ترابران- در روزهایی که موافقین و مخالفین آزادسازی قیمت خودرو، رودرروی یکدیگر صف‌آرایی کرده‌اند، نشستن پای صحبت سعید لیلاز، مدافع همیشگی آزادسازی اقتصاد ایران، با پیش‌داوری موافقت او با آزادسازی قیمت خودرو همراه بود، اما این مدیر سابق صنعت خودرو، آزادسازی قیمت خودرو به شکلی که این روزها عده‌ای به دنبالش هستند، بی‌فایده و حتی مضر می‌داند و همچون همیشه بر آزادسازی تمام اجزای اقتصادی ایران تاکید دارد.

***

ترابران: این روزها از گوشه و کنار صحبت از وجود بحران در صنعت خودروسازی کشور است. در اینکه خودروسازی ما روزهای بدی را می‌گذراند شکی نیست، اما آیا با توجه به تعاریفی که در صنعت جهانی وجود دارد، به نظرتان صنعت خودروسازی ما در بحران است؟

به لحاظ ساختاری، صنعت خودروی ایران با مشکلات بسیار بزرگی روبه‌رو است. ما در صنعت خودروی ایران دچار بحران شده‌ایم، چرا که تولید این صنعت در مدت بسیار کوتاهی بیش از 50 درصد کاهش پیدا کرده است. ولی باید توجه داشته باشیم که این بحران ساختاری نیست و قابل حل است. در کشورهای اروپایی که تولیدات خودروسازی بین 10 تا 15 درصد کاهش پیدا می‌کند می‌گویند شرایط بحرانی است. به این ترتیب وقتی تولیدات ما 50 درصد کاهش پیدا می‌کند، حتما بحران وجود دارد، اما این بحران را می‌توان با اعمال مدیریت صحیح تا حد زیادی حل کرد. این بحران متعلق به ذات صنعت نیست، بلکه به صنعت خودرو وارد شده است.

ترابران: این بحران از کجا وارد صنعت خودرو شده است؟

این بحران بیش از هر چیز ناشی از سوء‌مدیریت است. تسلط دولت بر صنعت خودروسازی، عامل اصلی این بحران است. در حال حاضر هر چند به ظاهر، مالکیت صنعت خودرو به بخش خصوصی منتقل شده ، اما مدیریتش به هیچ عنوان منتقل نشده است. افزایش تسلط دولت در صنعت خودروسازی در یک دهه گذشته این صنعت را پوک کرده است و فشارهایی که این مدیریت بر صنعت خودروسازی وارد کرده، مشکلات زیادی برای آن به وجود آورده است.

ترابران: الان مشکل اصلی صنعت خودرو نقدینگی است. دولت در این میان چه نقشی داشته است؟

این مشکل ناشی از این است که قیمت ارز برای صنعت خودروسازی در مدت کوتاهی بیش از دو برابر شد و میزان سپرده‌گذاری برای واردات هم بیش از 10 برابر افزایش یافت که در مجموع نشان می‌دهد نیاز به نقدینگی صنعت خودرو 20 برابر شده است. از یک طرف، صنعت خودروسازی ما چنین پولی ندارد و از طرف دیگر بانک‌ها چنین اعتباری به آنها نمی‌دهند. به علاوه امکان پیش‌فروش کردن هم با شرایط دلخواهشان وجود ندارد و در کنار اینها به دلیل نظارت و اعمال فشاری که در زمینه عدم افزایش قیمت خودرو می‌شود، اجازه مانور از خودروسازان گرفته شده است. تسلط و دخالت دولت در بخش‌های مختلف اقتصادی ایران، در صنعت خودرو هم مشکل‌ساز شده است. خودرو در حال حاضر تنها بخش اقتصادی مشکل‌دار ایران نیست. خودروسازان از یک طرف، از رانت محدودیت واردات بهره می‌برند و از طرف دیگر معادل این رانت را هم باید بابت دخالت دولت در امورشان بپردازند. دولت با دخالتش در زمینه واردات، رانتی را برای خودروسازی‌ها ایجاد کرده است. ولی بیشتر از این رانت را هم از خودروسازان می‌گیرد و از طریق تعیین مدیران دولتی برای خودروسازها، این شرکت‌ها را دچار سوء‌مدیریت کرده است.

