«فعالیت در حوزه ریلی برای بخش خصوصی توجیه اقتصادی لازم را ندارد» یکی از مدیران بخش خصوصی صنعت ریلی در حالی این موضوع را می‌گوید که معتقد است بخش‌خصوصی جدید، به دلیل همین عدم صرفه اقتصادی‌ و موانع سازمانی که در صنعت ریلی وجود دارد به این حوزه وارد نمی‌شوند. وحید رضا باقری، قائم مقام گروه صنعتی ریل پرداز و یکی از فعالان بخش خصوصی در این حوزه با برشمردن مشکلات پیش روی بخش خصوصی در حوزه صنعت ریلی می‌گوید: خوشبختانه با تغییر مدیریت در راه‌آهن در دو سال گذشته جهت‌گیری راه‌آهن به مراتب بهتر شده است؛ اما متاسفانه بسترهای لازم برای فعالیت سودآور و باصرفه اقتصادی بخش خصوصی در صنعت ریلی فراهم نیست.  او «موانع سازمانی» را یکی از مهم‌ترین مشکلات این بخش عنوان می‌‌کند و می‌افزاید: موانع سازمانی شامل «مدیریت فنی ناوگان بخش خصوصی»، «مدیریت چرخش واگن‌ها و نحوه بهره‌برداری از ناوگان» و «مدیریت درآمدهای حاصل از ناوگان» است که از جمله مهم‌ترین موانع فعالیت سود‌آور بخش خصوصی است. باقری پیشنهاد می‌دهد: شورایی متشکل از بخش خصوصی و راه‌آهن برای تصمیم‌گیری در حوزه سازمانی و قوانین فنی تشکیل شوند تا قوانین و دستورالعمل‌های فنی در حوزه راه‌آهن از ثبات زمانی و استانداردهای مشخص و شفافی برخوردار شود.  او می‌گوید: رفع این موانع می‌تواند بخش‌خصوصی را ترغیب به ورود به صنعت ریلی و سرمایه‌گذاری در این صنعت کند. در ادامه، گفت‌وگوی «دنیای اقتصاد» با باقری را می‌خوانیم.


مهم‌ترین موانع و چالش‌های پیش روی بخش خصوصی در صنعت ریلی چیست؟
یکی از مهم‌ترین مسائلی که مانع ورود بخش خصوصی جدید به صنعت ریلی در ایران می‌شود، فراهم نبودن بستر سازمانی لازم برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در صنعت ریلی کشور است. بگذارید یک مثال بزنم با فرض بر اینکه فعالیت و سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی صرفه اقتصادی دارد، این گونه است که شما یک زمین بکر را در مرکز تهران برای ساخت مرکز تجاری به مزایده می‌‌گذارید؛ اما اسناد مزایده را به گونه‌ای تنظیم می‌کنید که هیچ کسی نتواند در این مزایده شرکت کند یا اینکه اسناد را خوب تنظیم می‌کنید اما نحوه عقد قرارداد را به گونه‌ای تنظیم می‌کنید که هیچ کس نتواند با شما قرارداد ببندد این به آن معنی است که بستر اقتصادی خوب است اما سازماندهی خوبی برای ورود بخش خصوصی وجود ندارد.

 این در حالی است که در صنعت ریلی نه صرفه اقتصادی قابل توجیهی وجود دارد و نه بسترهای سازمانی فراهم است. اگر بخش راه‌آهن را به سه بخش: ناوگان، خط و زیر ساخت و بخش بهره‌برداری تقسیم کنیم براساس سند بالادستی 1404 ناوگان باید به‌صورت صد درصد به بخش خصوصی واگذار شود، بهره‌برداری از خطوط هم می‌تواند به بخش خصوصی واگذار شود. بنابراین بخش خصوصی مجوز فعالیت در این دو بخش را دارد. در زمان حاضر نیز بخش خصوصی فعال در ایران تنها در حوزه ناوگان فعالیت می‌کنند و هنوز کسی به حوزه بهره‌برداری وارد نشده است.

