محمد ملازاده، کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی با لوکوموتیو در گفت و گو با باشگاه خبرنگاران جوان اظهار کرد: لوکوموتیو یکی از مهم ترین گلوگاه های اقتصادی ایران است که از لحاظ تولیدات هیچ پشتوانه لجستیکی ندارد و در حال حاضر موضوع مقدم بر واگن، موضوع لوکوموتیو و تولیدات آن است. در این حوزه میزان تقاضا بیشتر از ظرفیت تولید داخل است، در واقع تولید داخل به دلیل نبود پشتوانه، تکنولوژی روز دنیا و امکانات کافی بسیار محدود است. بسیاری از تولیدات داخلی به دلیل عدم اعتماد کافی خریداری نمی‌شوند و از لوکوموتیوهای وارداتی استفاده بیشتری می‌شود.

وی با اشاره به تعدادی از مشکلات در این زمینه ادامه داد: واردات لوکوموتیو به دلیل وجود تحریم ها و نوسانات ارزی با محدودیت همراه است. همچنین نبود ریل های کافی و استاندارد، حرکت لوکوموتیوها را کند کرده است و در سال های آتی صادرات و حمل و نقل ریلی با مانع روبه‌رو خواهد شد.

او گفت: لوکوموتیو همانند اتومبیل نیست که همه دنیا قادر به تولید آن باشند بنابر این به دلیل وجود تحریم ها و البته کمبود ارز، واردات لوکوموتیو بسیار کم و همراه با ممنوعیت است.

برای پیگیری بیشتر به سراغ یکی از مدیران رفتیم و مشکلات را جویا شدیم.

ساخت لوکوموتیو در کشور 15 ساله شد

قماشی، رئیس انجمن صنایع ریلی ایران ومعاون مهندسی ریلی گروه مپنا، در گفت و گو با باشگاه خبرنگاران جوان اظهار کرد: گروه مپنا حدود 15 سال پیش وارد صنعت ریلی شد و شروع کارش با ساخت لوکوموتیو بود. لوکوموتیوهایی که در راه آهن جمهوری اسلامی حرکت می‌کنند ابتدا برند های آمریکایی بودند مانند برند های GE و GM.در یک مقطعی هم شرکت آلستوم با شرکت واگن سازی پارس یک قرار دادی منعقد کردند که به حدود 20 سال قبل برمی گردد و حدود 100 دستگاه لوکوموتیو آلستوم فرانسوی را در ایران تولید کردند که بخشی از این کار در ایران انجام شد و بخشی از قطعات هم برای تکمیل لوکوموتیو از فرانسه به ایران ارسال شد.

او گفت:  شرکت گروه مپنا که وارد بخش ریلی و حمل و نقل ریلی شد شروع کارش با ساخت لوکوموتیو های مسافربری بود. این شرکت قرار دادی را با شرکت های "زیمنس آلمان" منعقد کرد و قرار بود که 150 دستگاه لوکوموتیو مسافری با برند زیمنس و با همکاری مپنا که برند مشترک بود در ایران تولید شود که ابتدا 30 درصد از این لوکوموتیوها در آلمان با توجه به شرایطی که در زمینه آب و هوا، رطوبت و شیب که در خطوط ریلی ایران بود طراحی و نمونه سازی شدند و 120 دستگاه برای  ساخت به ایران منتقل شدند که تعدادی قطعات از آلمان وارد و بخشی هم در ایران ساخته شد و این لوکوموتیو به هر حال با انتقال تکنولوژی از آلمان با برند زیمنس ساخت داخلی شد.

وی تصریح کرد: با توجه به دانشی که در زمینه لوکوموتیو کسب کردیم و دانش خوبی هم که در سال های گذشته در زمینه قطعه سازی در کشور کسب کردیم شروع  به طراحی لوکوموتیوهای مورد نیاز کشور که لوکوموتیو های تونلی بود کردیم. شرکت ها برای ساخت تونل و پشتیبانی دستگاه های حفاری به این لوکوموتیوها  نیاز داشتند. از توانایی های این لوکوموتیو می‌توان به جابه ‌جایی واگن های مسافربری و باری و پشتیبانی دستگاه های حفاری کیلومترها در تونل اشاره کرد.

قماشی بیان کرد: در آن زمان بحث تحریم ها مطرح بود و واردات  لوکوموتیو تونلی از خارج با مشکل مواجه بود در شروع کار تلاش کردیم  برای خودکفایی  وارد مبحث ساخت لوکوموتیو های تونلی شویم. این لوکوموتیو توانایی کشش 50 تن را دارند  و برای شروع طراحی کار خیلی خوبی بود که توانستیم با برند مپنا لوکوموتیو تونلی را داخلی سازی کنیم. با شرکت هایی که در کار حفاری تونل بودند قراردادی منعقد کردیم و این محصولات را به تعدادی که سفارش داده بودند ساخته و تحویل شرکت ها دادیم. خوشبختانه این لوکوموتیوها امروزه به عنوان پشتیبانان در شرکت های تونل ساز در حال فعالیت هستند.

