«کاهش 7 برابری مصرف سوخت»، «50 برابر ایمنی بیشتر»، «20 برابر آلودگی کمتر (به ازای هر تن بار)»، سهم ناچیز در آلودگی صوتی»، «ظرفیت جابه‌جایی بالاتر»، «رفاه و راحتی بیشتر»، «استهلاک و هزینه تعمیر و نگهداری کمتر» و «صرفه اقتصادی بالا» از جمله مزیت‌های حمل و نقل ریلی به نسبت جاده‌ای و در برخی موارد حمل و نقل هوایی است.

امروزه استفاده از حمل و نقل ریلی در زمینه انتقال مسافر و کالا در دنیا به دلیل مزیت‌های آن بسیار محبوب و رو به توسعه است، همچنین گرانی حمل و نقل هوایی و نارسایی شبکه حمل و نقل جاده‌ای به ویژه ضریب ایمنی پایین راه‌ها و افزایش سرعت و بهبود امکانات رفاهی قطارها موجب شده تا کشورهای پیشرفته و پرجمعیت دنیا نسبت به سرمایه‌گذاری و توسعه شبکه ریلی خود بیش از گذشته اقدام کنند؛ به طوری که سرانه مصرف سالانه سفر ریلی در کشورهای اروپایی همچون دانمارک، استرالیا، آلمان، هلند و بریتانیا به ترتیب 38 درصد، 8/ 30درصد، 6/ 23 درصد، 5/ 22 درصد و 9/ 19 درصد است؛ این در حالی است که این آمار در ایران به 3/ 0درصد در سال 2008 می‌رسد.

اما به اذعان کارشناسان آنچه موجب مغفول ماندن حمل و نقل ریلی در ایران شده است نقاط ضعف ذاتی و نقاط ضعف خاص حمل و نقل ریلی در ایران است که از جمله آن می‌توان به پایین بودن نرخ بازگشت سرمایه، هزینه بالای احداث بهره‌برداری، نظام قیمت‌گذاری در حمل و نقل ریلی (تعرفه) شامل محدودیت در تعیین تعرفه بخش مسافری و بالا بودن هزینه تمام شده خدمات ریلی و هزینه‌های دسترسی به شبکه ریلی اشاره کرد. 

حمل و نقل ریلی مزایای بسیار بر توسعه و تسهیل شرایط به منظور افزایش سرمایه‌گذاری دارد. ایمنی بیشتر، کاهش آلودگی‌های زیست محیطی و مصرف انرژی پایین در حمل و نقل ریلی به نسبت جاده‌ای، از مزیت‌های زیست محیطی حمل و نقل ریلی است. 

بخش حمل‌ونقل به عنوان یکی از بزرگ‌ترین مصرف‌کنندگان فرآورده‌های نفتی، در سال 1390 بیش از 61 درصد از کل فرآورده‌های نفتی را مصرف می‌کند و از بخش‌های تاثیرگذار در مصرف انرژی و آلودگی محیط زیست است. 

سوخت مصرفی راه‌آهن، تنها گازوئیل است. در حالی که بخش جاده از 3 نوع سوخت گازوئیل، بنزین و گاز طبیعی استفاده  می‌کند.

بر طبق آمار، نسبت مصرف سوخت در بین وسایط نقلیه جاده‌ای و ریلی در بخش حمل بار، با توجه به نوع وسیله نقلیه (کامیون و تریلی) از یک به 6 تا یک به هفت متفاوت است. بنابراین می‌توان گفت راه‌آهن همچنان کمتر از جاده در بخش بار، سوخت مصرف می‌کند، بنابراین در این گزارش سعی خواهد شد تا ضمن بررسی وضعیت حمل‌ونقل ریلی در کشور به مزیت‌های زیست‌محیطی حمل‌ونقل ریلی پرداخته  شود.

صنایع ریلی دارای مزایای عمده‌ای است که از دو بعد نقاط قوت ذاتی و خاص ایران در حمل‌ونقل ریلی قابل تفکیک بوده که به طور اختصار به شرح زیر است (جدول 1 و 2): 
نقاط قوت ذاتی حمل‌ونقل ریلی در ایران مزیت جغرافیایی ایران در استفاده از حمل‌ونقل ریلی، مصرف انرژی پایین، صرفه‌جویی در مصرف سوخت و کاهش تلفات، آلودگی کمتر و ایمنی بالا بیشتر حائز اهمیت است. 

