به گزارش مهر، با توجه به سرعت تقاضا برای پروانه احداث و حجم بالای ساخت و ساز مجتمع‌های تجاری بزرگ مقیاس (مگا‌مال‌ها) در شهر تهران به‌خصوص در سال‌های اخیر، لزوم اعمال دقت و نکته‌سنجی در برنامه‌ریزی و طراحی موقعیت آنها با توجه به طرح‌های بالادست از جمله طرح‌های جامع و تفصیلی شهر تهران بیش از پیش آشکار می‌شود.

یکی از مهمترین مسائل در موقعیت‌یابی این مگامال ها ابعاد ترافیکی است. چندی پیش در اولین همایش بین‌المللی اقتصاد شهری نتایج یک پژوهش علمی در خصوص تاثیر مگامال ها بر ترافیک تهران منتشر شد. این پژوهش به همت دکتر محمدرضا پورجعفر استاد دانشگاه تربیت مدرس تهران، انوشیروان ناصرمستوفی دانشجوی دکترای تخصصی شهرسازی دانشگاه آزاد اسلامی واحد قزوین و فریبا نوروزی دانشجوی دکترای تخصصی شهرسازی دانشگاه آزاد اسلامی واحد قزوین تهیه و تدوین شده است.

نگاهی به پیشینه تاریخی بازار

پیشینه تاریخی بازارها حداقل به چند هزار سال قبل از میلاد می‌رسد. در تمدن رومی اقتصاد مبتنی بر بازرگانی بوده و حضور بازارها پررنگ‌تر است و باسیلیسکا که ساختمانی بود که کارکرد تجاری داشت در این دوره ایجاد شد. در دوره رنسانس فضاهای شهری تحت تاثیر سه عامل ساختمان‌های عمومی یا مذهبی، ساختمان‌های مسکونی و بازار یا سایر ابنیه تجاری بود. احداث اولین مرکز تجاری به مفهوم امروزی در کشور ایتالیا به سال ۱۱۰ میلادی در زمان امپراطوری تروژان باز میگردد(فزرام شاد،۱۳۸۶). ایده اولیه ایجاد این‌گونه مراکز خرید به بیش از ۱۰۰ سال پیش بازمی‌گردد، زمانی که نیکولز در صدد برآمد تا جمعیت را به شهرک مسکونی بزرگ و در حال ساختش در شهر کانزاس۱ جلب کند. او کوشید تا با ساخت و ساز مراکز عظیم تجاری در اطراف این شهرک مسکونی، قبل از سکونت، فعالیت را به این محدوده جلب کند.

تاریخ ساخت بازار و پاساژ در ایران/ تفاوت نقش بازار سنتی و مراکز خرید تازه تاسیس در ایران

اولین مرکز تجاری در ایران به عنوان بازار به عنوان نهادی اقتصادی –شهری در دوره ساسانیان در شهرهای بازرگانی شکل گرفت. در ایران بازارها مهم ترین محور ارتباطی و فضای شهری بوده و در گذشته به طور معمول در امتداد مهم‌ترین راه‌ها و محورهای ارتباطی که از یک دروازه شروع و تا مرکز شهر ادامه می‌یافت، شکل می‌گرفتند.

بازار یکی از عینی‌ترین نمودهای معماری و شهرسازی سنتی ایران است که به عنوان ستون فقرات و قلب تپنده شهر، ایفای نقش می‌کند. در ایران ساخت پاساژها و فروشگاه‌های بزرگ و زنجیره‌ای از عصر پهلوی آغاز شد. با گذشت زمان سطح وسیعی از اراضی شهرها به کاربری تجاری اختصاص یافته و نمود کالبدی آن به صورت مغازه، بازار، پاساژ، فروشگاه بزرگ، و ... ظاهر شده که برخی مانند بازار سنتی با کارکردهای مختلف و نیز کارکرد تفریحی یادگار گذشته بوده و برخی در سال های اخیر احداث شده اند. بعد از انقلاب اسلامی و تقریباً از حدود سال ۱۹۹۰ میلادی پاساژهای بسیاری ساخته شده.یکی از نکات کلیدی که باید به آن توجه شود تفاوت نقش بازار سنتی و مراکز خریدتازه تاسیس در ایران است. بازارهای سنتی در اکثر موارد به پخش و فروش کالاهای تولید شده در همان منطقه می پردازند و در برخی از موارد نیز اجناس را به مصرف کننده نهایی آن کالا نمی‌فروشند در صورتیکه مراکز خرید  مملو از اجناس وارداتی هستند و به فروش آنها به مصرف کننده نهایی می پردازند.