ترابران: یکی دیگر از مسائلی که می‌توان آن را زمینه‌ساز کمبود نقدینگی خودروسازان دانست، سرمایه‌گذاری‌هایی است که در سایت‌های تولیدی خود در نقاط مختلف انجام دادند و معمولا هم پاسخگوی هزینه‌های انجام شده در آنها نیستند. این مساله را تا چه میزان در وضعیت فعلی موثر می‌دانید؟

این هم یکی از مسایل مهم است. سایت‌هایی که در نقاط مختلف ایران و سایر کشورهای جهان تاسیس می‌شود، بدون کوچکترین توجهی به بازدهی اقتصادی است. سرنوشت میلیون‌ها دلار سرمایه‌گذاری ما در ونزوئلا به کجا رسید؟ سرنوشت سرمایه‌گذاری‌های ما در سوریه چه شد؟ همینطور در بازار روسیه یا بلاروس یا سنگال. در سایت‌های تولیدی داخلی هم وضعیت به همین شکل است. آیا سرمایه‌گذاری‌های ایران‌خودرو در تبریز و خراسان به نتیجه رسید؟ یا سرمایه‌گذاری‌های سایپا در خرمشهر و بم و گلپایگان و سمنان توجیه اقتصادی دارد؟ مشکلات صنعت خودروی ایران همان مشکلاتی است که اقتصاد ایران دارد و آن تسلط دولت است.

در حال حاضر غبار در این صنعت حاکم است و نمی‌توان فهمید حق با صنعت خودروسازی است یا واردکنندگان یا مصرف‌کنندگان. در مساله بانک هم نمی‌توان فهمید حق با بانک مرکزی است یا شبکه بانکی یا اقتصادگردان‌ها. این مسئله در بقیه صنایع هم وجود دارد.

ترابران: یکی از بحث‌های روز صنعت خودروسازی ما، بحث نظام قیمت‌گذاری است. خودروسازان معتقدند قیمت‌گذاری خودرو باید آزاد باشد و در این زمینه استدلال‌هایی هم دارند. از سوی دیگر دولت خودرو را جزو کالاهای حساس در نظر گرفته و می‌گوید قیمت‌گذاری خودرو باید دولتی باقی بماند. در کنار اینها مساله تعرفه واردات هم مطرح است که خیلی‌ها آن را مانند ابزار حمایتی دولت از خودروسازان در نظر می‌گیرند و خواهان حذف آن هستند. در شرایط فعلی بحث آزادسازی قیمت خودرو چه جایگاهی دارد؟

من به هیچ وجه طرفدار آزادسازی قیمت خودروهای داخلی نیستم، بلکه طرفدار آزادسازی اقتصاد ایران هستم. ما باید استراتژی آزادسازی اقتصادی را با تمام قوا در ایران اجرا کنیم. این استراتژی عبارت است از یک سری سیاست‌های همگن، منسجم و همزمان. من با روش‌های شوک‌درمانی در اقتصاد ایران مخالفم، اقتصاد ایران باید به صورت پلکانی آزاد شود. در واقع من با آزادسازی صرف قیمت خودروهای داخلی، همانقدر مخالفم که با آزادسازی واردات خودرو. همه اینها باید با هم، همزمان و پلکانی صورت بگیرد؛ کاری که ما در برنامه سوم و چهارم توسعه در حال انجامش بودیم و ناتمام ماند. ما باید به سمتی برویم که تعرفه واردات را کاهش دهیم و قیمت خودرو را به تدریج در داخل آزاد کنیم و شبکه بانکی و نرخ تعرفه و قانون کار و مالیات را هم آزاد کنیم. اگر این کارها به صورت همزمان انجام نشود، حکم به نابودی یکی از اجزای اقتصاد ایران داده‌ایم. اگر واردات ممنوع باشد، اما قیمت‌ها آزاد شود، منجر به انحصاری مانند دوره جنگ می‌شود. برعکس اگر واردات آزاد شود، ولی خودروسازی آزاد نشود، حکم به نابودی صنعت خودروسازی داده‌ایم.

ترابران: خودروسازان کشور پس از افت شدید تیراژ تولید و افزایش هزینه هایشان بارها از زیان ده بودن تولید صحبت کرده‌اند اما آن گونه که بعضی از مدیران این صنعت می‌گویند، خودروسازان سال‌ها است زیان‌ده هستند. این در شرایطی است که صورت‌های مالی آنها این مساله را نشان نمی‌داده. با توجه به سابقه مدیریت در صنعت خودروسازی، آیا زیان فعلی خودروسازان و زیان آنها در گذشته را تایید می‌کنید؟

خودروسازان ما عمدتا زیان‌ده هستند و این مساله هم مربوط به الان نیست، بلکه سال‌ها است این شرکت‌ها زیان‌ده هستند. خودروسازها سال‌هاست به لحاظ ظاهری سود می‌دهند، یعنی زمین و دارایی‌هایی را که به قیمت تاریخی وارد سیستم آنها شده است، به قیمت آزاد می‌فروشند و سود نشان می‌دهند و رونقی که در خودروسازی در پنج سال اخیر دیده‌اید، غالبا دروغین بوده است.

