تین نیوز سعید قصابیان* :

آیا ساخت راه آهن رشت - آستارا یا هر راه آهن دیگر ترانزیتی مانند شلمچه - بصره یا راه آهن غرب کشور تا خسروی به سمت عراق یا حتی چابهار - زاهدان موجب توسعه ترانزیت و افزایش درآمد ارزی کشور از این محل خواهد شد؟

برای پاسخ به این سوال باید توجه داشت که ترانزیت از مقوله لجستیک است. در لجستیک بنا داریم محموله ای را از نقطه الف به نقطه ب برسانیم. حمل و نقل از لوازم این فرایند است اما همه چیز نیست.زیر ساخت های ریلی هم به نوبه خود از لوازم حمل و نقل هستند اما همه چیز نیستند. برای موفقیت در فرایند لجستیک به چیزهایی بیش از حمل و نقل نیاز داریم. ترانزیت نوعی از لجستیک است که چند کشور در آن مشارکت می کنند: لجستیک بین المللی.

لجستیک خود ذیل طرح تجاری هر کشور قرار میگیرد و تحت این طرح تجاریِ ملی، اولویت های تجاری و لجستیکی هر کشور مشخص می شوند.لذا صورت مسئله کلان، «توسعه تجارت» است نه ساخت و ساز ریل و جاده.

برای توسعه تجارت مقدمات زیر باید فراهم باشند:

• طرح تجاری روشن برای کشور.
• دیپلماسی تجاری فعال.
• وجهه مثبت بین المللی چنانچه دیگران مشتاق تجارت با کشور باشند. 
• حضور در معاهدات تجاری بین المللی و به خصوص منطقه ای. 
• عقد معاهدات تعرفه ترجیحی و تجارت آزاد با خارج بخصوص دول همسایه.  
• سهولت مبادله و انتقال پول، پشتیبانی های بانکی و ثبات نرخ ارز.  
• حضور شرکت های فورواردر( Forwarder ) کاربلد و هماهنگ با شرکت های فورواردر همسایه.
• وجود  شرکت های کَریر (  Carrier ) فعال.
• تسریع در انجام امور گمرکی و تشریفات اداری.
• وجود سیستم حمل و نقل سریع و ایمن و خدمت دهی سریع و دقیق به صاحب کالا (از جمله امکانات ردیابی آنلاین محموله / کالا در مسیر).
• وجود زیر ساخت های حمل و نقل مناسب و کافی.  

همانطور که می بینیم حمل و نقل و زیر ساخت های آن فقط یکی از لوازم موفقیت در ترانزیت هستند اما کافی نیستند و همانطور که ملاحظه می شود به جز حمل و نقل، دیگر عناصر مرتبط با فرایند لجستیک نرم افزاری هستند و تنها حمل و نقل است که ماهیت سخت افزاری دارد. سوال این است که آیا ما آن دیگر لوازم (نرم افزاری) را فراهم کرده ایم که حالا به دنبال تکمیل قطعه مفقوده سخت افزاری در کریدور شمال - جنوب[1] (راه آهن رشت- آستارا) افتاده ایم؟  

برای پاسخ به سوال بالا اجازه بدهید به جای ادعا و وعده، عملکرد گذشته را پیش روی خودمان بگذاریم و بر اساس آن قضاوت کنیم. ظرفیت اجرایی کشور در گذشته را مرور کنیم و تصور نکنیم که امروز می توانیم شق القمر کنیم. چیزی که این روزها با عنوان «جهش» به خورد افکار عمومی داده می شود.

به دهه 70 برگردید زمانی که با تلاش زیاد راه آهن مشهد به سرخس وصل شد و امکان مبادله ریلی با ترکمنستان (دروازه آسیای میانه) را پیدا کردیم. آن زمان تصور شد که درِ بزرگی به روی اقتصاد کشور باز شده و می توانیم از این طریق در بازار ترانزیت منطقه سهم خودمان را داشته باشیم و علاوه برافزایش نقش ژئوپلتیک کشور، در آمد ارزی زیادی برای کشور تامین کنیم. با ساخت این خط آهن، حلقه مفقوده ریلی بین سرخس و بندر عباس در ساحل خلیج فارس متصل گردید.

در عمل اما دیدیم که آرزوها محقق نشدند. قطعا عدم تحقق وعده های داده شده مربوط به سخت افزار (حمل و نقل و راه آهن) نبود چرا که کاستی کلیدی در این بخش نداشتیم. لاجرم باید اشکال  کار را در بخش نرم افزار جستجو کنیم که در بالا به اهم آنها اشاره شد.

برای توجه به ماحصل ترانزیت ریلی در کشور باید به عملکرد سال های اخیر رجوع کنیم.

طبق نمودار بالا رکورد ترانزیت مربوط به سال 93 با عدد 13.2 میلیون تن است و در آن سال سهم راه آهن تنها 6 درصد بوده است (800 هزار تن). مطابق این نمودار سهم ریل در ترانزیت هیچگاه بیش از یک هشتم نبوده که آن هم نه به دلیل تحول در حمل و نقل ریلی بلکه به دلیل افت شدید در ترانزیت جاده ای که در سال 95 رخ داده است. رکورد ترانزیت ریلی مربوط به سال 96 با 1.59 میلیون تن است. این عملکرد واقعی است و هیچ کدام از مسئولان حمل و نقل کشور و مدیران راه آهن نمی توانند از این عملکرد بسیار ضعیف دفاع کنند[2].

