چندی‌قبل، یادداشتی با عنوان «سودآور‌ترین راه‌آهن محبوس‌شده در ایران» از نگارنده در «شرق» منتشر شد که پاسخ یکی از کارشناسان اقتصادی را در پی داشت.  راه‌آهن امن‌ترین و مناسب‌ترین وسیله حمل‌ونقل بار و مسافر در جهان است. طبق آمار روزانه ٤٩ نفر در تصادفات جاده‌ای کشته و صدها نفر زخمی و روانه بیمارستان‌ها می‌شوند اما تعداد کشته‌ها و زخمی‌های حمل‌ونقل ریلی در ایران در ١٠ سال به هزار نفر نیز نمی‌رسد. جان، آرامش و آسایش مردم چقدر ارزش دارد؟ 

این سؤال مهمی است که از زوایای مختلف پاسخ آن بااهمیت است. طبق آمار موجود، سالانه بیش از صد میلیون مسافرت به استان‌های شمالی انجام می‌شود که بسیاری از این سفرها در ایام تعطیلات و زیر بار ترافیک جاده‌ها تحقق می‌یابند. میزان مصرف سوخت بابت این سفرها حدود یک ‌میلیارد لیتر است که دولت بابت هر لیتر آن حدود هزار تومان یارانه پرداخت می‌کند. یعنی بابت این سفرها به ازای هر سال حدود ‌هزار ‌میلیارد تومان یارانه بنزین و گازوئیل پرداخت می‌شود. تردد‌ میلیون‌ها خودرو در مسیر تهران- شمال منجر به آلودگی هوا در طول مسیر و خصوصا در ورودی و خروجی شهرهای مبدأ و مقصد می‌شود و این آلودگی هوا ده‌ها بیماری به دنبال دارد و عده‌ای به‌دلیل آلودگی هوای ناشی از ازدحام خودروها به بیماری‌های سخت گرفتار می‌شوند. اما چنانچه خط آهن پرسرعت تهران- آمل راه‌اندازی شود و نصف این مسافران از طریق این خط آهن مسافرت کنند، ضمن صرفه‌جویی ٥٠٠‌ میلیارد تومان در سال بابت یارانه سوخت، از بیماری‌های روبه‌گسترش ناشی از آلودگی هوا و هزینه‌های سنگینی که این بیماری‌ها بر اقتصاد خانواده‌ها و اقتصاد ملی وارد می‌کنند، کاسته خواهد شد. هزینه اجرای این خط آهن حدود پنج هزار ‌میلیارد تومان است. آمار و ارقام به‌عنوان معیارهای اصلی محاسبات اقتصادی نشان از آن دارند که تعداد مسافرت‌های تهران-شمال بیش از صد ‌میلیون مسافرت در سال است. حال وزارت راه و سرمایه‌گذار باید بررسی کنند که آیا راه‌اندازی این قطار سریع‌السیر در مسیر تهران-شمال برای استفاده حدود ٢٠‌ میلیون نفر ساکن در شهر‌های تهران، کرج و شهرهای اقماری از جمله پردیس، رودهن، دماوند و... منجر به ١٠‌ میلیون مسافرت و ٢٠‌ میلیون سفر رفت‌وبرگشت در این مسیر خواهد شد؟ چنانچه جواب مثبت است، این سرمایه‌گذاری سودده است. ‌میلیون‌ها ساکن شهرهای یادشده به‌دنبال راه تنفسی می‌گردند که اواخر هفته از تهران خارج شوند و وقتی بتوانند در یک ساعت به سواحل زیبای شمال با آسایش و امنیت بروند، انتظار منطقی این است که استقبال بسیار بیشتر از اینها باشد. اما هزینه این سرمایه‌گذاری چگونه تأمین شود؟ پیشنهاد نگارنده این بوده و هست که این سرمایه‌گذاری از سوی یک شرکت سرمایه‌گذار ایرانی با حمایت وزارت راه انجام شود؛ ‌این‌گونه که شرکت سرمایه‌گذار از طریق منابع مالی خارجی (فاینانس) هزینه‌های پروژه را تأمین کند و پروژه به‌صورت EPCF یا BOO انجام شود. وزارت راه به بانک یا شرکت تأمین‌کننده منابع مالی خارجی این تعهد را می‌دهد که اصل و فرع سرمایه‌گذاری را ضمانت می‌کند و از طرف دیگر کل درآمد پروژه در گروه وزارت راه خواهد بود که اگر سرمایه‌گذار در پرداخت اقساط وام خود مطابق قرار داد تأخیر کرد، از محل درآمد این خط آهن اقساط پرداخت شود. شرکت سرمایه‌گذار دست‌کم ١٥ درصد منابع مورد نیاز پروژه را تأمین و تمام مراحل جذب سرمایه‌گذار را نیز اجرا می‌کند، همچنین ضمانت‌نامه‌های لازم را در اختیار وزارت راه برای تضمین بازپرداخت وام ارزی دریافتی قرار می‌دهد؛ درباره کرایه نیز باید به این سؤال پاسخ داد که کرایه تاکسی بین قم و تهران چند تومان است؟ کرایه تاکسی بین شمال تا جنوب و شرق تا غرب شهر تهران چند تومان است، هزینه جابه‌جایی خانواده سه یا چهار نفره بین تهران و شمال با خودرو شخصی با درنظرگرفتن ترافیک مسیر و استهلاک خودرو و سایر هزینه‌های جانبی سفر چند تومان است، با وجود این کرایه ٥٠ تا ٧٠‌ هزار تومان (حسب نوع قطار و زمان سفر) بین تهران و آمل با قطار سریع‌السیر که مسافران را در یک ساعت با آرامش، امنیت و سرعت به مقصد می‌رساند، زیاد است؟ فراموش نکنیم هزینه اجاره واحد مسکونی صد متری در تهران بین سه تا چهار میلیون تومان است، درحالی‌که این رقم در شهرهای شمالی، کمتر از نصف این مبلغ است. قطار‌های مورد نظر در پروژه قطارهای برقی هستند و هیچ آلودگی‌ای برای تهران و شهرهای مقصد ندارند، برق در نقاط دوردست کشور به وسیله نیروگاه‌های آبی، فسیلی، بادی و خورشیدی تولید و وارد شبکه سراسری می‌شود، همچنین قیمت برق از ساعت ١٠ شب تا هشت صبح ارزان‌تر است که در این ساعات هزینه تردد قطارها کمتر می‌شود. معمولا در این‌گونه سرمایه‌گذاری‌ها بخشی از زمین‌های مسیر پروژه در اختیار سرمایه‌گذار قرار می‌گیرد تا پروژه‌های مرتبط را در طول مسیر اجرا کند که از این بابت نیز پشتوانه مالی مناسبی برای سرمایه‌گذار ایجاد می‌شود. از طرف دیگر غالبا سرمایه‌گذاری در این حوزه‌ها از سوی شرکت‌های کاملا خصوصی انجام نمی‌شود، شرکت‌های زیرمجموعه صندوق‌ها یا بانک‌ها و نهادهای عمومی این سرمایه‌گذاری‌های کلان را انجام می‌دهند و از درآمد آن ده‌ها سال بخشی از حقوق بازنشستگان را تأمین می‌کنند. فراموش نکنیم ١٠ میلیارد تن Co٢ در طول سال فقط در تهران تولید می‌شود که ابتلا به برخی امراض را افزایش داده است و حمل‌ونقل ریلی، تنها راه مواجهه با گسترش این پدیده به جاده‌های پررفت‌وآمد کشور است. به‌هرحال در کشورهای توسعه‌یافته، زیرساخت‌های ریلی و حمل‌ونقل عمومی با برنامه‌ریزی دقیق، توسعه پیدا می‌کند و در ازای آن، افزایش عوارض از سوی شهروندان، با کمال میل پذیرفته می‌شود. این عوارض برای مسیری مانند تهران- شمال بیش از صد هزار تومان است؛ بنابراین پس از راه‌اندازی مترو در این مسیر، یا باید عوارض جاده‌ای، واقعی شود یا بخشی از درآمد حاصل از صرفه‌جویی در مصرف سوخت، به سرمایه‌گذار خط متروی این مسیر تعلق گیرد.