آخرین اخبار

به گزارش دنیای اقتصاد، چالش «نیروی انسانی مازاد» در خودروسازی ایران در حالی معمولا با تغییر دولت‌ها و مجلس شورای اسلامی، تشدید می‌شود که هنوز راهکاری عملی برای رفع آن ارائه و اجرا نشده است. اصل ماجرا از آن قرار است که آمارها نشان می‌دهند نسبت «تولید به نیروی انسانی» در صنعت خودرو ایران بسیار کمتر از خودروسازان بزرگ دنیاست و این موضوع یکی از نشانه‌های بارز بهره‌وری پایین در این صنعت به‌شمار می‌رود. به‌عبارت بهتر، بزرگان خودروسازی دنیا، با نیرویی کمتر، تولیدی بیشتر از شرکت‌های خودروساز داخلی دارند و طبعا بهره‌وری‌شان نیز بالاتر است.

به‌عنوان مثال، طبق آخرین آمار، کیاموتورز به‌عنوان یکی از شرکت‌های بزرگ کره جنوبی، با حدود 34 هزار نفر پرسنل، تیراژی حدودا دو میلیون و 850 هزار دستگاهی را از خود به جا گذاشته است. با این حساب، نسبت «تولید به نیروی انسانی» در کیاموتورز، 85 بوده، بدین معنی که به ازای هر یک کارگر، 85 دستگاه خودرو در این شرکت به تولید رسیده است. این نسبت در شرکتی مانند سیتروئن، عدد 91 را نشان می‌دهد؛ به‌نحوی‌که این خودروساز توانسته با 13 هزار و 900 نفر، حدودا یک میلیون و 127 هزار محصول به تولید برساند. همچنین جنرال موتورز آمریکا نیز که با نیروی انسانی 212 هزار نفری اش حدود 9 میلیون و 715 هزار دستگاه تیراژ داشته، عدد 46 را برای نسبت «تولید به نیروی انسانی» خود ثبت کرده است.

این آمارها در حالی است که خودروسازان ایرانی دارای آمار ضعیفی در نسبت «تولید به نیروی انسانی» هستند. بر این اساس، ایران خودرو به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز کشور، در سال 92 با 54 هزار نفر پرسنل، 365 هزار دستگاه تیراژ داشته است. با این حساب، آبی‌های جاده مخصوص عدد هفت را در نسبت «تولید به نیروی انسانی» به ثبت رسانده‌اند. در واقع به ازای هر یک کارگر ایران خودرو تنها هفت دستگاه محصول به تولید رسیده که بسیار کمتر از سایر خودروسازان جهان است.

از آن سو اما سایپا نیز به‌عنوان دومین خودروساز بزرگ ایران، اوضاع بهتری نسبت به ایران خودرو ندارد، چه آنکه در همین سال حدودا 40 هزار کارگر این شرکت تنها 226 هزار دستگاه محصول به تولید رسانده‌اند؛ بنابراین نسبت «تولید به نیروی انسانی» در سایپا عدد شش را نشان می‌دهد. پارس خودرو نیز که لقب سومین خودروساز بزرگ ایران را یدک می‌کشد، عدد هشت را در نسبت موردنظر ثبت کرده است؛ به‌نحوی‌که هفت هزار و 500 نفر پرسنل آن آماری حدودا 61 هزار دستگاهی را از خود به جا گذاشته‌اند. مقایسه این آمار با آنچه در خودروسازی جهان می‌گذرد، نه تنها از ضعف تکنولوژی در صنعت خودرو کشور حکایت دارد، بلکه نشان می‌دهد یکی از ریشه‌های اصلی بهره‌وری ضعیف در این صنعت، پایین بودن نسبت «تولید به نیروی انسانی» است. به‌عبارت بهتر، تیراژ بالا و نیروی انسانی کم، از تکنولوژی به‌روزتر و پیشرفته‌تر در خودروسازان بزرگ دنیا حکایت دارد، حال آنکه عکس این ماجرا (فقدان تکنولوژی روز و نیروی انسانی مازاد) در صنعت خودرو ایران رخ داده است.

