تین نیوز محمد اسماعیل علیخانی :

اشاره: در مقاله حاضر اثر قوانین، مقررات، بخشنامه ها و آیین نامه ها و بالاخره چگونگی مطالعات راه ها و راه آهن ها و همچنین کیفیت راه های جدیدی که در کمتر از یک قرن گذشته تهیه و اجرا شده اند را مورد نقد و بررسی قرار می دهیم. 

با این مقدمه٬ ابتدا به مشکلات ناشی از اجرای قوانین و تصویب نامه ها دستورالعمل ها و دسته بندی آنها به خوب و بد می پردازیم.

الف: آثار تعیین کننده قوانین خوب.

در تاریخ معماری و توسعه شهرها می خوانیم: وقتی در زمان ناپلئون سوم ضرورت توسعه شهر پاریس مطرح شد، هزینه اجرای طرح های توسعه شهر فرسوده قدیمی به یک شهر مدرن‌، بیش از دو و نیم میلیارد فرانک برآورد شد شهرداری پاریس قادر به تهیه یک دهم آن هم نبود، فرماندار شهر پاریس شخصی به نام هوسمان ( بارون ژرژ اوژن هوسمان ) که هم اکنون بلواری بنام او در پاریس وجود دارد - اظهار داشت:

یک « قانون خوب » از یک خزانه پول کار آمدتر است، او قانونی تحت عنوان « سلب مالکیت » را به تصویب مجلس رسانید، چکیده استدلال هوسمان این بود که دولت هزینه تهیه و اجرای طرح های توسعه را تامین و در نتیجه بهای زمین ارزان افراد و اشخاص واقع در کنار این طرح های توسعه چند برابر می شود در حالی که منافع حاصله از اجرای طرح های توسعه باید نصیب کشور و مردم شود.

به موجب قانون سلب مالکیت هوسمان ابتدا طرح توسعه مورد نظر را تهیه اراضی و املاک و خانه های قدیمی ( واقع در بافت فرسوده) را به قیمت عادله روز ارزیابی خرید و اراضی مازاد نیاز طرح های توسعه خودرا را همزمان به قیمت های بالاتر به متقاضیان فروخت بدهی خود به صاحبان اراضی را پرداخت و درآمد حاصله را خرج طرح ها و پروژه های شهر پاریس مدرن نمود. 

شرح جزئیات کارهای انجام شده هوسمان از حوصله این مقاله خارج است‌، علاقمندان می توانند به کتب تاریخ معماری مختلف از جمله کتاب تاریخ معماری مدرن‌، تالیف پروفسور لئوناردو بنه ولو - ترجمه دکتر سیروس باور- فصل سوم ( از انتشارات دانشگاه تهران ) مراجعه فرمایند.

البته دردوران اجرای قانون و پروژه زمین داران بزرگ چندبار به جان هوسمان سوء قصد و او را به زندان هم انداختند‌، اما مجموعا امپراتور از او پشتیبانی ( گارد محافظ او بیشتر از گارد امپراتور بود) و طرح خودرا به اتمام رسانید و البته آخر کار صاحبان نفوذ قانون را ملغی کردند، ولی هوسمان قسمت اعظم کارخود را به اتمام رسانیده بود.

تذکر: اجرای طرح های توسعه در نیمه اول قرن گذشته در کشور ما از قانونی مشابه برخوردار است که به موجب آن بابت بهای عرصه اراضی مورد نیاز طرح های عمرانی و عام المنفعه مانند راه ها و راه آهن ها در خارج شهرها به مالکان پرداختی صورت نمی گرفت ولی بهای اعیانی ( شخم، تخم‌، درخت‌، ساختمان و…) به طور کامل پرداخت می شد و داخل شهرها بهای ملک ( عرصه و اعیانی ) پرداخت و از اراضی مجاور یا باقیمانده حق مرغوبیت دریافت می شد‌، [البته این قانون با مورد سلب مالکیت هوسمان متفاوت و تامین کننده هزینه اجرای طرح ها نبود].