مجتمع‌های تجاری بزرگ مقیاس

مجتمع‌های تجاری بزرگ مقیاس «مگامال یا مراکز خرید» عمدتاً به ساختمان‌های تجاری - اداری بلندمرتبه‌ای اطلاق می‌شود که دارای تعداد زیاد واحدهای تجاری، اداری، پارکینگ، فضاهای عمومی و استراحتی بوده و از لحاظ سطح اشتغال، تراکم و سطح زیربنا بزرگ مقیاس محسوب شوند. با توجه به ادبیات موضوع، یکی از اصلی‌ترین ویژگی‌های مراکز خرید بنابراین تعاریف، آن است که این مراکز نه فقط جایی برای خرید و فروش تجاری، که فضایی برای ارتقاء سطح زندگی اجتماعی و فرهنگی هستند. بر اساس نتایج تحقیقات در مورد مراکز خرید نوظهور، مراکز خرید ساخته شده باید دِینی را که به محلات مرکزی شهری دارند، از طریق ایجاد اضافه ارزش برای زمین و نو کردن هسته های شهری ادا کنند. بر اساس مطالعات انجام شده نگارندگان تعداد و حجم این مالها ارتباط مستقیمی با شیوه مصرف در کشورها دارد و ارتباط آن با شیوه تولید کمتر است. به عبارت دیگر تعداد این مراکز خرید در کشورهایی که در آنها مصرف‌گرایی وجود دارد نسبت به کشورهایی که تولید کننده کالاها هستند - با در نظر گرفتن نسبت جمعیتی - بیشتر است.از زمان شکل‌گیری مراکز خرید در شهرها، این مراکز همواره از جنبه‌های مختلف، از جمله ناکارآمدی آنها به عنوان فضای عمومی شهری و یا رقابت اقتصادی مراکز خرید با راسته‌های خرده فروشی در مقیاس خیابان مورد نقد قرار گرفته‌اند بررسی ماهیت فضای شهری از دیدگاه ذهنی و عینی نشان میدهد که به طور کلی حیات مدنی و گفتگوی خلاق بین شهروندان و شهر ناشی از تعامل در فضای شهری است که موجب به وجود آمدن تجربه‌های اجتماعی شهری در مقیاس‌های متفاوت می‌شود. فضاهای عمومی که مراکز خرید ایجاد می‌کنند یکی از انواع فضاهای شهری فعال هستند و بنابراین از حیث اجتماعی اهمیت ویژه‌ای دارند.

پیشینه ساخت مجتمع‌های تجاری بزرگ مقیاس در تهران

بر اساس مطالعات انجام شده بر روی ساختمانهای بلندمرتبه تهران تا سال ۱۳۸۰ مجموعاً ۶۸ مجتمع تجاری- اداری در تهران ساخته شده بوده که با توجه به تاریخچه بلندمرتبه سازی در تهران عمدتاً به سال‌های پایانی دهه ۶۰ باز می‌گردند.در این سال‌ها موج جدید بلندمرتبه‌سازی در پایان دهه ۶۰ به دلیل افزایش قیمت زمین از یک سو و فروش تراکم توسط شهرداری ها از سوی دیگر دوباره آغاز می‌شود .بنابراین در شهر تهران تا قبل از تهیه طرح جامع کنونی دارای تعدادی محدود از مراکز خرید با کارکردهای به نسبت نوین و برنامه‌ریزی شده از لحاظ کارکردی و اقتصادی بوده است .به عبارت دیگر، عمده مراکز کار و فعالیتی در تهران مربوط به راسته‌های عملکردی شکل گرفته بر اساس نظام بازار، دسترسی‌ها، تقاضا، قیمت اراضی و مانند آن بوده‌اند و برنامه‌ریزی نقش اندکی در آنها داشته است.