مشکلات بخش خصوصی در ناوگان چیست و با چه چالش‌هایی مواجهند؟
ما در این بخش با سه نوع مشکل مواجهیم. مدیریت فنی ناوگان، مدیریت چرخش واگن و نحوه بهره‌برداری از ناوگان، مدیریت درآمدهای ناوگان. یعنی اگر یک مجموعه خصوصی بیاید در بخش ناوگان سرمایه‌گذاری کند در بخش فنی با مشکلاتی از این دست که چه استانداردهای فنی وجود دارد مواجه می‌شود؟ واگن‌ها چطور بهره‌برداری می‌شوند یا اینکه مدیریت درآمدها را چگونه انجام دهد مواجه خواهد شد. این در حالی است که در سایر حوزه‌های حمل‌ونقل‌ کشور مثلا حمل‌ونقل جاده‌ای با چنین مشکلاتی مواجه نیست. به‌عنوان نمونه فردی که یک کامیون را خریداری می‌کند یکسری اعمال مشخص و معمول همچون شماره‌گذاری، تایید فنی، پرداخت سهم راهداری به‌صورت مشخص به یک بخش مشخص را انجام می‌دهد و بهره‌برداری و سود و درآمد حاصل از این فعالیت و تصمیم‌گیری درباره اینکه چه زمانی حرکت کند و چه زمانی حرکت نکند در اختیار خودش است.

این در حالی است که این بخش‌ها در حمل‌ونقل ریلی در اختیار مالک ناوگان نیست. به‌عنوان مثال امروز بخش فنی ما مرجع خاصی ندارد و با تغییر مدیران تمام دستورالعمل‌ها تغییر می‌کند و بخش خصوصی نیز در این میان سرگردان است. برای نمونه اخیرا مصوبه‌ای از سوی راه‌آهن ابلاغ شد که براساس آن مقرر شد زمان تعمیر واگن‌های باری از هر چهار سال یک بار به سه سال یک بار تغییر کند. حال اینکه این تصمیم‌گیری چقدر کارشناسی بوده، بر اساس چه استانداردی بوده و مرجع آنچه بوده است هیچ کس نمی‌داند؟ تنها موضوعی که می‌دانیم این است که چند سانحه اتفاق افتاده و راه‌آهن برای کم کردن سوانح تصمیم به این اقدام گرفته است.

آیا این دو موضوع به هم ارتباطی دارند؟
از نظر کارشناسی و فنی خیر. کوتاه کردن زمان تعمیر تنها 25 درصد هزینه‌های بخش خصوصی را در زمینه تعمیرات افزایش می‌دهد هیچ منبع بین‌المللی و استاندارد بین‌المللی و رکوردی در جهان وجود ندارد که نشان بدهد کوتاه شدن زمان تعمیر قطار از چهار سال به سه سال در کاهش سوانح تاثیر دارد. بلکه در دنیا بر روش‌های تعمیرات پیشگیرانه تمرکز کرده و تلاش می‌کنند با به‌کارگیری این روش‌ها تعداد سوانح و خرابی‌های احتمالی را کاهش دهند.

آیا ظرفیت این تعمیرات در کشور وجود دارد؟ بالاخره هم زمان کوتاه شده و هم تعداد قطارها افزایش پیدا کرده است.
در زمان حاضر 22 هزار واگن باری در کشور وجود دارند که به یکباره قرار است به جای هر چهار سال یک بار، سه سال یک بار تعمیر شوند. در گذشته سالی 5 هزار واگن باید در دپوهای تعمیراتی بازسازی شوند و اکنون سالی 7 هزار واگن باید در این دپوها بازسازی شوند. باید دید این ظرفیت‌سازی انجام شده است یا خیر؟ اما مهم‌ترین نکته در این موضوع این است که این تصمیم راه‌آهن هزینه تعمیرات بخش خصوصی را 25 درصد افزایش داد این در حالی است که فعالیت در این کسب و کار برای خصوصی‌ها از نظر اقتصادی توجیه مطلوب را ندارد.