ب: آثار نامطلوب لغو عجولانه قوانین خوب‌، بدون تعیین نحوه تعدیل قانون جدید یا رویه های اجرایی بد و یا نامعتبر و استفاده نابجا از آیین نامه ها و استانداردها 

قانون تملک اراضی مورد نیاز طرح های عمرانی بلافاصله پس از انقلاب ملغی و شوربختانه هزینه اجرای طرح ها و پروژه ها افزایش و در پاره ای موارد هزینه تملک اراضی بیشتر از هزینه اجرا شده یا می شود و علاوه بر آن بهای اراضی واقع در کنار و یا حوزه نفوذ طرح ها و پروژه ها چند برابر و یک شبه معدودی از اشخاص زمین باز میلیاردر و در مجموع دود آن به چشم کسانی می رود که نیاز به سرپناه کوچک و یا محل کسب و کار کوچکتر از خانه دارند البته موضوع دریافت حق مرغوبیت هم ملغی شد.

گران شدن اراضی واقع در کنار ویا حوزه نفوذ پروژه ها از یکسو نوعی تبعیض است، که معدودی از آن برخودار و بسیاری از آن محرومند واز سوی دیگر موجب آن شده که بسیاری اراضی موات در بیابان ها ‌، کوه ها و بایر صاحب پیدا کند.

از جمله دیگر قوانین و مصوبات هیئت وزیران که برای کشور گرفتاری به وجود آورده قانون اتصال مراکز استان به شبکه ریلی کشور می باشد. توضیح آن که یکی از تکالیف برنامه چهارم توسعه کشور وآیین نامه اجرایی مصوب اتصال کلیه مراکز  استان به شبکه ریلی می باشد.

قابل توجه آنکه احداث راه آهن مستلزم وجود تقاضا یا وجود بار ومسافر انبوه در فواصل دور است‌، که راه ها و یا بزرگراه های موجود قادر به جوابگویی نباشند . احداث راه آهن مستلزم احراز توجیه فنی‌، مالی وحداقل اقتصادی وضرورت اجرا به موجب تقاضای مستمر باشد.

لازم به توضیح است که در توسعه شبکه حمل و نقل راه های روستایی و تا فرعی درجه دو جنبه محرومیت زدایی داشته و پیش نیاز توسعه هستند‌، بقیه امکانات حمل و نقل از راه فرعی درجه یک تا آزادراه های 6 خطه و بیشتر، راه آهن های یک و دوخطه عادی تا تندرو و فرودگاه های بزرگ مستلزم وجود تقاضاست.

تذکر: احداث فرودگاه های کوچک در مناطق دور افتاده بعضا جنبه استراتژیک و کمک رسانی فوری در موارد بروز بحران دارد، ( مثال خوب فرودگاه بم در زلزله و امثال آن) و در ابعادی که اجرا می شوند هزینه چند کیلومتر راه در دشت را دارند، البته برای نگهداری از آنها می توان راهکار کاربری گوناگون و چند منظوره از محوطه و ساختمان ها تحت مدیریت نگهداری وبهره برداری استانداری ها و فرمانداری ها را مد نظر داشت.

به هرحال قانون الزام اتصال مراکز استان به راه آهن موجب صرف هزینه های سنگین در محورهای طولانی در مناطق تپه ماهور تا کوهستانی و بعضا کویری خالی از سکنه و تقاضا شده است که احداث آنها علاوه بر هزینه سنگین حتی کف تقاضای ریلی مورد نیاز توجیه اقتصادی راهم ندارند. در بعضی موارد هزینه نگهداری از خط و حتی مراقبت و جلوگیری ازسرقت اجزای روسازی خط بیش از کرایه بار و مسافر دریافتی خواهد بود. تعریف تقاضای بار ترانزیت خیالی با درآمدهای موهوم محمل تکراری بی محتوایی است که مستمسک احداث این محور های بیابانی شده است.

تذکر: بیش از 90 درصد بار ترانزیت زمینی کشور با امکان جاده انجام می شود، راه آهن بیابانی در محوری احداث می شود که راه با ظرفیت کافی موجود و هیچ گاه باری در این مناطق روی زمین نمانده است.

البته نظر به محدودیت منابع احداث این محورها از این به بعد سال ها به طول خواهد انجامید که هزینه های ناشی از تعدیل تورم به عدم توجیه بیشتر که سهل است‌، به زیان های انباشته آنها خواهد افزود که به قول استاد فقید ما که می فرمود: این راه آهن ها آه می برند و ناله بر می گردانند.