نداشتن کم و کاست در بخش سخت افزار (اتصال ریلی کامل بین سرخس و بندر عباس) نشان می دهد که برایند عملکرد ترانزیتی کشور در بخش نرم افزار (بدون آنکه بخواهیم وارد جزئیات آن بشویم) مردود بوده است. تجربه سرخس - بندرعباس نشان می دهد اشکال کار در نرم افزار است و اگر نتوانیم مشکلات این بخش را حل کنیم پرداختن به سخت افزار (از جمله احداث راه آهن رشت – آستارا) همان تجربه ناکام سرخس - بندرعباس را برایمان تکرار خواهد کرد. از آن بدتر تجربه ناکام ساخت راه آهن به سمت افغانستان است که علی رغم هزینه هنگفت هیچ عایدی برای کشور نداشت. این راه آهن حتی به مقصد (هرات) هم نرسید. اشکال ترانزیت به افغانستان هم نرم افزاری ست.

تبصره اول: بزرگترین سنگی که حمل و نقل می تواند در جلوی پای ترانزیت کشور بیندازد کندی سیر قطارهای ترانزیتی در شبکه ریلی است.این نقیصه البته بخشودنی نیست و راه آهن ایران باید فکری به حال سرعت بازرگانی بسیار کم خود بکند (کمتر از 5 کیلومتر بر ساعت). این سنگ البته در مقابل سنگ هایی که گمرک و یا عملیات تخلیه و بارگیری می توانند در کندی سیر بار ایجاد کنند کوچک است[3].

تبصره دوم: کسانی که مدعی هستند که فعلا برویم سخت افزار را دنبال کنیم و راه آهن رشت - آستارا را تمام کنیم و مشکلات نرم افزاری در تجارت با دنیا انشاالله حل خواهند شد باید توجه داشته باشند که برای احداث 165 کیلومتر خط آهن بین رشت و آستارا 20 هزار میلیارد تومان (به قیمت امروز و بدون هزینه تملک اراضی) اعلام نیاز شده است: هر کیلومتر 120 میلیارد تومان. تصمیم گیری برای چنین سرمایه گذاری هنگفتی را نمی شود به انشاالله واگذاشت اولا و ثانیا اگر این مشکلات نرم افزاری به آسانی گفتن یک انشاالله حل می شد باید از دهه هفتاد تا حالا حل می شدند.

تبصره سوم: ظاهرا مشتری اصلی و پای کار کریدور شمال جنوب، کشور روسیه است و به دلیل محدود شدن راه های تجاری اش به سمت غرب اروپا دنبال مسیرهای جایگزین می گردد و بدین دلیل متوجه مسیر ایران و دسترسی به خلیج فارس شده است و مسئولان وزارت راه قول ترانزیت ده میلیون تن را به آنها داده اند. همانطور که اگر بین دو نقطه اختلاف پتانسیل وجود داشته باشد الکتریسیته جریان پیدا می کند، اینجا هم اگر تقاضای حمل بار بین روسیه و دهلی واقعی و ضروری است جریان کالا شکل خواهد گرفت و پشت ریل ساخته نشده رشت - آستارا معطل و متوقف نخواهد ماند. جریان کالا مانند یک جوی آب مسیر خود را از قله به سمت کوهپایه، پیدا خواهد کرد.در کوتاه مدت می شود از جریان آب و اصول مکانیک عبرت بگیریم و راه های موازی حمل و نقل به روش ترکیبی را در پیش بگیریم و از حمل و نقل ترکیبی ریلی - جاده ای بین رشت و آستارا استفاده کنیم. حمل و نقل ترکیبی ریلی - دریایی بین آستارا و بنادر دریای خزر (از جمله بندر امیر آباد که به ریل متصل است) گزینه دیگر پیش روی ماست. هر چند نمی توان کتمان کرد که فقدان ریل بین رشت و آستارا عامل کندی و هزینه بیشتر است.     

جمع بندی و پیشنهاد: پیش از این، بر ساخت خطوط آهن متصل به کشورهای همسایه - به هدف ترانزیت-  اصرار زیاد داشتم اما امروز کمی محتاط هستم. اینکه ساخت راه آهن رشت - آستارا (یا هر راه آهن دیگر ترانزیتی مانند شلمچه - بصره یا راه آهن غرب کشور تا خسروی به سمت عراق یا حتی چابهار- زاهدان) موجب توسعه ترانزیت و افزایش درآمد ارزی کشور بشود مقدمات و لوازمی دارد که اکثرا حمل و نقلی نیستند و از جنس نرم افزار هستند و هر کدام متولیان خودشان را دارند.

از آنجا که این نرم افزارها (با توجه به تجربه های ناکام ساخت راه آهن سرخس - بندرعباس و ساخت راه آهن هرات) هنوز جفت و جور نیستند باید محافظه کار باشیم و برای صیانت از سرمایه های کشور، پیشنهاد می شود به جای آنکه دست پاچه بشویم و با طناب وام و فاینانس خارجی (که نهایتا باید اصل آن را بعلاوه سودش پس بدهیم) وارد چاه ساخت این راه آهن بشویم و بدهی بزرگی را بر گرده اقتصاد کشور اضافه کنیم، بهتر است در کوتاه مدت راه های موازی حمل و نقل به روش ترکیبی مطابق شرح بالا را در پیش بگیریم.برای استفاده از حمل و نقل ترکیبی اشاره شده سرمایه گذاری بسیار کمتری لازم است. هر چند می دانیم هر دو این شیوه های حمل و نقل فوق الذکر به سهولت حمل و نقل ریلی نیستند و زمان و هزینه بیشتری را خواهند داشت. هر وقت مطمئن شدیم که مشکلات نرم افزاری گفته شده در مسیر حل شدن قرار دارند می توانیم به یک فاصله سه ساله حلقه مفقوده ریلی مورد بحث را اجرا کنیم. معاون وزیر راه مدعی است که ساخت این راه آهن سه ساله انجام خواهد شد!!! [4]

 مراجع وپاورقی ها 

* کارشناس حمل و نقل