مجید  بابایی، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی کشور گفت‌وگویی تفصیلی با پایگاه خبری-تحلیلی عیارآنلاین، پیرامون ضرورت توسعه زیرساخت‌ها و افزایش بهره‌وری در حمل‌ونقل ریلی داشته که متن آن به شرح زیر است.

عیارآنلاین: حرکت به سمت توسعه حمل‌ونقل ریل پایه را به چه شکلی ارزیابی می‌کنید؟

بابایی: ما به‌طور پیوسته شاهد سوانح زیادی در جاده‌ها هستیم که از دست رفتن منابع انسانی و مالی را در پی داشته است. این آمار خوشبختانه در بخش ریلی  خیلی پایین‌ است. حمل‌ونقل ریلی در بخش مسافر و کالا بسیار بهره‌ورتر از حمل‌ونقل جاده‌ای است. میزان مصرف سوخت حمل‌ونقل ریلی حدوداً یک‌هفتم حمل‌ونقل جاده‌ای است. آلایندگی پایین  به همراه سایر مزیت‌ها باعث شده کشورهای دنیا توجه ویژه‌ای به حمل‌ونقل ریلی داشته باشند و زیرساخت‌های آن را توسعه دهند.

در حال حاضر بالغ‌بر ۱۰ درصد از بار کشور و کمتر از ۸ درصد از جابجایی مسافرین از طریق شبکه ریلی ۱۲ هزار کیلومتری انجام می‌شود که طبق هدف‌گذاری‌های برنامه ششم به ترتیب این میزان باید به ۳۰ و ۲۰ درصد افزایش پیدا کند که در صورت تحقق این هدف منافع بیشمار اقتصادی, اجتماعی و زیست‌محیطی نصیب کشور خواهد شد.

عیارآنلاین: وضعیت حمل‌ونقل ریلی در بخش بار و مسافر در سایر کشورها به چه شکلی است؟

بابایی: در دنیا طی چند دهه گذشته حمل‌ونقل ریلی در بخش بار و مسافر گسترش زیادی داشته است. البته به‌طور طبیعی در همه جای دنیا همواره جاده شیوه اول و برتر حمل‌ونقل است. اما نکته‌ای که وجود دارد این است که سهم حمل‌ونقل ریلی هم به‌طور مستمر در حال افزایش است. برای مثال در کشورهایی مانند آمریکا، استرالیا و آفریقای جنوبی بین ۳۰ الی ۴۰ درصد بار به‌وسیله حمل‌ونقل ریلی جابه‌جا می‌شود.

در کشورهای اروپایی هم به‌طور متوسط بالغ‌بر ۲۰ درصد از مجموع بار حمل شده به‌وسیله حمل‌ونقل ریلی جابه‌جا می‌شود که در مقایسه با ایران که نزدیک به ۱۰ درصد است جای تأمل بیشتر دارد. بخش مسافری ریلی هم در اروپا طی دهه‌های اخیر پیشرفت خیره‌کننده‌ای داشته است و به‌ویژه به‌کارگیری قطارهای سریع در کشورهای اروپایی به‌طور مستمر در حال افزایش است. کشور چین هم طی چند سال گذشته در حمل‌ونقل ریلی انقلابی کرده است. در حال حاضر شبکه‌های سریع‌السیر ریلی در این کشور به بیش از ۲۰ هزار کیلومتر رسیده است که به‌تنهایی قریب به دو برابر خطوط سریع دنیاست.

عیارآنلاین: طبق آمارهای موجود بهره‌وری واگن‌های باری در ایران در مقایسه با نرم‌های بین‌المللی میزان پائینی است؟ نظر شما پیرامون این موضوع چیست چرا بهروه‌ری ریلی در کشور ما پائین است؟

بابایی: امروزه مسئله‌ی بهره‌وری پائین یکی از مهم‌ترین مشکلات کشور است. در حمل‌ونقل ریلی هم این موضوع وجود دارد و عوامل متعددی باعث این امر شده‌اند. ازجمله این عوامل یکی این است که توسعه در زیر بخش‌های ریلی متناسب با رشد خطوط و شبکه اتفاق نمی‌افتد. به عبارتی مسیر سرمایه‌گذاری بیشتر به سمت توسعه خطوط جدید است درحالی‌که در رفع گلوگاه‌های شبکه موجود, احداث خطوط دوم در مسیرهای تک خطه, برقی کردن بخش از شبکه پرترافیک, توسعه ظرفیت و فناوری‌های حوزه ناوگان و توسعه تکنولوژی‌های مدیریت ترافیک و علائم و ارتباطات کمتر سرمایه‌گذاری می‌شود. به‌این‌ترتیب حتی توان استفاده بهینه و بهره‌ور از سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در توسعه خطوط جدید را نیز نخواهیم داشت.