  آیا اعتراضی در این زمینه انجام داده‌اید و با راه‌آهن این مساله را در میان گذاشته‌اید؟ تصمیم‌گیری بدون حضور بخش خصوصی انجام شده است؟
بله. ما اعتراض‌مان را بارها از طریق انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل‌ ریلی به راه‌آهن اعلام کرده‌ایم اما پاسخی دریافت نکرده‌ایم و متاسفانه تصمیم‌گیری بدون حضور و اظهار‌نظر بخش خصوصی انجام شده است. در زمان حاضر قوانین و مقررات در حوزه ریلی کاملا شفاف نیست و یکی از مشکلات بخش خصوصی این است که به دلیل همین عدم شفافیت نمی‌توانیم برنامه‌ریزی بلندمدتی برای سرمایه‌گذاری انجام دهیم. متاسفانه مانع «موضوعات فنی» مانع بزرگی است که بخش خصوصی همچنان با آن دست به گریبان است. مثال دیگری برایتان بزنم و آن اینکه راه‌آهن برای تهیه ناوگان استانداردهای خاصی را مشخص و اعلام می‌کند و بخش خصوصی نیز با اطلاع از این استانداردها قطارهای موردنظر و مطابق با استانداردهای راه‌آهن را خریداری و برای بهره‌برداری در کشور آماده می‌کند.

 اما بلافاصله بعد از ورود به این بخش متوجه می‌شود که برخی تصمیمات سلیقه‌ای مانع رسیدن به هدفش خواهد شد مثلا ما قطارهایی را با استانداردهای مشخص راه‌آهن خریداری کرده‌ایم که می‌توانند با سرعت 200 کیلومتر در ساعت حرکت کنند اما از آنجایی که خطوط ایران در حال حاضر آمادگی این سرعت را ندارند براساس تصمیم یکی از مدیران ارشد در راه‌آهن مقرر شد که این قطارها با سرعت 160 کیلومتر در ساعت حرکت کنند، این موضوع از سوی بخش خصوصی پذیرفته شد اما در نهایت مدیر دیگری سرعت 140 را تایید و امضا کرد. در پاسخ به دلایل این تصمیم، مدیر مربوطه گفت: اطمینان ندارم. حال باید گفت بخش خصوصی که تمامی استانداردهای اعلام شده از سوی راه‌آهن را تامین کرده است و تمامی تست‌های موردنیاز را داده است و از نظر فنی همه چیز کاملا مطلوب بوده است، حال به دلیل اطمینان نداشتن یک مدیر چه باید انجام دهد؟به اعتقاد من در بخش فنی متاسفانه مرجع ذی‌صلاحی که بتوانند منافع دولت و بخش خصوصی را همزمان تامین کند وجود ندارد و با تغییر مدیریت تمامی معیارهای فنی متاسفانه عوض می‌شود.

  آیا شما پیشنهاد مشخصی برای اصلاح این بخش دارید؟
به اعتقاد من باید مرجع ذی‌صلاح برای تشخیص امور فنی و رای دادن در امور فنی تشکیل شود که متشکل از بخش خصوصی و راه‌آهن باشد و بخش خصوصی در آن حق رای برابر داشته باشد. این مرجع باید نسبت به بازنگری قوانین فنی و به‌روز رسانی آن با در نظر گرفتن منافع و ریسک‌های بخش دولتی و خصوصی اقدام کند. یکی از منابع خوبی که می‌تواند چراغ راه این مرجع باشد، استانداردهای بین‌المللی در حوزه ریلی بوده که در کشورهای پیشرفته به‌عنوان مرجع تصمیم‌گیری مورد استفاده است.  متاسفانه در حال حاضر سازمان استاندارد هیچ فعالیت یا نظارت خاصی در حوزه استاندارد‌های ریلی نداشته و همین موضوع باعث شده با تغییر مدیران در بخش دولتی، مراجع فنی نیز تغییر کند.  لذا پیشنهاد مشخص بنده، تشکیل یک کمیته با ترکیب بخش خصوصی، دولتی با هدف تصمیم‌گیری در تمامی حوزه‌های فنی راه‌آهن است و انتخاب استانداردهای بین‌المللی منطبق با شرایط ایران یا تدوین استانداردهای جایگزین است. امید است با توجه به رویکرد بسیار مثبت مدیرعامل محترم راه‌آهن و معاونان وی به حل مشکلات بخش خصوصی، در آینده نزدیک شاهد تشکیل این کمیته باشیم.