بر اساس نتایج یک برداشت در اوایل تابستان ۱۳۹۴ در تهران بیش از یکصد مرکز خرید، مگامال و مجتمع تجاری در تهران ساخته شده و یا در مراحل پایانی ساخت هستند. برآورد می‌شود که این تعداد مجتمع و مرکز خرید تجاری بالغ بر ۳۱۵ هکتار زیربنای غیرمفید داشته باشند. پیمایش میدانی از مراکز اداری – تجاری بزرگ مقیاس شهر تهران که در ۵ سال گذشته احداث و به بهره‌برداری رسیده و یا در حال ساخت هستند، نشان میدهد که بخش قابل توجهی از این تعداد مجتمع‌ها و مراکز خرید از اواخر دهه ۸۰ و از سال‌های ۱۳۸۹ تاکنون ساخته شده است که پس از تصویب طرح جامع و تفصیلی تهران با پهنه‌بندی و ضوابط تعریف شده مربوط به آن، ساخت و ساز تجاری و اداری به خصوص در برخی اراضی بزرگ‌مقیاس شهر تهران شدت یافته است.این ووضع در مناطق۶،۳،۱ و ۲۲ تهران بارزتر بوده و با شدت بیشتری در حال انجام است

کمبود پارکینگ چالش محسوس مگامال های تهران

وضعیت ترافیکی مناطق پیرامونی مگامال‌ها در وهله اول متاثر از میزان حجم سفری است که در منطقه ایجاد کرده و در وهله دوم نحوه پاسخگویی و خدمات رسانی شبکه دسترسی به آن میزان حجم سفر و تقاضاست. در صورت عدم تعادل میان این دو عامل گردش ترافیکی در مناطق پیرامون دچار مشکل شده و در نهایت به اغتشاش و انسداد راه‌های اطراف می‌انجامد. با توجه به بررسی های صورت گرفته در هر یک از مجتمع‌ها به منظور سنجش وضعیت ترافیکی محدوده پیرامونی می‌بایست مقایسه متناظر میان شاخص های موثر بر زیرساخت‌های شبکه دسترسی در اطراف مجتمع از یک سو و شاخص‌های مورد مطالعه در میزان سفرسازی مجتمع‌ها از سوی دیگر صورت گیرد.

در صورت وجود تعادل و یا عدم تعادل میان این شاخص‌ها به صورت دو به دو می‌توان نتیجه گرفت که محدوده پیرامونی به طور کلی از چه وضعیت ترافیکی برخوردار است.در حال حاضر در میان مجتمع‌ها از نظر تامین پارکینگ، به جزء یک مجتمع  هیچکدام پارکینگ عمومی ندارند.  یکی مجتمع های مورد بررسی که بدترین وضعیت را داراست تنها قدرت پاسخگوی ۱۷درصد از تقاضای فضای پارکینگ موجود را به صورت پارکینگ حاشیه خیابان دارد.  مجتمع تجاری که   از نظر این شاخص بهترین وضعیت را داراست و به ۸۶ درصد از تقضای پارکینگ پاسخ می دهد. از نظر شاخص حجم ترافیک تحمیل شده بر خیابان باید گفت که تمامی خیابان ها در حال حاضر توان ارائه سطح سرویس B را نداشته و با وجود این، مجتمع ها در بهترین شرایط (اگر ترافیک عبوری از خیابان را ناچیز تصور کنیم) سطح سرویس خیابان را به C کاهش می دهند. از نظر شاخص دسترسی به وسایل حمل و نقل عمومی همانطور که در بررسی های میدانی آمده است، نرخ سفر انجام شده به مجتمع‌ها با استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی در بیشترین حالت ۶ درصد است. بنابراین می‌توان نتیجه گرفت که مراجعین به این گونه مجتمع‌ها عمدتاً کسانی هستند که با وسیله نقلیه شخصی سفر کرده و بنابراین اهمیت این شاخص بسیار کم و قابل اغماض است.