جاده های ایران در سالهای گذشته، همواره با مشکل ترافیک سنگین در روزهای تعطیل رو به رو بوده است. با توجه به روند فزاینده مسافرت های میان شهری، بسادگی می شد روزی را پیش بینی کرد که جاده های ایران از خودروهای شخصی اشباع شود و ترافیک، رنگ و بوی بحران به خود بگیرد.
این اتفاق در عید فطر امسال رخ داد و شرایطی در آزادراه های کشور و بویژه جاده های شمال ایران به وجود آمد که راهداری و پلیس راهور به مسافران توصیه کردند بازگشت خود به پایتخت را به روزهای کاری هفته آینده موکول کنند.
نتایج این وضعیت، تنها به اتلاف وقت محدود نیست، بلکه هدر رفتن سوخت، آلودگی محیط زیست، افزایش احتمال وقوعِ حوادثِ ناشی از خستگی و مجموعه ای از پیامدهای روانی و اجتماعی را نیز به دنبال دارد.
گسترش ناوگان هواپیمایی کشور قطعا یکی از روش های مفید برای ایجاد تعادل در سفرهای داخلی خواهد بود، اما هزینه های نسبتا بالای سفر هوایی برای دستکم دو گروه از مسافران مناسب نیست. نخست، افرادی که به دلایل کاری، تحصیلی یا خانوادگی، پیوسته میان دو شهر در سفرند و دوم، گردشگرانِ درون مرزی که ترجیح می دهند پولشان را در مقصد و نه در بین راه خرج کنند. از سوی دیگر، قطارهای معمولی که با حداکثر سرعت 100 کیلومتر در ساعت حرکت می کنند، با احتساب زمان ایستگاه های بین راه، معمولا در مسیرهای طولانی از اتوبوس هم دیرتر به مقصد می رسند. اقبال گسترده به خودروی شخصی و اتوبوس در ایران نیز ریشه در کندی و دشواری سفر با قطارهای معمولی دارد.
این چالش، عینا در کشورهای پرجمعیت و بزرگ دیگر نیز دیده می شود و درست به همین دلیل است که بسیاری از کشورهای جهان، به ساخت راه آهن تندرو به عنوان جایگزینی امن و کم هزینه برای مسافرت جاده ای روی آورده اند. قطارهای تندروی رایج، امروز بین 200 تا 350 کیلومتر در ساعت سرعت دارند و مسافران را دو تا سه برابر سریعتر به مقصد می رسانند.
ژاپن نخستین کشور جهان بود که به فناوری قطارهای تندرو دست یافت. از سال 1964 که نخستین قطار تندرو بین شهرهای توکیو و اوساکا راه اندازی شد، ژاپنی ها تا نزدیک به دو دهه تنها ملتی بودند که از این نوع قطارها استفاده می کردند. با افزایش نیاز به سفرهای سریع و ارزان قیمت، اروپاییان از دهه 80 میلادی و کشورهای آسیایی از قرن بیست و یکم به توسعه شبکه قطارهای تندرو روی آوردند.
آمار مربوط به مسافرت با قطار تندرو، گسترش سریع این شبکه در کشورهای جهان را نشان می دهد. ژاپنی ها در سال 2005 با رکورد هشت میلیارد بار سفر با قطارهای تندرو، تقریبا 80 درصد از کل سفرهای جهان با این قطارها را به نام خود ثبت کردند. در سال 2014 ژاپنی ها 11 میلیارد بار از قطار تندرو استفاده کردند، اما این رقم با تنها 57 درصد از کل مسافرت های قطار تندرو در آن سال برابری می کرد. این آمار، از گرایش گسترده جهانی به توسعه شبکه های رِیلیِ تندرو حکایت می کند.
امروز شرکت های بزرگی از چین، فرانسه، ایتالیا و اسپانیا با شرکت های ژاپنی برای توسعه زیرساخت های قطارتندرو در کشورهای جهان رقابت می کنند.

** الگوهای ساخت راه آهن تندرو
1 – الگوی اروپایی
اروپایی ها از الگوی 'پایتخت - محور' برای توسعه راه آهن تندرو استفاده می کنند. در تصاویر زیر مقاله، خط چین های قطور سرخ رنگ، نشان دهنده خطوط راه اندازی شده قطار تندرو تا سال 2016 هستند.
در اسپانیا، خطوط تندرو از مادرید به مالاگا و سویل در جنوب، بارسلونا و والنسیا و آلیکانته در شرق، و والنسیا در شمال کشیده شده است.
اسپانیایی های طرح هایی نیز برای تکمیل شبکه راه آهن تندروی خود در دست اجرا دارند.
در فرانسه راه آهن تندرو از پاریس تا لیل در شمال و مارسی در جنوب کشیده شده و خطوط شرقی و غربی این کشور نیز با محوریت پاریس در دست ساخت است.
در ایتالیا، راه آهن تندرو از رم به ناپل در جنوب و میلان در شمال کشیده شده است. ایتالیایی ها نیز برای توسعه شبکه قطارهای تندرو، طرح هایی دارند که تا سال های 2020 و 2025 به بهره برداری خواهد رسید.
تنها خط قطار تندروی بریتانیا، راه آهنی است که فرانسه را از طریق تونل مانش به لندن وصل می کند. انگلیسی ها طرح ادامه این خط از لندن تا بیرمنگام، منچستر و لیدز را نیز در دست ساخت دارند.

