تین نیوز محمدجواد شاهجویی* :

آمار عملکرد شبکه ریلی کشور تا سال 1397 در مسیر رشد قرار داشت. هر چند شیب رشد عملکرد شبکه در قیاس با آنچه که واقعا انتظار می رفت و در قبال منابع توسعه ای و جبرانی که هر ساله در اختیار راه آهن می گرفت، کمتر بود. با این وجود اما در هر صورت، سیر عملکرد راه آهن به سمت هر چه بهتر شدن بود. با عبور از سال 97 و آغاز سال 1398، روند کاهش عملکرد شبکه ریلی کشور شروع شد و زنگ خطر افت در شاخص های بهره وری به صدا درآمد.

سیل و کرونا؛ سال سخت راه آهن

همزمانی آغاز سال 1398 با اتفاق سیل در استان های شمالی و لرستان و همچنین آغاز پاندمی کرونا در کشور در اسفندماه سال 1398، سرپوشی شد بر آنچه که در عمل در راه آهن اتفاق می افتاد. تیم مدیریتی مستقر، علی رغم تاکید فراوانی که بر مساله اهمیت افزایش بهره وری در بهره برداری از دارایی ها و ظرفیت های راه آهن داشت، افت عملکردی محسوس را به اتفاقات غیر مترقبه و خارج از ید قدرت این سازمان گره می زد و در چنین شرایطی سازمان راه آهن توانست به عنوان یکی از سازمان های پیشرو در حوزه بهره وری، جایزه ملی دریافت کند.

با آغاز سال 99، در حالی که انتظار می رفت به واسطه کاهش ترافیک قطارهای مسافری به واسطه محدودیت های ناشی از تصمیمات ستاد ملی کرونا و همچنین محدودیت های اعمال شده بر مد حمل و نقلی رقیب، میزان عملکرد باری راه آهن از جمله عملکرد داخلی، ترانزیتی و بارهای بین المللی افزایش یابد، آنچه در عمل اتفاق افتاد، اصلاح ناچیز افت قبلی بود و میزان عملکرد به سال 97 بازنگشت. با رسیدن به نیمه های سال 99، زمزمه هایی از کاهش تعداد کشنده های ریلی مطرح شد به طوری که به حسب آمار، طی دو سال، بالغ بر 68 کشنده ریلی به طور کلی از مدار خدمت رسانی خارج شدند.

1400 بدتر از 98؛ وقتی سیل و کرونا نبود

در سال 1400 نیز شرایط به همین منوال پیش رفت تا آنجا که در حوزه جابجایی بار داخلی، تن کیلومتر بار جابجا شده حتی از سال 98 هم کمتر بود. به بیان دیگر، در سالی که ابتدای آن با سیل آغاز و انتهای آن با کرونا همراه شد، راه آهن توانسته بود بالغ بر 33 میلیارد تن کیلومتر بار جابجا کند. اما در سال 1400، کل عملکرد بار جابجا شده توسط راه آهن به 29.8 میلیارد تن کیلومتر محدود شد که این میزان از عملکرد، در سال های اخیر بی سابقه بوده است.

با این حال، توجیه راه آهن برای همه این اتفاقات، اقلا در دو سال گذشته، کاهش تعداد کشنده های ریلی و وضعیت بد کشنده های موجود بود. امری که به صورت جدی توسط تیم مدیریتی جدید در این شرکت پیگیری می شود تا بتوان با خرید کشنده های جدید از خارج از کشور، این مساله را مرتفع کرد. مع هذا، حتی اگر فرض کنیم که مشکل افت عملکردی شبکه ریلی کشور تماما به کشنده ها ریلی مربوط است، مسلما مسیر حل این چالش نیز از حل مساله ساختار حکمرانی شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران می گذرد.

بدون شک وقتی اقتصاد حمل و نقل ریلی در کشور به گونه ای شکل نگرفته است که سرمایه گذاری های توسعه ای در این صنعت سودآور و جذاب باشد، نمی توانیم انتظار داشته باشیم که چالش هایی از این دست شکل نگیرد. لاجرم راه آهن وقتی نمی تواند دخل و خرج خود را به تراز واقعی برساند و حداقل هزینه های استهلاکی خود را پوشش دهد، نمی توانیم انتظار داشته باشیم که به سمت افول گام برندارد. بنابراین راه درست درمان این بیمار رو به احتضار، نه تزریق پول از بیرون، که اصلاح و علاج ریشه های مشکل است.

 

اصلاح ساختار حکمرانی شبکه ریلی با تغییر نقش شرکت راه آهن

مهمترین مشکل این روزهای راه آهن در وهله اول، مدل حکمرانی غلط دولتی حاکم بر ساختار آن است و در گام های بعدی مسائلی چون کمبود لوکوموتیو و کمبود زیرساخت های مورد نیاز. قطعا مشکلات کشنده های ریلی از مشکلات واقعی امروز راه آهن است، اما مهمتر از آن فرآیندی است که صنعت حوزه حمل و نقل را به سمت این چالش و دیگر چالش های موجود سوق داده است. باید بپذیریم که درمان ریشه بیماری بهتر است از درمان های مقطعی که اتفاقا خود بیمار گاه و بی گاه درخواست استفاده از آن ها را دارد تا بتواند برای مدت محدودی دردهای خود را تسکین دهد.

با این توصیفات، برای آنکه مسائل راه آهن به شیوه ای درست حل شود، مهمترین راهکار اصلاح ساختار حکمرانی شبکه ریلی کشور و تعریف نقش درست شرکت راه آهن در این ساختار به عنوان یک نهاد تصمیم گیر، کلان نگر، تنظیم کننده و تعیین کننده خط مشی است و نه نهادی که خود را موظف به انجام امور تصدی گرایانه و اجرایی و رقابت با بخش غیردولتی و خصوصی کرده است. برای آغاز این مهم نیز، به عنوان بهترین و کم خطرترین راهکار، اجرای واگذاری حق بهره برداری از محورهای ریلی به بخش غیر دولتی به صورت گام به گام و با نظارت خود شرکت راه آهن پیشنهاد می شود.

* کارشناس حمل و نقل