لازم به یاد آوری است متقابلا پروژه های موجهی چون راه آهن های بافق - بندرعباس‌، بافق - مشهد - سرخس‌، تهران - قم جدید‌، میانه - تبریز، کنارگذر درود - خرم آباد - اندیمشک ( که باید دوخطه اجرا شود) اجرا شده و یا در دست اجراست که از توجیه کامل برخودار است. مزیدا، بهسازی و دوخطه و برقی کردن محور تهران - بندر امام و یا دوخطه و برقی کردن محور بافق - مشهد در ادامه برقی کردن بافق - بندرعباس از اولویت های اول  و دوم راه آهن کشور بوده‌ و کماکان هستند که هنوز محقق و یا شروع هم نشده اند.

یاد آوری: در امکان ریلی علاوه بر موارد بالا، تجهیز ناوگان و برقی کردن محورهای موجه ( از نظر طرح هندسی‌، مشخصات فنی زیر سازی ) نیز باید مد نظر قرار گیرد، که تعمیر و راه اندازی ناوگان فرسوده جزیی از آن است و این مهم نیز آن طور که باید مغفول مانده است. 

از دیگر بخشنامه ها و دستورالعمل ها که بار مالی قابل ملاحظه ای بر تهیه و اجرای طرح های راه و راه آهن تحمیل کرده تعبیه حدود چهار پل ( حداقل دالو ) در طول راه ها و راه آهن هاست که باتوجه به میزان نزولات جوی وحتی با افزایش قابل ملاحظه آن ضرورت تعبیه این ابنیه محل سوال جدی است. بار مالی تعبیه این ابنیه در طول راه ها - به خصوص بزرگراه ها و آزادراه ها بسیار بالا و علاوه بر آنکه موجب چند برابر شدن هزینه تهیه و اجرای پروژه ها شده است موجب ایجاد نقاط ضعف در روسازی ها‌، نشست قابل ملاحظه خاکریز پشت دالوهای پی درپی‌، دست انداز های مکرر پشت پل ها و مخاطرات پرت  شدن وسایط نقلیه از خاکریزهای مرتفع تر گردیده است. درحالیکه زه کشی طولی و هدایت آب های اندک احتمالی به پل های بزرگ از نهرهای جانبی به سادگی امکان پذیر است، باحذف این ابنیه کوچک مکرر هزینه احداث آبروها و خاکریزی اضافی به صفر  تقلیل‌، مدت اجرا کاهش و به ایمنی راه ها نیز افزوده خواهد شد.

تعبیه پل های کوچک غیرضروری موجب ایجاد مشکلاتی در احداث آزادراه های برون شهری 4 خطه در دو باند چسبیده به هم‌، - در شرایط نیاز به افزایش تعداد خطوط و بهسازی آزادراه موجود - نیز می نماید.

یادآوری: تعبیه آبرو روی نهر های زراعی موجود البته ضروری و اجرا خواهد شد.

علاوه بر قوانین و رویه های خوب وبد‌، استفاده بجا و درست از آیین نامه ها و استانداردها حایز کمال اهمیت است.

یکی از مهمترین عوامل اثرگذار در ایمنی راه ها به خصوص آزادراه ها المان های هفده گانه ( المان های بحرانی طراحی یا critical design elements) شامل سرعت طرح، عرض خط سواره رو، عرض شانه، عرض سواره رو پل ها، شیب طولی، شعاع قوس های افقی، شیب عرضی‌، فاصله دید ( افقی و قائم )، فاصله آزاد جانبی یا افقی‌، فاصله آزاد قائم ( گاباری )، بارمحوری پل ها، کنترل دسترسی‌، پیاده روها و بالاخره از همه مهمتر المان مورد نظرما عرض میانه راه ها می باشد. عرض میانه در راه های برون شهری و آزادراه ها حایز کمال اهمیت است. دستورالعمل ها و اسناد مشابه آنها‌، حداقل عرض میانه در مناطق دشت تا تپه ماهور را 11 متر و در مناطق کوهستانی و یا آزادراه های احداثی درون شهری حداقل سه متر توصیه نموده است. آشتو فاصله میانی را 4 تا 80 فوت و اسناد داخلی از جمله آیین نامه طرح هندسی راه های ایران ( نشریه 415) این فاصله را بین 3.8 تا 12 متر و بیشتر( 26.6 متر) توصیه نموده است.