باید از منابعی که داریم به بهترین شکل ممکن استفاده کنیم و نگاه ملی به طرح‌های توسعه داشته باشیم. اینکه برخی افراد و گروه‌ها با استفاده از ابزارها و اهرم‌هایی که در اختیاردارند مسیر توسعه حمل‌ونقل ریلی را از طرح‌های ملی به منطقه‌ای تبدیل می‌کنند صدمات زیادی را به استفاده بهره‌ور از سرمایه‌های کشور وارد کرده است.

برای مثال فشار می‌آورند تا یک مسیر جدید ریلی صرفاً با اهداف و معیارهای یک منطقه و نه معیارهای سطح ملی به شبکه متصل شود و اینکه این مسیر در آینده چه میزان در فرایند و جریان اقتصادی کشور نقش داشته باشد چندان اهمیتی ندارد. پس به‌جای اینکه سرمایه‌های محدود کشور در مسیرهای ناکارای جدید تلف شود بهتر است در اولویت اول صرف ارتقاء کمی و کیفی شبکه‌ ریلی موجود شود.

عیارآنلاین: میزان بهره‌وری هر واگن در کشور چقدر است؟

دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی: هر واگن در ایران در سال ۹۶ به‌طور متوسط بالغ‌بر یک‌میلیون و دویست هزار تن-کیلومتر بار جابه‌جا کرده است.  این امر در کشورهایی که با بهره‌وری بالاتر کار می‌کنند و گلوگاه‌هایی را که در بالا بدان اشاره گردید مرتفع کرده‌اند دو تا سه میلیون تن است. حتی در کشورهایی مثل قزاقستان این میزان به بیش از ۵ میلیون تن کیلومتر هم می‌رسد. ما هم‌اکنون در ایران حدود ۲۴ هزار واگن باری در سرویس بهره‌برداری داریم و هر واگن‌ به‌طور متوسط روزانه ۱۰۰ کیلومتر باردار و خالی بر روی شبکه ریلی سیر می‌کنند. مثلاً ۵۰ کیلومتر بار می‌برد و به مقصد می‌رساند و مابقی آن،۵۰ کیلومتر خالی برمی‌گردد که این میزان درمجموع بسیار پائین است. البته این ارقام متوسط است وگرنه واگن‌هایی داریم که ممکن است روزانه حتی بالای ۳۰۰ کیلومتر هم سیر داشته باشند.

حالا تصور کنیم یک سرمایه‌گذار به‌طور متوسط برای خرید یک واگن ۳۰۰ میلیون تومان سرمایه‌گذاری کند که در روز فقط ۵۰ کیلومتر به‌صورت باردار روی شبکه ریلی تردد داشته باشد. اینکه چرا بیشتر نمی‌تواند سیر کند بخشی از آن به همان دلایلی است که در بالا اشاره شد. طبیعتاً این مدل کسب‌وکار برای سرمایه‌گذار منطقی نیست چراکه بهره‌وری شبکه پائین است.

عیارآنلاین: آیا عامل مهم دیگری هم در ضعیف نگه‌داشته شدن بخش ریلی و ناکارآمد شدن بخش مؤثر است؟

دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی کشور: بله شاید یک بخش مهم برگردد به سیاست‌های برون بخشی که توان رقابتی بخش ریلی را در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای تضعیف می‌کند نظیر عدم تعادل در پرداخت حق دسترسی به شبکه ریلی و جاده‌ای به‌نحوی‌که بخش ریلی هم‌اکنون بیش از ۵ برابر بخش جاده‌ای حق دسترسی به دولت پرداخت می‌کند. موضوع یارانه پنهان سوخت به بخش جاده‌ای هم عامل مهم دیگری است که عملاً قیمت حمل جاده‌ای را به شکلی مصنوعی پائین نگه‌داشته و از بروز مزیت مصرف بهینه انرژی توسط بخش ریلی جلوگیری می‌کند. اعمال این دست سیاست‌ها در طول دهه‌ها موجب شده است سرمایه‌گذاری جهت رفع گلوگاه‌ها به‌ویژه از سوی بخش غیردولتی ریلی توجیه لازم را نداشته باشد و درنتیجه این مسائل و بهره‌وری پائین بخش ریلی همچنان به قوت خود باقی بماند.

