگهای، پکن، سئول، کوالالامپور، سنگاپور، استانبول، جاکارتا، دهلی، بانکوک و... به صورت جدی از تهران جلو افتاده‌اند. برای مثال متروی پکن که از سال 1351 شروع به کار کرد هم‌اکنون با 27 خط ریل درون شهری با 800 کیلومتر طول، 478 ایستگاه، 6200  واگن و 10 و نیم میلیون سفر روزانه، در نتیجه 40 میلیارد سفر سالانه اثر مهمی در مدیریت ترافیک و آلودگی هوای پایتخت چین دارد. متروی شانگهای 19 خط، 500 ایستگاه و 7400 واگن دارد و سئول نیز هم‌اکنون 23 خط و 760 ایستگاه را مورد بهره‌برداری قرار داده است.  در تابستان سال 1354 که شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه تاسیس شد همراه با آیت‌الله هاشمی‌رفسنجانی در لندن و پاریس مناطق تاریخی و دیدنی و موزه‌ها را با استفاده از مترو بازدید کردیم. 

آن موقع 14 ساله بودم، London underground و Metro de paris اثر جدی روی آیت‌الله هاشمی‌رفسنجانی گذاشت، به صورتی که بعد از پیروزی انقلاب و تشکیل مجلس شورای اسلامی به عنوان رییس مجلس و رییس مجمع نمایندگان تهران از سال 1360 با تصمیم بعضی از دلواپسان آن موقع برای توقف ساخت مترو مبارزه جدی کردند. در نهایت منجر به خواندن خطبه مترو و پیگیری‌های جدی باعث شروع مجدد ساخت راه‌آهن شهری تهران و حومه در اوج جنگ شد. من نیز از سال 69 در دولت سازندگی درگیر مسائل و مشکلات حمل و نقل عمومی تهران اعم از اتوبوسرانی و ساخت مترو و از سال 72 به عنوان عضو هیات‌مدیره شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو) مشغول شدم تا بالاخره در سال 1377 با تاخیر نسبت به دیگر کشورهای در حال توسعه اولین خط مترو آغاز به کار کرد. 

متاسفانه از تعداد اتوبوس‌های فعال در کلانشهرها در انتهای دهه 90 کاسته شده و به حدود 50 درصد فرسودگی با عمر متوسط نزدیک به 10 سال مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرند. کلانشهرهای ایران دارای حداکثر 000/10 اتوبوس شهری با 50 درصد فرسودگی هستند. قطعا تعداد اتوبوس‌های شهری باید دوبرابر شود. تهران به تنهایی احتیاج به 9000 اتوبوس برقی دارد و با در نظر گرفتن مراکز استان‌ها و شهرهای با جمعیت بیش از 200 هزار نفر احتیاج به 20 هزار اتوبوس شهری برای ایران است. 

بالاخره با تلاش همه دست‌اندرکاران حمل و نقل عمومی در کشور، قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت سوخت در زمستان 1386 ابلاغ شد. براساس این قانون ‌باید تحول جدی در امر حمل و نقل عمومی ایجاد می‌شد، چراکه در شهر تهران نسبت تسهیم حمل و نقل عمومی در کل سفرهای درون شهری برای اتوبوسرانی 25درصد، ریلی 30درصد، تاکسی 20درصد تصویب شده بود. ولی متاسفانه به این قانون عمل نشد و از ظرفیت و توانمندی شرکت مترو و اتوبوسرانی برای حل معضلات اصلی شهر تهران یعنی آلودگی هوا و ترافیک، استفاده کافی نمی‌شود.