 در راه های چهارخطه برون شهری‌، فاصله میانی بیشتر ( در مناطق دشت تا تپه ماهور ) ایمنی راه را افزایش می دهد‌ و در موارد انحراف از چپ به راننده وسیله نقلیه فرصت می دهد که در فضای میانه عریض و ایمن وسیله نقلیه را کنترل و متوقف نماید. فاصله میانی بیشتر، آزار نور وسایط نقلیه باند دیگر راه را تقلیل و بالاخره امکان افزایش تعداد خطوط هر باند به خصوص از دو به سه خط را تسهیل و فراهم میکند. رعایت فاصله میانی در آزادراههای چهارخطه به مراتب مهمتر از آزادراه های 6 خطه برون شهری است. گرچه بعضی آزادراه های 6 خطه برون شهری ( مانند کرج - قزوین و قسمتی از آزاد راه تهران - قم ) هم اکنون به شدت نیازمند افزایش ظرفیت هستند.

تذکر: تجاوز به حریم یا واگذاری حریم آزادراه های 6 خطه تهران - قم حد فاصل ایستگاه عوارضی تا انشعاب فرودگاه بین المللی امام خمینی و آزادراه کرج - قزوین حد فاصل بعداز کرج تا هشتگرد نشان داد که احداث آزادراه ها در دوباند چسبیده به هم از یکسو در مخاطره تصرف حریم توسط دستگاه های متعدد مانند قطار شهری‌، لوله های آب و گاز، پایه های برق و امثال آن قرار دارند، و از دیگر سو تعریض از طرفین مشکلات بیشتری از تعریض در عرض میانه دارد.

قبلا متذکر شدیم که محورهای آزادراه کرج - قزوین و قطعه موصوف در آزادراه تهران - قم به تحقیق اولویت اول بهسازی آزادراه ها از 6 خطه به هشت یا ده خطه هستند ولی با سهل انگاری انجام شده در مورد بخشیدن حریم به قطار شهری توسعه این محورها دچار اشکال اساسی شده که باتوجه به بحران بهای زمین در این نواحی فقط راه حل دوطبقه کردن باقی می ماند، البته توجه داشته باشیم که در این شرایط  از مزایای صرفه جویی در راه دو طبقه با تخصیص طبقه بالا فقط  به عبور سواری را از یاد نبریم‌ که هزینه ها تاحد ممکن تقلیل یابد، ضمنا طبقه بالا حتما 6 خطه تهیه و اجرا شود. در این صورت طبقه فوقانی سازه ای سبک‌، مدت اجرا و هزینه آن به شدت تقلیل خواهد  یافت.

در پایان این قسمت لازم است یادآوری شود که افزایش فاصله میانی و احداث دو باند جدا از هم در بسیاری راه ها در مناطق دشت تا تپه ماهور در حریم قانونی تصرف شده قابل اجرا و مطلقا نیاز به زمین بیشتر ندارد. 

باعنایت به موارد فوق جا دارد یادآوری  شود که آزادراه های چهار خطه احداثی در یکی دو دهه اخیر حتی در مناطق دشت تا تپه ماهور به جز یک مورد ( آزادراه اهواز - بندر امام ) همگی در دو باند چسبیده به هم و با فاصله  میانی حداقل ساخته شده اند که هم ایمنی تقلیل و هم توسعه آتی را دچار مشکل نموده اند، البته ابنیه فنی کوچک در اتخاذ این تصمیم بی تاثیر نبوده اند. با این همه جا دارد از مشاور محترم آزادراه اهواز - بندر امام برای این حسن تدبیر در اجرای عین مطالعات توجیه نهایی مشاور خارجی قدردانی شود.

یکی از مهمترین عوامل موثر در افزایش ایمنی از یکسو و آینده نگری از سوی دیگر انتخاب تعداد خطوط مناسب سواره رو در آزادراه هاست.

واقعیت آنست که احداث آزادراه چهار خطه در محورهای پر آمد و شد و در حوزه نفوذ کلان شهرها مخاطره آمیز است، آزادراه های چهار خطه احداثی مشتمل بر: ساوه - سلفچگان، تهران - پردیس، قزوین - رشت، تهران - چالوس و …. و حتی پل هوایی صدر که همگی در دو باند چسبیده به هم با حداقل فاصله ممکن احداث شده اند، علاوه بر به بن بست کشاندن توسعه آتی در شرایط افزایش تقاضا، فقط به عبور سواری اختصاص می یابند و محور به سختی ترافیک مختلط در روزهای پر تقاضا را تحمل و در بسیاری محورها به دنبال پیدا کردن راه حل مناسب برای 6 خطه کردن آزادراه هستند.