هر چند داستان «نیروی انسانی مازاد در خودروسازی ایران» به‌عنوان چالشی مهم در این صنعت مطرح است، با این حال تا به امروز راهکارهایی عملی برای حل این چالش، ارائه و اجرا نشده و به‌نظر می‌رسد مسوولان، از ورود به آن پرهیز دارند. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، جذب نیرو در صنعت خودرو ایران، گاهی اوقات به خصوص پس از تغییر دولت و مجلس شورای اسلامی، به‌صورت تخصصی و متناسب با نیاز، انجام نمی‌شود و از همین رو در این صنعت، با چالش نیروی مازاد روبه‌رو هستیم. نکته دیگر اینجاست که به دلیل شرایط اجتماعی خاص و همچنین سیاست دولت و مجلس، خودروسازان چندان امکان تعدیل نیرو نداشته و حتی در بحران تولید و با وجود کاهش شدید نقدینگی نیز پرسنل آنها تقریبا دست نخورده باقی ماند. این در حالی است که شرکت‌های خودروساز خارجی، سیاستی عکس را اعمال کرده و نیروی انسانی خود را متناسب با شرایط تولید و اوضاع مالی، کم و زیاد می‌کنند.

در این اوضاع و احوال اما برخی کارشناسان و مسوولان صنعت خودرو کشور، راهکارهایی برای حل چالش نیروی انسانی در این صنعت، ارائه می‌کنند. در این بین، هاشم یکه‌زارع، مدیرعامل ایران خودرو به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: تنها راه برای حل این مساله، ایجاد ظرفیت جدید تولید است. وی می‌افزاید: مدیریت نیروی انسانی فعلی، تنها با ایجاد کار جدید، امکان‌پذیر است.

گفته‌های یکه‌زارع در شرایطی است که فربد زاوه کارشناس خودرو تاکید می‌کند اولین قدم در حل این چالش، جلوگیری از جذب غیر تخصصی و مازاد بر نیاز نیروی انسانی است. وی با بیان اینکه با توجه به نیروی انسانی موجود، خودروسازان نباید نیروی جدید (خارج از نیاز و تحت سفارش مسوولان دولتی و نمایندگان مجلس) جذب کنند، می‌گوید: اگر خودروسازان واقعا نیاز به جذب نیروی جدید داشتند، بهترین کار این است که این نیروها از درون مجموعه جذب شوند؛ به‌عنوان مثال ساپکو (شرکت تامین قطعات ایران خودرو) از داخل گروه خودروسازی ایران خودرو نیروی جدید استخدام کند. زاوه می‌افزاید: با این کار، نه‌تنها عملا نیروی جدیدی به مجموعه اضافه نمی‌شود، بلکه برخی از بخش‌های خودروسازان که دارای نیروی کار مازاد هستند نیز سبک خواهند شد. این کارشناس اما بازخرید پرسنل را راهکاری دیگر برای رفع چالش نیروی انسانی مازاد دانسته و تاکید می‌کند: خودروسازان می‌توانند با در نظر گرفتن شرایط مالی مناسب و جذاب، بخشی از نیروهای خود را به سمت بازخرید ترغیب کنند.

اما برخی دیگر از کارشناسان، واگذاری زیرمجموعه‌های شرکت‌های خودروساز را به بخش خصوصی، راهکار کاهش نیروی انسانی مازاد عنوان می‌کنند. به گفته آنها، در حال حاضر برخی زیرمجموعه‌های صنعت خودرو، قابل واگذاری به بخش خصوصی هستند و اگر این اتفاق رخ بدهد، عملا از بار نیروی انسانی خودروسازان کاسته خواهد شد. هرچه هست، اگرچه در حال حاضر چالش نیروی انسانی مازاد، کم و بیش قابل کنترل به‌نظر می‌رسد، اما در آینده و با ورود خودروسازان بزرگ به «جاده مخصوص» و به‌کارگیری تکنولوژی‌های جدید، این چالش پررنگ‌تر خواهد شد. از همین رو به‌کارگیری راهکارهای عملی برای چالش موردنظر، از اهمیت زیادی برخوردار بوده و می‌تواند در آینده خودروسازی کشور اثر بسزایی داشته باشد.