تین نیوز

آتوسا آفاق پور / پژوهشگر حوزه حمل و نقل و لجستیک - در حالی که بیش از دو دهه از امضای موافقتنامه کریدور حمل ‌و ‌نقل بین ‌المللی شمال- جنوب میان سه کشور ایران، هند و روسیه می‌ گذرد، به‌نظر می ‌رسد این کریدور هنوز نتوانسته به‌ اهداف تعریف شده دست یابد و در عمل با دشواری‌ هایی در هر سه حوزه زیرساختی، فرایندی و فضایی مواجه است؛ در حوزه زیرساختی عدم تکمیل شبکه ریلی رشت_آستارا، تفاوت میان عرض شبکه ریلی کشور ایران (1430 میلیمتر) و کشور آذربایجان (1520 میلیمتر) و عدم تشکیل خطوط کشتیرانی رو رو در دریای خزر مهم‌ترین موارد قابل ذکر است. در حوزه فرآیندی، اعمال ادامه ‌دار تحریم ‌های بین‌ المللی، تضغیف زیرساخت ‌های نرم و دشواری ‌های بروکراتیک در رویه ‌های گمرکی و کاستی ‌هایی در زمینه مقررات  استانداردها و در حوزه فضایی، وابستگی شاخه غربی کریدور به کشور آذربایجان و مناقشات پیرامون آن خودنمایی می‌ کند.

 در چنین شرایطی و با وجود اهمیتی که بسیاری از صاحبنظران و مدیران کشور برای تحقق این کریدور قائل هستند، به‌نظر می ‌رسد جهت‌گیری‌ ها پیرامون جایگاهی که این کریدور می ‌تواند در ترانزیت کالا برعهده داشته باشد، بیش از آن‌که به اتکای شواهد آماری و برگرفته از مطالعات جامع مبتنی بر واقعیات روابط بازرگانی میان کشورها باشد برگرفته از قضاوت‌ های کارشناسی متاثر از فضای رسانه ‌ای، بعضا غیرواقع ‌بینانه و با بزرگنمایی همراه است. از این رو این گفتار درصدد آن برآمده تا با مرور داده‌ها و آمار منتشر شده از مراجع رسمی، به برآورد کلی حجم ترانزیت کالا از طریق این کریدور در شرایط موجود و تحولات آن بپردازد و تصویر مبهمی که از نقش کریدور شمال- جنوب می ‌توان متصور شد را اندکی وضوح بخشد.

به‌منظور ارائه تصویری دقیق ‌تر از حجم ترانزیت کالا از کشور باید گفت با وجود تمام ظرفیت ‌هایی که برای این سرزمین در این حوزه برشمرده شده، متوسط وزن آن در دوره شش ساله 1400-1395 تنها در حدود 13 میلیون تن بوده که کمتر از 2 درصد کل بار جابه‌جا شده در کشور^[1] است به ‌طوری که همین رقم نیز در دو سال 98 و 99، با کاهشی جدی روبه‌رو شده (11و 9 میلیون تن) که اگرچه متأثر از تحریم ‌‌‌ها و وقوع بحران کرونا بوده، می ‌تواند ارتباط معناداری با کاستی ‌های نظام برنامه‌‌‌ ریزی و مدیریتی کشور در بخش ترانزیت نیز داشته باشد.

این ارقام نشان می‌دهد که بدون در دست داشتن نقشه‌ی راه جامع در حوزه ترانزیت کالا و تدوین و اتخاذ رویکردی یکپارچه و نظام‌مند در راستای برنامه‌ریزی بلندمدت برای آن، به صرف وجود یا ایجاد زیرساخت‌های فیزیکی نمی‌توان به بهبود جایگاه کشور در لجستیک تجاری و بازرگانی بین‌الملی امید بست. 