80 درصد لوکوموتیوهای باری داخلی سازی است

وی به عنوان یکی از مدیران شرکت مپنا ادامه داد: این قدم خوبی بود که وارد ساخت لوکوموتیو های باری شویم که تعدادی از این لوکوموتیو ها در خطوط راه آهن از آمریکا، فرانسه و یه تعدادی هم از کشور چین وارد می‌شدند و با توجه به نیاز جدی که کشور به لوکوموتیوهای باری داشت وارد فاز طراحی و ساخت این ناوگان با برند داخلی شدیم که خوشبختانه این لوکوموتیو در ایران طراحی و ساخته شد و حجم زیادی از قطعات با کمک شرکت های گروه مپنا و شرکت های پیمانکار داخلی سازی شدند، به طوریکه امروزه حدود 80 درصد یک لوکوموتیو باری را در داخل تولید می‌کنیم در صورتیکه در پروژه های اول 10 تا 15 درصد ساخت داخل بودند، 20 درصدی هم که در داخل ساخته نمی‌شوند به دلیل نبود امکانات تولیدی نیست بلکه از لحاظ اقتصادی به صرفه نیست که وارد ساخت همه قطعات شویم زیرا بعضی از قطعات در دنیا میلیونی تولید می‌شوند و ما تعداد محدودی نیاز داریم پس بهتر است از شرکت هایی که این قطعات را  با تیراژ بالا تولید می‌کنند خریداری کنیم. اهمیت کار این است که  راه آهن برای حمل بار و کشنده واگن های باری دیگر محتاج به کشور های خارجی نیست و تحریم به طبع هیچ تاثیری نمی‌تواند روی لوکوموتیوهای مورد نیاز راه آهن بگذارد.

 او در رابطه با داخلی سازی این محصولات، بیشتر توضیح داد: قدم های بعدی که ما برداشته ایم، برای طراحی لوکوموتیوهای مانوری است که هم بر روی قسمت های دیزل الکتریک و دیزل هیدرولیک و حتی برقی کارایی دارند و از جمله اقداماتی هستند که در زمینه طراحی آغاز به کار کردیم و حتی خیلی از این پلتفرم هایی که موتورهای دیزلی دارند، می‌توانند به صورت برقی شوند، این امکان برای خطوط راه آهن زمانی است که  وقتی برق بالا سری تامین شود ما بتوانیم این لوکوموتیوهای برقی را در ریل ها به حرکت در بیاوریم.  این کارهایی است که در زمینه لوکوموتیو ها انجام شده و توسعه خوبی دارد. نیاز است که مشتریان و شرکت راه آهن جمهوری اسلامی  سفارش کار بدهند که در شرکت های گروه مپنا و شرکت های دیگر واگن سازی به خوبی این کار انجام شود.

تا خودکفایی در واگن سازی راهی نمانده است

قماشی در رابطه با ناوگان ها بیشتر گفت: در زمینه ناوگان علاوه بر لوکوموتیو، ناوگان های مسافربری و باری داریم. واگن های باری قسمت اعظمشان در ایران ساخته می‌شود، شرکت واگن پارس هم که اخیرا در زیرمجموعه گروه مپنا قرار گرفته ساخت انواع واگن ها را چه در زمینه باری و چه در زمینه مسافربری انجام می‌دهد.

مشکل در تولید نیست بلکه خریدار کم است

وی در رابطه با میزان تولیدات شرکت مپنا تصریح کرد: در زمینه لوکوموتیو با توجه به ظرفیت سازی که انجام شده توانایی تولید حدود 120 دستگاه لوکوموتیو وجود دارد، توانایی تولید 70 درصد در شرکت واگن پارس است و در زمینه واگن های باری به راحتی توانایی تولید 2 هزار واگن در گروه مپنا و سایر شرکت های سازنده وجود دارد. امروزه مشکل در تولید نیست بلکه در سفارشات است اگر این سفارش ها انجام شود، در زمینه تولیدات و توان تولیدی مانعی وجود ندارد. خوشبختانه ظرفیت سازی چه از نظر نیروی انسانی که توانایی طراحی و ساخت لوکوموتیوها را دارند و هم در زمینه ماشین‌آلات و تجهیزات کارخانه‌ای انجام شده است بنابراین می‌توانند پاسخگوی نیازهای کشور در زمینه ناوگان باشند.