همواره تاسف می‌خورم از اینکه ظرفیت جابه‌جایی مترو و اتوبوسرانی امروز پس از گذشت 10 سال با وجود اضافه شدن خطوط جدید در حد 2 میلیون سفر در ابتدای سال 1390 کاهش یافته است، در صورتی که در سال 97 قبل از کرونا نزدیک به سه میلیون سفر هم رسید و نشان از این دارد که از امکانات، زیرساخت‌ها و توانمندی‌های کارکنان حمل و نقل عمومی استفاده کافی نمی‌شود و طبیعتا مردم و کارکنان شرکت مترو و اتوبوسرانی نیز در این موضوع با من هم‌عقیده هستند که استعداد، امکانات و ظرفیت رشد به مراتب بیشتری از وضعیت کنونی وجود دارد. به خصوص که سامانه حمل و نقل عمومی عدالت‌محور برای بسط عدالت در رفت و آمد شهری اهمیت بسزایی دارد. ولی مسوولان ارشد جمهوری اسلامی در حد سران سه قوه از آن غافل هستند.

به‌رغم تصویب اجازه اعتبارات مورد نیاز در قانون در سال 86 که سالانه 4 هزار میلیارد تومان برای بخش درون شهری به صورت 100درصد تخصیص یافته در نظر گرفته بود و ‌باید ظرفیت حمل و نقل عمومی در عرض 5 سال به 75درصد سفرهای شهر تهران می‌رسید و به‌‌رغم اینکه بخشی از درآمد قانون هدفمندی یارانه‌ها به حمل و نقل عمومی اختصاص داده شد، متاسفانه به جای عمل به قانون‌ها و پیشرفت در توسعه حمل و نقل عمومی کلانشهرها، پسرفت نسبت به ده سال گذشته اتفاق افتاده و امروز از 41درصد سفرها توسط حمل و نقل عمومی در سال 86 به 35درصد سفرها توسط حمل و نقل عمومی در سال 1401 رسیده‌ایم.

بدین صورت که از 23 میلیون سفر شهری تهران فقط حدود 8 میلیون با مترو و اتوبوس و تاکسی انجام می‌شود و اگر تاکسی را حمل و نقل خصوصی فرض کنیم، سهم حمل و نقل عمومی که باید 55درصد از سفرها باشد فقط حدود 15درصد است (10درصد مترو و 5درصد اتوبوسرانی). متاسفانه به دلیل تحریم‌ها و عدم توجه دولت‌ها بر اجرای قانون‌ها، عدم اهمیت به حمل و نقل عمومی مخصوصا در کلانشهرها از نقاط ضعف جدی نظام جمهوری اسلامی فرض می‌شود و قطعا با وجود آلودگی هوا و ترافیک کمرشکن کلانشهرها یکی از موارد ترک فعل و پسرفت در امر توسعه شهری است که رسیدگی و توجه جدی‌تری را در جلسه هماهنگی سران قوا می‌طلبد، چراکه برای بازآفرینی حمل و نقل عمومی کلانشهرها و مراکز استان‌ها و شهرهای با بیش از 200 هزار نفر جمعیت احتیاج به حداقل 20 هزار اتوبوس از نوع برقی، گازی و گازوییلی است که باید از طریق قانون و مصوبه دولت با استفاده از منابع حاصل از صرفه‌‌جویی سوخت تامین شود و مبلغی در حدود معادل 6 میلیارد دلار در طول یک برنامه 5 ساله یعنی حداقل سالی یک میلیارد دلار احتیاج است.

برای تکمیل و ساخت خطوط ریل سنگین و سبک شهری حداقل لازم است در طول 10 سال آینده برای حدود 300 کیلومتر خطوط ریلی درون شهری اقدام شود که رقمی 9 میلیارد دلار احتیاج است. این بدین معنی است که کشور باید در طول دو برنامه 5 ساله در آینده یعنی در یک دهه حداقل سالانه دو میلیارد دلار در حمل و نقل عمومی هزینه کند تا خود را به تراز کلانشهرهای جهان برساند و امکان حل مشکل آلودگی هوا و قرار دادن آلترناتیوی کارا، امن، غیرآلاینده، ارزان و سریع و عدالت‌محور در اختیار مردم فراهم شود. سرمایه‌گذاری‌ها از طریق صرفه‌جویی ایجاد شده در مصرف سوخت و وقت مردم و هزینه‌های ناشی از آلودگی‌ها و بیماری‌های هوا قابل برگشت و جبران‌پذیر خواهد بود.