 جا دارد از آینده نگری مدیر محترم وقت آزادراه ها هم که با کوشش تمام سعی نمودند‌، محور در دست احداث قزوین - زنجان را از 4 خطه به 6 خطه  ارتقا و سرمایه گذار ( بانک ملی ) را برای این تغییرات مجاب نمایند و حمایت وزیر محترم وقت و شورای عالی فنی وزارت راه در آن مقطع قدردانی شود، البته پس از آن آزادراه های تهران - ساوه و قم - کاشان نیز به درستی 6 خطه اجرا شدند. متعاقب این تغییرات صورتجلسه ای در شورای عالی فنی وزارت راه مبنی بر احداث آزادراه حداقل 6 خطه در حوزه نفوذ کلان شهرها به تصویب می رسد که امکان دسترسی به آن با توجه به جابجایی ها نامعلوم است.

پ: پروژه هایی که تمامی طول آنها از توجیه فنی و مالی اولویت یکنواخت برخودار نیست.

در طرح ها و پروژه های عمرانی بزرگ، گاهی قسمتی یا نیمی از پروژه درست و قطعه ویا نیمه دیگر چندان قابل دفاع و یا منطقی نیست.

مثال گزیده این مورد؛ کریدور عبور راه آهن سراسری ایران و گزینه از دریا تا دریاست. علاوه بر مطالعات شخصی در زندگی شانس این را داشتم که در سال های دهه 60 چند سال متوالی هفته ای دو روز در محضر روانشاد استاد مهندس احمد حامی باشم و از چگونگی تعیین کریدور و احداث راه آهن سراسری و دقایقی که کمتر شنیده شده (علاوه بر آنچه در کتاب ها و… خوانده بودم ) آگاهی پیدا کنم‌، مجموعه ای مشتمل بر :

چگونگی تهیه قانون مصوب و نام نقاط اجباری عبور، تغییر کریدور و انحراف مسیر از ساوه به طرف قم ( به جای همدان و مسیر مصوب مجلس )‌، شرکت های طرف قرارداد قبل از انعقاد قرارداد با کامپساکس دقایق قرارداد حق الزحمه کامپساکس،  مدت قراداد‌، جریمه تاخیر، جایزه تسریع‌، شروع بکار،( سال ۱۳۱۲) مدت اجرا، (6 سال ) شرح وظایف بسیار گسترده تعهدات طرف ایرانی‌، اتمام کار و‌ افتتاح خط یک سال زودتر (سال۱۳۱۷) دریافت جایزه تسریع، نحوه تامین نیروی کارو تعیین دستمزد کارگران ایرانی‌، نحوه تملک اراضی مورد نیاز راه آهن ( که قبلا به آن اشاره شد) چرایی واگذاری کار به یک مشاور دانمارکی، حدود ووسعت وظایف کامپساکس از آغاز تا پایان آنالیز حق الزحمه کامپساکس و…. به دست آورده چندین بار نشر و باز نشر نموده ام،  به امید آنکه این اطلاعات درجای خود به درستی ضبط شود.

*****************

تذکر: اخیرا در گردهمایی روز ۲۹ بهمن سال ۱۴۰۲ گروه راه و راه آهن جامعه مهندسان مشاورو انجمن شرکت های راهسازی، کارشناسی در خصوص راه آهن سراسری مطالبی ارائه فرمودند که اگر چه شروعی مثبت داشت ولی از‌‌ دقت و کفایت لازم برخوردار نبود‌ که می تواند کامل شود.

ضمنا یکی از سخنرانان اصلی تصور می کردند پیمانکار راه آهن بافق - بندر عباس (سازندگان ) کره ای بوده اند‌، در حالی که فقط پیمانکار زیرسازی یک قطعه ( حدود 30 کیلومتر ) کره ای و حدود 600 کیلومتر از 630 کیلومتر زیرسازی کل روسازی از یکسو و دستگاه نظارت همه خط اعم از زیرسازی و روسازی، جملگی ایرانی بوده اند. که یکی از حضار محترم تذکر کلی دادند، البته در همین گردهمایی باز هم در روی پاشنه اخبار اغراق آمیز درآمد ترانزیت چرخید و سخنرانان کلیدی اعم از شرکت محترم ساخت‌، کمیسیون محترم عمران مجلس و نماینده گروه محترم راه و راه آهن جامعه در مورد آن سخن گفتند که البته کماکان یا درآمد حدود 75 دلار در هر تن را زیاده از حد بالا می‌برند و یا تقاضای حدود 15 ( واقع بینانه) و 25 ( خوش بینانه) مبتنی بر ظرفیت شبکه توسعه یافته را چند برابر و گاهی تا ده برابر و بیشتر فرض می‌‌ نمایند.