2 – الگوی هندی
هندی ها نخستین راه آهن نیمه پرسرعت خود را فروردین ماه امسال راه اندازی کردند. این راه آهن، امکان مسافرت با سرعت 160 کیلومتر در ساعت را در مسیر 195 کیلومتری بین دهلی تا آگرا فراهم می کند.
اما هند با توجه به جمعیت های انبوه در مناطق مختلف این کشور، طرح ملی ساخت راه آهن پرسرعت را با الگویی متفاوت از اروپا در دست ساخت دارد. هندی ها قصد دارند یک خط سراسری و چند شبکه منطقه ای ایجاد کنند. خطر سراسری به طول حدود هفت هزار کیلومتر، مسیری دایره ای است که دهلی را به بمبئی، بانگالور، چنای، کلکته و دوباره دهلی وصل خواهد کرد. چهارمین تصویرِ زیر مقاله، نمایشگر همین راه سراسری است.
افزون بر این، هندی ها شبکه های راه آهن تندروی منطقه ای را با محوریت دهلی در شمال، بمبئی در غرب، چِنای در جنوب و کلکته در شرق خواهند ساخت.
سرعت شبکه های راه آهن تندروی هند، بین 250 تا 350 کیلومتر در ساعت پیش بینی شده است.

3 – الگوی ژاپنی
ژاپن تقریبا همه شهرهای بزرگ خود را با راه آهن تندرو به یکدیگر متصل کرده است و طرح هایی نیز برای توسعه همین شبکه سراسری در دست اجرا دارد.
ژاپنی ها به این شبکه سراسری، شینکانسِن (Shinkansen) می گویند.
توکیو موفق شد در سال 2015 با آزمایش قطاری مملو از جمعیت که با فناوری تعلیق مغناطیسی (Maglev) حرکت می کرد، به سرعت 603 کیلومتر در ساعت دست یابد و رکورد سابق جهان که آن هم در دست ژاپنی ها بود را بشکند.
با این حال، زیرساخت های موجود در شبکه شینکانسِن به گونه ای است که در بیشتر مناطق این کشور، قطارها با حداکثر سرعت 320 کیلومتر در ساعت حرکت می کنند.
قطارهای شینکانسن فاصله 674 کیلومتری میان توکیو تا آئوموری را با سرعت 320 کیلومتر می پیمایند و با احتساب توقف های بین مسیر، مسافران را در مدت سه ساعت به مقصد می رسانند. این فاصله، معادل مسافت تهران تا یزد است. هیچ خودرویی نمی تواند مسافران را با این سرعت به مقصد برساند.
کشور چین نخستین شبکه راه آهن پرسرعت خود را سال 2007 راه اندازی کرد و از آن زمان بسرعت در حال توسعه شبکه های راه آهن پرسرعت با الگوی ژاپنی (اتصال همه شهرهای بزرگ) بوده است.

4 – الگوی آمریکایی
شبکه راه آهن تندروی آمریکا، شبکه ای نیمه پرسرعت با حداکثر سرعت 177 کیلومتر در ساعت است که معمولا نمی تواند با ناوگان گسترده هوایی در این کشور رقابت کند.
در سالهای اخیر، شرکت هایی از ژاپن، اروپا و چین برای توسعه شبکه راه آهن تندرو در این کشور به رقابت پرداخته اند.
اشکال الگوی آمریکایی این است که ایالت ها در مسایل اقتصادی کاملا خودمختار عمل می کنند. البته در مسایل مربوط به زیرساخت ها، دولت فدرال نیز به ایالت ها کمک می کند، اما نمی تواند آنان را وادار به پذیرش یک طرح کند. بنابراین، ساخت شبکه های فراایالتی، نیازمند هماهنگی میان ایالت ها، شرکت های سرمایه گذار و دولت مرکزی خواهد بود.

** الگوی مناسب ایران
ایران کشوری نیست که جمعیت های انبوه به صورت یکنواخت در آن توزیع شده باشد. بنابراین، الگوهای هندی، ژاپنی و چینی برای کشورمان مناسب به نظر نمی رسد.
طبعا مسیریابی و مطالعات امکان سنجی باید توسط کارگروه تخصصی انجام شود. اما با توجه به الگوهای مسافرتی در ایران، می توان حدس زد ساخت راه آهن تندرو در مسیرهای فرضی تهران - مشهد، تهران - اصفهان - شیراز، تهران - شمال و شاید حتی تهران - قزوین - زنجان - تبریز، با استقبال گسترده مسافران همراه شود.
با توجه به رقابت شدیدی که میان شرکت های ژاپنی، چینی و اروپایی برای ساخت راه آهن تندرو در کشورهای جهان وجود دارد، می توان از سیاست جذب سرمایه های خارجی برای توسعه این شبکه در ایران نیز بهره گرفت.
'شینزو آبه' نخست وزیر ژاپن اواخر مرداد یا اوایل شهریور به ایران خواهد آمد و شاید این سفر، فرصتی برای ارایه طرح های سرمایه پذیری و انتقال فناوری در حوزه راه آهن تندرو هم باشد.
 

ایرنا