واردات هر واگن های مترو یک میلیون یورو ارزبری دارد

او در رابطه با تاثیرات داخلی سازی بر روی خروج ارز گفت: برای لوکوموتیو مسافری حدود 3 میلیون یورو و برای لوکوموتیوهای باری بالغ بر 2 تا 4 میلیون یورو بستگی به توان خود لوکوموتیو ارز از کشور خارج می‌شود واگن های مسافری تا 1 میلیون یورو برای مترو ارزبری دارد و اگر این تولیدات در داخل انجام نشود این میزان ارز بری قابل توجه است. فرض کنید 80 درصد این میزان تولیدات را داخلی کردیم یعنی می‌توانیم از ظرفیت های داخلی استفاده کنیم و هزینه ارزی را به هزینه ریالی تبدیل کنیم. امروزه کشور به هزار دستگاه لوکوموتیو نیاز دارد که این نیاز 3 میلیارد یورو ارز بری دارد و اگر 20 درصد این نیاز را داخلی سازی کنیم حدود 2/4 میلیارد یورو صرفه جویی شده است.

این تولید کننده لوکوموتیو و واگن در کشور بیان کرد: بنابراین تولیدات در زمینه ناوگان چند میلیارد یورو ارز صرفه جویی می‌کند با توجه به نیاز کشور، به نظرم باید به این صنعت توجه کنند زیرا در ریل اقتصاد را به خوبی توجیه می‌کنیم به دلیل آنکه ریل و حمل و نقل ریلی بسیار اقتصادی و ایمن در مقابل سایر حمل و نقل ها مانند حمل و نقل جاده‌ای است و همینطور سلامت محیط زیست را به خطر نمی‌اندازد. رفاه و آرامشی که یک مسافر در حمل و نقل ریلی دارد قابل مقایسه با حمل و نقل جاده ‌ای نیست.

70 درصد ظرفیت واگن سازی در کشور بلا استفاده مانده است

قماشی با اشاره به موانع پیش روی تولید واگن ها گفت: در زمینه تامین تجهیزات، تجهیزاتی که وجود دارد و ظرفیت هایی که ایجاد شده است حدود 30 درصد این ظرفیت استفاده می‌شود بنابراین بالغ بر 70 درصد ظرفیتی که در کشور برای ساخت ناوگان ریلی وجود دارد امروزه راکد است، کشور به این 70 درصد نیاز دارد ولی استفاده نمی‌شود و به ترتیبی باید از این ظرفیت ها استفاده کرد دلیل آن بحث تامین منابع مالی است و باید حرکتی برای رفع مشکل بودجه و تامین منابع مالی کرد، در پی رفع این مشکلات مالی صرفه جویی انرژی وجود دارد که این میزان صرفه جویی برای منابع مالی پاسخگو است به صورتی که اگر در این حوزه سرمایه گذاری شود در مدت 2 تا 3 برابر این سرمایه گذاری بازگشت دارد.

معاون مهندس ریلی گروه مپنا  معتقد است؛ در لوکوموتیوها بخشی به نام بخش کنترل الکترونیکی وجود دارد یعنی در یک لوکوموتیو دیزل الکتریک هم موتور دیزل، ژنراتور، تراکشن موتور و هم سیستم های ترمز تعبیه شده است و کنترل همه این ها الکترونیکی است و خوشبختانه در بعضی از لوکوموتیو های باری مانندMAP24  سیتم کنترل الکترونیکی در داخل خود لوکوموتیو طراحی شده است و سیستم کنترل خارجی نیست، یکی از قسمت های مهم این لوکوموتیو جدا از قسمت های فلزی بخش های برقی و الکترونیکی است که در این قسمت ها بخش ژنراتور و تراکشن موتورها که یک موتور الکترونیک هستند بر روی محور الکترونیک فعالیت می‌کنند که ساخت داخل هستند. در بخش کنترل الکترونیکی هم طراحی و ساخت آن ها داخلی شده است یعنی عمق داخلی سازی در بخش الکترونیک لوکوموتیو خیلی توسعه پیدا کرده است.

قماشی افزود: در سیستم ترمز که شرکت های محدودی در این زمینه فعالیت می‌کنند خوشبختانه وارد ساخت داخل شدیم. در حال حاضر تنها بخش های توسعه مشکل دارند یعنی امروزه سرعت قطار های مسافربری 160 کیلومتر برساعت است ولی موضوع مورد هدف افزایش این به مقدار به 250 و یا حتی 350 کیلومتر بر ساعت است، این توانایی وجود دارد که اگر سفارشی در زمینه قطارهای پرسرعت انجام شود بتوانیم در صنعت ریلی پاسخگو باشیم.