نکته قابل گفتن آن است که درآمد ترانزیت زمینی تا حدود یک میلیارد قابل تحقق و البته سود حاصله برای کشور در مقابل سرمایه گذاری های نجومی انجام شده و پیش رو بسیار اندک است.( که ابدا قابل مقایسه بادر صدسود حاصل از فروش نفت نیست ) و علاوه برآن مقاصد کشورهایی مانند چین‌، هند، روسیه برای توسعه مسیرهای مواصلاتی صادرات واردات خود در مقایسه با  منافعی که نصیب کشورهای واقع در مسیر می شود قابل مقایسه نیست که تفصیل آن را در مقاله ای تحت  عنوان جاده ابریشم و چندین مقاله دیگر گفته ایم و گفته اند و تکرار آنها از حوصله این مقاله خارج است. ضمنا کسب درآمد سرشار و چندین میلیاردی از توریسم واقعیت است که ظاهرا دولت ها اخیرا به آن آگاهی بیشتری پیدا کرده اند.  

*************

اخراج کلیه شرکت های کوچک و بزرگ پیمانکاری پس از خاتمه کار راه آهن سراسری و الزام ساخت کلیه پروژه های جدید و قدیم وسیله مهندسان ایرانی، شروع به احداث راه آهن های جدید در جهات شمال شرق ( گرمسار - به طرف مشهد) ؛ شمال غرب ( تهران قزوین به طرف تبریز) ، قم- کاشان ( از یکسو به طرف یزد و کرمان و دیگر اصفهان) داستان افتتاح راه آهن تهران - قزوین در ایستگاه قزوین، چگونگی قدردانی از دست اندرکاران،…پاسخ به منتقدان راه آهن سراسری و نظرات متضاد آنها در مورد کریدور عبور راه آهن از جمله نامدارترین آنها شادروان دکتر محمد مصدق و … و تصور اینکه احداث محور شرقی - غربی مرجح بر مسیر شمالی جنوبی بوده و جواب به بعضی افراد صاحب نفوذ در مورد دیگر کریدورها ( نقل از استاد حامی ) که در مراسم افتتاح ایستگاه راه آهن تهران، به رجال حاضر اعلام شد که شرقی غربی ( تهران به طرف مرز هند آن روز)؛ و مرکز به شمال شرق ( گرمسار مشهد) و شمال غرب ( تهران به طرف تبریز) راهم بهزودی می سازیم‌، که احداث آنها آغاز ولی با اشتعال نائره جنگ دوم و…. متوقف شد و چندین داستان شنیدنی دیگر مانند اینکه چرا راه آهن از میانه مستقیم به تبریز نرفت و… به کار موزه تاریخ راه آهن می آید.

موضوع احداث ابنیه فنی بزرگ مانند ویادوک های تاقی با استفاده از - مصالح محلی بیشتر سنگی و عدم استفاده از بتن مسلح در پل ها و حتی احداث دالوهای طاقی کوچک مقایسه کامپساکس راه آهن سراسری و کامپساکس بافق - بندرعباس و نقد استاد به کامپساکس درراه هراز و ده ها نکته دیگر همه به جای خود محفوظ اما در راه آهن سراسری هم سره و ناسره با هم وجود دارد و ترازوی تاریخ دقیق و بعضی اوقات بی رحم است، راه آهن سراسری به دو قسمت تهران - بندر امام و تهران- بندر ترکمن تقسیم می شود.

من طی بیست سال گذشته چندین مقاله در موارد:

کریدور طلایی تهران - بندر امام، کوتاه ترین کریدور بین مرکز و دریای آزاد، ( حداقل 600 کیلومتر کوتاه تر از بندرعباس ) موقعیت طبیعی مناسب بندر گاه‌، دوختن استان زرخیز خوزستان به سرزمین مادری ( که قبل از آن از راه خسروی و بصره به محمره یا خرمشهر و اهواز می رفتند) موقعیت خاص بندر از نظر پدافند غیر عامل - که در تمام مدت حمله و تجاوز عراق به خاک ایران آسیب ندید‌، در حالی که بندر خرمشهر تخریب و شهر خرمشهر نابود شد - و… اینها همه بخشی از روی خوب سکه هستند که درج همه آنها از حوصله این مقاله خارج است. به هر حال دیدن روی دیگر سکه هم اگر چه ممکن است دلپذیر نباشد اما قابل تامل است، برای توضیح این قسمت بیان یک مقدمه ضروری است.