ترابران: این بحث زیان‌ده بودن را مربوط به چند سال اخیر می‌دانید یا از دهه 70 این شرکت‌ها زیان‌ده بوده‌اند؟

بحث زیان‌دهی، بحث چند سال اخیر است، چون سرعت رشد خودروسازی در چند سال اخیر بسیار کند شده است. ما تا چهار سال پیش، سرعت رشد دو رقمی در صنعت خودروسازی داشتیم. بعد از این بود که شرکت‌ها با زیان مواجه شدند و شروع به فروش دارایی‌هایشان برای نشان دادن سود به سهامداران کردند. مشخص بود که این روش جایی به مشکل می‌خورد. بنابراین با تغییرات ارزی اخیر شاهد بودیم که خودروسازان دیگر نتوانستند ادامه بدهند.

ترابران: این سوال را از دید یک خریدار عادی مطرح می‌کنم. چرا خودرویی مانند پراید با داخلی‌سازی 98 درصد یا خودروهای دیگر با داخلی‌سازی بیش از 90 درصد، باید این گونه در اثر نوسانات ارزی افزایش قیمت داشته باشند؟

خودروسازی را باید یک پکیج ببینیم. خودروهایی با داخلی‌سازی بالا، به‌خصوص خودروی سودآوری مانند پراید، باید جور خودروهای زیان‌ده گروه را بکشد و یکی از دلایل گران شدنش همین است. از طرف دیگر در چند سال اخیر به دلیل کاهش شدید قیمت دلار در مقابل نرخ تورم، خیلی از قطعه‌سازان ایرانی قطعات را از چین وارد می‌کردند و به خودروسازان می‌فروختند. در واقع یک تورم تجمعی ناگهان رها شده است و دیگر نه تولید داخلی به قیمت سابق صرف می‌کند و نه واردات. در کنار اینها ما در 10 سال گذشته همواره 15 تا 20 درصد نرخ تورم داشته‌ایم، ولی به همین نسبت قیمت خودرو افزایش نداشته است و در این زمینه من به خودروسازان حق می‌دهم.

ترابران: بحث آزادسازی اقتصاد، همان طور که خودتان هم اشاره کردید؟، فرآیندی پلکانی و طبیعتا تدریجی است و نمی‌توان به وقوع آن ظرف چند ماه امید داشت. راه‌حل عاجل مشکلات صنعت خودروسازی چیست؟ آیا ایده تزریق مالی که عده‌ای به دنبالش بودند، واقعا می‌تواند به داد صنعتی که به گفته مدیرانش تولیدات زیان‌ده دارد برسد؟

تزریق مالی کوچکترین کمکی به صنعت خودروسازی نمی‌کند. خودروسازها دارایی‌های غیرمولد بسیاری دارند که حاضر یا قادر به فروش آنها نیستند، ولی از کمبود سرمایه صحبت می‌کنند. ما باید مدیریتمان را اصلاح کنیم. هر میزان به صنعت خودروسازی کشور پول تزریق شود، یا صرف رانتی می‌شود که به مصرف‌کننده می‌دهند و یا صرف سوء‌مدیریت و افزایش دارایی‌های غیرمولد. این شرکت‌ها باید دارایی‌های غیرمولد خود را به سرمایه در گردش تبدیل کنند و از طرف دیگر متناسب با افزایش هزینه‌هایشان، قیمت خودرو هم افزایش یابد؛ به گونه‌ای که با نرخ ارز مبادلاتی، قابل‌رقابت با خودروی وارداتی با تعرفه 30 یا 40 درصدی باشد، چرا که واردات CKD هم در نهایت تعرفه‌ای دارد.

ترابران: تحریم‌ها را چقدر در مشکلات این صنعت دخیل می‌دانید؟

تحریم‌ها عامل اصلی نیست و مهندس شافعی هم چند وقت قبل در یک سخنرانی این حرف را تایید کرد. حتی اثر این تحریم‌ها هم ناشی از سوء‌مدیریت است. ما از هفت سال پیش تا الان فرصت لازم برای ساخت داخل کردن خودروهایمان را داشتیم، اما به جای کاهش وابستگی، این وابستگی را بیشتر کردیم. ما در ایران‌خودرو دیزل از سال 82 این وضعیت را پیش‌بینی کرده بودیم و متناسب با آن اقدام کردیم. اگر همان زمان برای افزایش داخلی‌سازی خودروها اقدام می‌کردند، الان وضعیت به این شکل نبود.