10 هزار نفر مشغول به کار در صنعت واگن سازی

وی درمورد بحث اشتغال زایی گفت: در تولید بالغ بر10 هزار نفر در  شرکت های ریلی چه در شرکت های لوکوموتیو ساز و واگن ساز و چه در شرکت هایی که پیمانکار تامین قطعات و مجموعه ها برای این شرکت ها هستند در حال حاضر مشغول به کار هستند ولی خدمات جانبی که به این صنعت داده تعلق می‌گیرد و در آینده به حمل و نقل ورود پیدا می‌کنند شاید اشتغال زایی برای 50 هزار نفر را داشته باشد زیرا بحث های تعمیر، نگهداری و بهره‌برداری در حمل و نقل وجود دارد و برای این بحث ها نیرو لازم است و در حمل و نقل ریلی توانایی ایجاد شغل برای 100 هزار نفر را دارد.

کشور نیازمند لوکوموتیوهای برقی است

قماشی در این گفت و گو توضیح داد: با توجه به وسعتی که کشور دارد و شهرها دور از هم قرار گرفته اند یه بخشی از این حمل و نقل ریلی را باید از طریق انرژی برق تامین کنیم بنابراین ما  به لوکوموتیو های برقی که بسیار اقتصادی تر از لوکوموتیو های دیزل الکتریک هستند، نیاز داریم.

وی افزود: زیرا آن ها در شیب ها منفی می‌توانند میزان انرژی مورد نیاز را ذخیره کنند و یا به شبکه بازگردانند. توصیه این است که در آینده بیشتر برویم به سمت لوکوموتیوهای برقی، این لوکوموتیو ها نیاز به زیر ساخت دارند و باید برق بالا سری داشته باشند و هزینه قابل توجهی دارد. شرکت مپنا سعی دارد در آینده لوکوموتیو را به صورت باتری شارژی تولید کند یعنی برق بالا سری را حذف کنیم و ذخیره برق را به صورت باتری همراه کنیم، یکی از کار ها رفتن به سمت قطارهای پر سرعت است که مسافت های طولانی در زمان های کوتاه تر طی شود تا مسافران را از حمل و نقل جاده‌ای به سمت حمل و نقل ریلی بیاورد که اگر این کار انجام شود برای اینده کشور و سلامت مسافران خیلی اهمیت دارد.

این مقام مسئول گفت: پیشنهاداتی که در زمینه ریلی و برقی داریم به وزارت راه و شهرسازی است زیرا سیاست گذاری ها بیشتر در این وزارتخانه، راه آهن جمهوری اسلامی است و تامین برق از طرف وزارت نیرو انجام می‌شود و تامین برق وزارت نیرو خیلی قابل توجه نیست که بار زیادی را به کشور تحمیل کند زیرا زمانی که لوکوموتیو ها وارد ایران می‌شوند به دلیل فراز و نشیب های مسیر در شب های منفی برگشت انرژی صورت می‌گیرد و این ذخیره سازی انرژی و تامین برق می‌تواند توجیه خوبی برای عدم مصرف زیاد برق باشد. یکی دیگر از پیشنهاداتی که دادیم در خصوص خطوط ریلی برقی درمسیرهای اصفهان به بندر امام یا از بافق به بندر عباس است که امیدواریم مورد قبول قرار بگیرید.

چرا قطار سریع السیر تهران-مشهد راه اندازی نشد؟

قماشی بیان کرد: در حال حاضر در بحث 20 درصد وارداتی که داریم برای یک لوکوموتیوی که 1/6 میلیون یورو ارزش دارد برای ساخت آن حدود 300 هزار یورو ارز از کشور خارج می‌شود. قطار سریع‌السیر در مقطعی در ریل تهران-اصفهان قرار داشت، با کشورهای اروپایی وارد مذاکره شدیم که بخشی از این قطارها در شرکت مپنا داخلی سازی شوند و بخش دیگر را واردات داشته باشیم که تحریم ها این اقدام را به تاخیر انداخت یا برای خط برقی تهران-مشهد که برقی سازی ریل مطرح بود که لوکوموتیوهای 200 کیلومتر برساعت داشته باشیم که مجددا قرار بود بخشی از این کار در ایران و بخشی هم در آلمان انجام شود اما به دلیل عدم تامین بودجه انجام این پروژه ها به تعویق افتاد اما به محض تامین مالی این پروژه آغاز به کار می‌کند.

باید گفت که دولت با تامین بودجه و اعطای وام ها بانکی به شرکت های خصوصی و وزارت راه و شهرسازی و همینطور شرکت راه آهن جمهوری اسلامی جهت ثبت سفارشات خود دیگر مشکلی در زمینه تعداد لوکوموتیو و حمل و نقل ریلی وجود نخواهد داشت و در پی آن میزان درآمدی که از این صنعت کسب می‌شود بسیار چشمگیر خواهد بود.