مقطع عرضی سرزمین مقدس ایران درجهت شمال به جنوب در پهنه وسیعی از کشور تقریبا نزدیک به شکل یک پی لاتین ( پی= 3.14 ) است‌، که ضلع بالای پی کمی گود‌، قیف مانند و بال های طرفین با شیبی تند مستقر شده اند. به همین دلیل صعود از دیواره جنوبی البرز یا شمالی زاگرس با شیب مناسب مقدور ( تهران تا فیروز کوه و گدوک یا تهران تا کندوان‌، ویا قزوین تا کویین در شمال و تهران تا دورود و اصفهان تا شهر کرد و لردگان در جنوب ) ولی ادامه مسیر به طرف سواحل خزر در شمال و یا خلیج فارس در جنوب اغلب با یک شوت ارتفاعی در طول بسیار کوتاه مواجه است ( مثال فواصل : فیروز کوه تا پل سفید، کندوان و پل زنگوله تا مرزن آباد، گردنه کویین تا لوشان در شمال و درود تا اندیمشک و لردگان تا ایذه در محور جنوب) که بعضی احداث راه آهن را بسیار مشکل و پر هزینه‌، ظرفیت ریلی را تقلیل و محدود می کند و برخی نه تنها احداث راه آهن را غیر ممکن بلکه علیرغم امکان استفاده از شیب طولی بیشتر احداث راه را هم موجه با مشکل و تحمل هزینه های سنگین می کند ( مثال بارز آن فاصله پل زنگوله تا مرزن آباد یا پل زغال است) و بعضی از نظر فنی توام با مخاطرات زیاد و هزینه زیاد غیر قابل توجیه مانند لردگان تا ایذه که علاوه بر هزینه سنگین از عوارض سدهای کارون‌، رودخانه های مجاورنیز متاثر است که مشاوران خارجی ( کارلولوتی ایتالیا) ایتالیا احداث آن را از نظر مالی و اقتصادی موجه ندانستند و در نتیجه در ماستر پلان ستیران منعکس نشد و بهسازی‌، دوخطه و احتمالا برقی کردن محور تهران - بندر امام ( با ملاحظه کنارگذر درود - خرم آباد - اندیمشک ) اولویت اول ریلی کشور ( مانند آزادراه قم - بندر امام) قرار گرفت که باید احداث آن قبل و یا همزمان با بافق - بندرعباس آغاز می شد.

خوشبختانه گلوگاه دورود اندیمشک به طول حدود 200 کیلومتر با احداث کنار گذر دورود- خرم آباد اندیمشک قابل برطرف شدن است و افزایش ظرفیت این محور طلایی را با افزایش طول حدود 150 کیلومتر، محقق می کند، این پروژه حد فاصل دورود - خرم آباد در دست اجرا بوده که شایسته است اجرای شاخه خرم آباد - اندیمشک نیز آغاز و البته دریغ است که این محور دو خطه با پیش بینی  برقی کردن و سرعت حدود 200 کیلومتر در ساعت و بیشتر احداث نشود که قطعا در آینده نزدیک موجب پشیمانی است. اما رفع گلوگاه گدوک در محور گرمسار - ساری به نحوی که مانند واریانت جنوب موجب افزایش ظرفیت به مقدار چشمگیر شود، غیر مقدور است.

 در نتیجه گیری کلی از این قسمت می توان گفت : محورهای تهران - ساری و اصفهان اهواز و تهران - چالوس ریلی نیستند و احداث راه آهن در آنها توجیه فنی و اقتصادی ندارد. اما محور تهران - بندر امام محوری موجه و حائز اولویت نخست احداث آزادراه و بهسازی دوخطه و برقی کردن راه آهن ( توام با رفع گلوگاه) است‌، کما اینکه مبتنی بر مطالعات آمایش سرزمین ستیران و ماستر پلان تهیه شده برای آزادراه ها و راه آهن ها در همین مطالعه، توسعه امکانات حمل و نقل زمینی در این محور حایز اولویت نخست و احداث آزادراه قم تا بندر امام به پیمانکار خارجی واگذار و عملیات اجرایی ازطرف بندر امام آغاز که با پیروزی انقلاب کارمتوقف و قرارداد باطل شد. در حال حاضر با گذشت بیش از 40 سال این آزادراه و راه آهن ( تهران - بندر امام ) یکی هنوز کامل و دیگری اصلا شروع هم نشده است!!