عیارآنلاین: راهکار پیشنهادی شما برای افزایش بهره‌وری شبکه ریلی چیست؟

بابایی:  برای افزایش میزان بهره‌وری ریلی باید ۳ سرفصل مهم در نظر بگیریم. یکی از این سرفصل‌ها ارتقای ظرفیت فعلی شبکه بدون نگاه به توسعه خطوط جدید است. به اعتقاد بنده حدود ۱۲ هزار کیلومتر خطوط ریلی فعلی دارای یک سری گلوگاه‌های هستند که نیازمند سرمایه‌گذاری با اولویت بالا هستند. برای مثال خط بافق زرین‌شهر در حال حاضر یک‌خطه است و می‌طلبد هرچه سریع‌تر خط دوم آن تکمیل شود. به دلیل اینکه همه بارهای معدنی و فولادی در آن منطقه جمع شده‌اند و باعث شده است ترافیک شبکه در آنجا زیاد شود. نمونه دیگری از این گلوگاه‌ها محور جنوب است که به سمت اهواز می‌رود. این محور قدیمی است و به دلیل تونل‌هایی که در آن مسیر  وجود دارند ظرفیت این محور بسیار پایین است. این درحالی‌که‌ است که در مسیر جنوب محمولات معدنی و فولادی زیادی دارد که عمدتاً با جاده حمل می‌شود. برای مثال فولاد خوزستان خودش یک شرکت حمل‌ونقل ریلی دارد و این شرکت آمادگی دارد که ۶ میلیون  تن بار خود را روی ریل بیاورد ولی ما فقط ظرفیت حدود دو میلیون تن بار روی ریل در این مسیر داریم.

سرفصل دوم تجهیز شبکه به سیستم‌های پیشرفته علائم و ارتباطات است که به حرکت ایمن و با ظرفیت بالای قطارها کمک می‌کند.

و سرفصل سوم موضوع مدیریت بهره‌ور ترافیک شبکه موجود است که باید در این زمینه کار بیشتری انجام شود. طراحی و استقرار سیستم‌ها و نرم‌افزارهای جدید برای مدیریت بهینه ترافیک حرکت قطارها در جهت ارتقاء بهره‌وری ناوگان و شبکه بسیار حائز اهمیت است.

عیارآنلاین: در صورت مدیریت بهینه و رفع گلوگاه‌ها با همین میزان خطوط فعلی چه میزان می‌توانیم افزایش بهره‌وری داشته باشیم؟

بابایی: در حال حاضر با توجه به مطالعات انجام‌شده بالغ‌بر صد میلیون تن بار ریل پسند داریم یعنی باری که اگر شرایط زیرساختی, بهره‌برداری و بازرگانی مهیا باشد می‌تواند بر روی شبکه ریلی جذب شود. کشور طرح‌های گسترده‌ای در زمینه توسعه صنایع فولاد و… دارد که در این صورت در آینده نیاز به حمل مواد معدنی و محصولات فولادی بالایی خواهیم داشت و حمل‌ونقل ریلی بهترین شیوه حمل این نوع از محمولات است.

عیارآنلاین: وضعیت فعلی توزیع شبکه ریلی کشور را به چه شکلی ارزیابی می‌کنید؟ در صورت برنامه‌ریزی برای توسعه شبکه ریلی کدام مناطق از کشور را دارای اولویت می‌دانید؟

دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی کشور: یکی از مهم‌ترین موضوعات در افزایش بهره‌وری خطوط ریلی، توزیع مناسب شبکه‌های زیرساخت ریلی برحسب جریان بار و مسافر در مناطق مختلف کشور است. در حال حاضر ۷۰ درصد بار حمل شده در شبکه ریلی کشور تنها بر روی ۳۰ درصد از خطوط جریان دارد که این خود نشان‌دهنده عدم تعادل در توزیع خطوط ریلی و عدم تناسب آن با جریان بار ورودی و خروجی روی شبکه است. باید توجه داشت که کشور دارای محدودیت جدی در منابع مالی است. برنامه توسعه خطوط ریلی نباید به شکلی باشد که بخش مهمی از سرمایه‌ها در مناطقی صرف شود که کمترین نقش را در جابجایی بار و مسافر خواهند داشت.

در توسعه خطوط ریلی یک سری معیارهایی مطرح است و نیازمند وجود طرح‌های بالادستی همچون آمایش سرزمین و طرح جامع حمل‌ونقل است. باید قوت‌ها و ضعف‌ها و ظرفیت‌های مناطق مختلف کشور شناسایی و متناسب با آن برنامه‌ریزی شود. برای مثال متناسب با معادن، مراکز تولید محصولات فولادی, صنعتی و کشاورزی و نقاط پرتراکم جمعیتی برای توسعه خطوط ریلی برنامه‌ریزی شود. در این میان نقش طرح جامع حمل‌ونقل به‌عنوان سند بالادستی برای سیاست‌گذاری کلان بخش بسیار بااهمیت است. تهیه این طرح از ۱۵ سال پیش شروع‌شده و سال گذشته وزارت راه و شهرسازی آن را نهایی کرده است ولی هنوز در قالب قانون به تصویب مجلس نرسیده است که ضمانت اجرایی لازم را داشته باشد و درنتیجه همچنان خطر تصویب طرح‌های توسعه‌ای در بخش ریلی که متناسب با اهداف و انتظارات ملی و کلان کشور نباشد بالاست.