اگر عبور این کریدور از مرزهای شمالی کشور را مشتمل بر سه مسیر شرقی (مرز جاده‌ای- ریلی اینچه برون با کشور ترکمنستان)، مسیر میانی (مانند بنادر امیرآباد و انزلی در دریای خزر) و مسیر غربی (مرز جاده‌ای- ریلی آستارا با کشور آذربایجان) متصور شویم و بنادر شهید رجایی و باهنر در بندرعباس و شهید بهشتی در چابهار را به‌ عنوان مبادی عبور این کریدور از مرزهای جنوبی کشور در نظر بگیریم، در حال حاضر بندرعباس و بندر امیرآباد، گلوگاه‌های کلیدی این کریدور در کشور هستند که همزمان، از هر سه شیوه حمل‌و‌نقل جاده‌ای، ریلی و دریایی بهره می‌ برند و در صورت تکمیل شبکه ریلی رشت- بندرانزلی و چابهار- زاهدان، بندر انزلی و بندر چابهار نیز به این فهرست اضافه خواهند شد.

به استناد آمار منتشر شده توسط راه‌آهن و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور، وزن کالای ترانزیت شده بندر به بندر (از طریق ریل و جاده) در دوره شش ساله 95-1400 به‌طور متوسط کمتر از 150 هزار تن بوده و سهم آن تنها در حدود 1.2 درصد کل ترانزیت کشور در این سال‌ها بوده ‌است؛ همچنین مجموع وزن ترانزیت ورودی و خروجی از مبادی و گذرگاه ‌های جاده ‌ای، ریلی و آبی کریدور شمال-جنوب در شمال ایران _به شرح مواردی که در پاراگراف قبل نام برده شد_ در سال 1399 بین 390 تا 400 هزار تن برآورد می‌ شود که تنها در حدود 3 درصد کالاهای ترانزیت شده از کشور در این سال‌ بوده‌ است.

به گواه این ارقام می ‌توان ادعا کرد جایگاه کریدور شمال- جنوب در ترانزیت کالا از کشور دست ‌کم در شرایط فعلی با آنچه در برخی تحلیل ‌ها از ظرفیت عبور بار از این کریدور گزارش می ‌شود فاصله بسیاری دارد. شاید این ادعا مطرح باشد که در صورت تکمیل شبکه ریلی رشت- آستارا این رقم افزایش خواهد یافت، اما گرایش کم صاحبان کالا بر به‌ کارگیری ناوگان حمل ‌و ‌نقل ریلی برای ترانزیت کالا نشانه ‌ای در ایجاد تردید بر این ادعا است زیرا حدود 60 درصد کالاهای ترانزیتی از کشور در دوره 95-1400، به‌شیوه جاده ‌ای حمل شده ‌اند.

از سوی دیگر، شواهد آماری نشان می ‌دهد شیوه حمل ریلی در کریدور شمال- جنوب به مراتب با استقبال کمتری مواجه است به‌طوری که بندر امیرآباد که هم ‌اکنون اگرچه دارای دسترسی ریلی است اما در عمل نتوانسته به عملکرد‌های مورد انتظار دست یابد و وزن ترانزیت کالا از بندرعباس به بندر امیرآباد و بالعکس به شیوه ریلی تنها برابر 7.7 و 4.7 هزار تن در سال 1400 بوده‌ است. به استناد همین آمار، وزن کالای ترانزیت شده بندر به بندر (از طریق ریل) از حدود 5 هزار تن در سال 1395 و 15 هزار تن در سال 1396 به صفر در سال‌های 1399 و 1400 کاهش یافته؛ همچنین، وزن کالای ترانزیت شده بندر به بندر (از طریق جاده) در دوره شش ساله 1400-1395 به طور متوسط در حدود 143 هزار تن بوده است.‌

این ارقام به‌روشنی نشان می ‌دهد چنانچه مسیر میانی کریدور مدنظر باشد، قطعا شیوه حمل جاده ‌ای نسبت به شیوه حمل ریلی برای صاحبان کالا اولویت دارد و از این رو می ‌توان گفت که احتمالا تشکیل خطوط کشتیرانی رو رو در بنادر دریای خزر بتواند کمک موثرتری به بهبود عملکرد این کریدور نماید.