 به هر حال اگر تاریخ را می توانستیم به عقب برگردانیم شاید از ارتباط ریلی در این کریدور ( گرمسار - ساری ) صرفنظر و ارتباط دریا به اروپا یا بندر امام - رازی و یا نقاط مرزی دیگری در غرب کشور ، مورد توجه قرار می گرفت.

اجمالا این شاخه حدود 300 کیلومتری ( گرمسار - ساری ) با توجه به صعوبت اجرا و هزینه بالا از طرح هندسی و ظرفیت مناسب برخوردار نیست‌، اگرچه در آن روزگار تقاضا اندک، و قبل از  گشودن کریدور جنوب و دریای آزاد، مبادلات کالا در سواحل شمالی بحر خزر با روس ها هر قدر اندک جریان داشته البته با توجه به توپوگرافی منطقه و توضیح داده شده احداث راه در این کریدور به مراتب کم هزینه و موجه تر از راه آهن بوده است.

با این همه این قطعه از راه آهن سراسری دارای ابنیه فنی پ لهای تاریخی و مناظر زیباست که در تاریخ احداث راه آهن ها جایگاه ویژه و پتانسیل جلب گردشگر آن غیر قابل انکار است، اما افزایش ظرفیت آن از نظر مالی و اقتصادی در ازای هزینه های مطرح موجه نیست، بهتر است این مسیر با همین مشخصات و ابنیه حفظ شود .

ت: رویه های قانونی ناصواب یا تقسیم وظایف به روش های نادرست :

قانون احداث زیربناهای حمل و نقل با مشارکت مراکز پولی و مالی موسوم به « قانون مشارکت » یکی از قوانین کارآمد و در واقع همان مشارکت عمومی  خصوصی‌، ( Public Private Partnerships)PPP است . آیین نامه اجرایی آن از موازین رویه های جاری استفاده ننموده و تا حدودی داخلی سازی شده است. البته این قانون یک بار هم بازنگری و متن اولیه دچار دگرگونی های مختلف شده که از کارآمدی آن کاسته شده است.  از جمله رویه های ناکارآمد آیین نامه اجرایی قانون واگذاری امر حیاتی نگهداری از آزادراه ها به سرمایه گذار است.

 نگهداری از زیربناهای جاده ای مستلزم انجام نگهداری های دوره ای ترمیم  و تقویت روسازی‌، گرفتن ترک های مویی و امثالهم با قیرپاشی و آسفالت با مصالح ریزدانه در لایه نازک در دوره های پنج ساله و علاوه برآن بهسازی راه در دوره های کمتر از پانزده سال است، که هزینه انجام این  کارها متاثر از تورم سرسام آور بسیار گران و با تعرفه های مصوب که مرتبا با مداخله مقامات محلی و قضایی کنترل و تنزل می یابد‌، امکان انجام  کامل آنها فراهم نمی شود‌، که این امر به خرابی زودرس روسازی ها می انجامد، هم اکنون در محورهای زنجان - تبریز‌، قزوین - زنجان، قم - کاشان، کاشان - اصفهان و… شاهد آن هستیم. به نظر می رسد سنجیده است وظیفه نگهداری از امور حاکمیتی تلقی و به ضرورت وسیله معاونت راهداری انجام شود. البته میزان یا درصد تخصیصی از درآمد حاصله از عبور به امر نگهداری را می توان تعریف و اعمال نمود که تفصیل این مطلب نیازمند توضیح کامل جدا گانه ایست.

 اجازه می خواهم این مقاله حاوی تشریح موارد صواب و ناصواب‌، درست و  یانادرست و خوب و بد را با شعری طنزآلود از یک استاد و پزشک مغز و اعصاب به پایان برم:

زندگی مخلوطی از خوب و بد است/ خوب آن نسبت به بد یک درصد(1/100) است.

 با این حساب صورت وضعیت کارهای خوب و بد بالا دارای نسبت بسیار بالاتری از یک درصد و شاید بالای 50 درصد باشد که جای شکرگزاری است‌، با اینکه می دانم مراد شاعر‌، زندگی و پارامتر های مربوط به آن است و نه پروژه های عمرانی .