به استناد اطلاعات منتشر شده در سالنامه آماری حمل‌و‌نقل ریلی کشور، وزن کالای ترانزیت شده به شیوه ریلی در چارچوب این کریدور در حدود 217 هزار تن برای سال 1400 برآورد می ‌شود که سهم آن از مجموع ترانزیت ریلی کشور در این سال تنها نزدیک به 11 درصد است. روغن صنعتی، لاستیک، کانتینر، شکر، چوب و سنگ گرانیت انواع کالاهایی هستند که توسط ناوگان حمل‌و‌نقل ریلی در این کریدور جا به‌ جا شده ‌اند. با این حال، برآورد وزن کالای ترانزیت شده به شیوه جاده ‌ای در چارچوب این کریدور با توجه به عدم دسترسی به آمار گسترده و تفصیلی از مبادی ورود و خروج کالای ترانزیتی به‌طور دقیق امکان ‌پذیر نیست اما با توجه به وزن ترانزیت ورودی و خروجی از مبادی جاده‌ای کشور در شمال ایران، این رقم به احتمال بسیار نمی‌تواند بیش از 500 هزار تن در سال باشد. بنابراین، به نظر می ‌رسد وزن کل بار ترانزیت شده در چارچوب کریدور شمال- جنوب در وضع موجود در بهترین حالت کمتر از یک میلیون تن در سال باشد که رقم ناچیزی است و یکی از دلایل آن را می ‌باید در روابط بازرگانی میان کشورهایی که از این کریدور بهره ‌می ‌برند جستجو کرد.

هند به عنوان بزرگترین اقتصاد عضو این گذرگاه روابط تجاری اندکی با روسیه و کشورهای آسیای مرکزی دارد و در مقابل، کشورهای چین، ایالات متحده آمریکا و امارات متحده عربی مهم‌ترین شرکای تجاری این کشور محسوب می ‌شوند. به استناد اطلاعات منتشر شده توسط سازمان تجارت جهانی (WTO)، سهم واردات کالا از کشور روسیه به هند تنها 1.61 درصد از مجموع ارزش کالاهای وارد شده به این کشور و سهم صادرات کالا از کشور هند به روسیه کمتر از 1 درصد از مجموع ارزش کالاهای صادر شده از این کشور در سال 2020 بوده است. به ‌علاوه، بسیاری از کشورهای عضو این گذرگاه نقش قابل توجهی در اقتصاد جهانی ندارند و حجم تجارت آنان با یکدیگر که از مسیر کریدور شمال- جنوب عبور کند چندان بالا نیست.

 از سوی دیگر، چین، مهم ‌ترین شریک تجاری روسیه محسوب می‌شود به‌طوری که شواهد آماری نشان می ‌دهد سهم واردات کالا از کشورهای آسیای جنوبی به روسیه و صادرات کالا از روسیه به آن ‌ها تنها در حدود 2 تا 2.5 درصد از ارزش مجموع واردات و صادرات روسیه است. در کنار آن، بخش عمده روابط بازرگانی کشورهای آسیای مرکزی هم با چین و روسیه در جریان است و نقش هند در این میان بسیار کمرنگ است.

این ارقام حاکی از آن است که به‌طور کلی تقاضای ترانزیت کالا از مسیر کریدور شمال- جنوب کم است زیرا ساختار اقتصادی اغلب کشورهای عضو کریدور و روابط بازرگانی میان آنان به‌ طور تاریخی در راستای شرقی- غربی و در هم ‌پیوندی و هم‌ تکمیلی با چین، روسیه و اتحادیه اروپا شکل گرفته و هند و ایران در این بین نقش عمده ‌ای نداشته ‌اند. نیازی که پس از شکل‌گیری بحران اوکراین در روسیه برای توجه به کریدور شمال- جنوب ایجاد شده نیز برون‌زا و ناشی از اعمال تحریم‌های بین ‌المللی است، این در حالی است که برای دوام عملکرد کریدورهای بین ‌المللی، ضرورتی درون ‌زا برخواسته از نیاز متقابل جمعیت و صنایع به مواد خام، کالاهای واسطه ‌ای و نهایی الزامی است. حال این پرسش مطرح می‌ شود که آیا هند ظرفیت جایگزینی روابط بازرگانی را که در گذشته میان روسیه و کشورهای غربی برقرار بوده و خلاء ناشی از نبود آن به‌دنبال بحران اوکراین احساس می ‌شود، به نحو موثر و مستمر دارد؟ پاسخ به این پرسش کلیدی می ‌تواند تصویر واضح ‌تری از جایگاه و کارکرد کریدور شمال- جنوب و پیش‌بینی حجم و ترکیب کالاهایی که می ‌تواند از طریق آن جابه‌جا شود ارائه دهد.