مقایسه حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای در حفاظت محیط زیست 
از جمله مزایای حمل و نقل ریلی در حفاظت از محیط زیست به موارد زیر می‌توان اشاره کرد:
انرژی
 با مقایسه حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای در زمینه حفاظت ازمحیط‌زیست از جمله مزایای حمل‌ونقل ریلی در زمینه کاهش انرژی، آلودگی‌های زیست‌محیطی و ایمنی مورد تایید است. در مقایسه مصرف انرژی در حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای تجزیه و تحلیل‌های مختلفی وجود دارد و آمار و ارقام متفاوتی ارائه شده است. در گزارش مقایسه مصرف سوخت در سیستم حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای گروه مطالعات اقتصادی مرکز تحقیقات راه‌آهن در سال 1390 میزان مصرف گازوئیل در حمل‌ونقل بار جاده‌ای به ازای هر تن کیلومتر بار برابر 59 سی‌سی و میزان مصرف گازوئیل در حمل‌ونقل مسافر جاده‌ای به ازای هر نفر کیلومتر مسافر برابر 36 سی‌سی است. همچنین میزان مصرف گازوئیل حمل‌ونقل ریلی در بخش بار حدود 5/ 10 سی‌سی و در بخش مسافر 8/ 6 سی‌سی به ازای هر نفر کیلومتر است. 

محیط‌ زیست
 استفاده از حمل‌ونقل ریلی در زمینه حفظ محیط‌ زیست نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای مورد تأکید است، به‌طوری که به آن حمل‌ونقل سبز گفته‌اند. 
بخشی از مزیت‌های حمل‌ونقل ریلی به شرح ذیل است: 

الف- کاهش حجم آلودگی هوا
در تحقیقات به‌عمل آمده در کشور سوئد معلوم شد، چنانچه در استفاده بیشتر از راه‌آهن اقدام کنند طی 10 سال می‌توانند میزان آلودگی هوا را به میزان 30درصد اکسید نیتروژن، 80 درصد هیدروکسیدها و 50 درصد هیدروکربن‌ها کاهش دهند. در این تحقیقات مشخص شده است که سهم راه‌آهن در آلودگی هوا فقط یک درصد است. میزان انتشار گازهای آلاینده و گلخانه‌ای ناشی از احتراق سوخت‌های فسیلی در بخش حمل‌ونقل نشان می‌دهد که سهم انتشار آلاینده‌ها در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای به مراتب بیشتر از بخش ریلی است. 
ب- کم بودن سروصدا
در این زمینه راه‌آهن مفیدتر بوده و تحقیقات علمی ثابت کرده است که سروصدای حاصله از ریل به‌خاطر برد فرکانس مفیدشان آزار و اذیت کمتری نسبت به سروصدای حاصله از خودروهای جاده‌ای  دارند. 
ج- استفاده از زمین
 در کشور آلمان راه‌ها و جاده‌های آن مساحتی حدود 9/ 4 درصد از خاک این کشور را در بر می‌گیرد که از این مقدار (یعنی 9/ 4 درصد) چیزی کمتر از نیم درصد متعلق به راه‌آهن است. راه‌آهن نیاز چندانی به زمین ندارد، یک مسیر دو خطه مدرن فقط 7/ 13 متر زمین (عرض) را اشغال می‌کند (حریم راه‌آهن هم به آن اضافه می‌شود)، اما یک بزرگراه چهار باندی با ظرفیت مشابه تقریبا سه برابر زمین مذکور را نیاز دارد. از طرفی راه‌آهن به اندازه‌ای که جاده در موازنه محیطی دخالت دارد تغییری در محیط ایجاد نمی‌کند. 
در شهر تهران سهم سیستم حمل‌ونقل عمومی مسافر بالغ بر 56 درصد و سهم مترو 8/ 12 درصد است و برنامه‌ریزی در جهت افزایش این سهم در اولویت برنامه‌ها قرار گرفته است، در حالی که این برنامه در سایر کلان‌شهرهای کشور ناچیز بوده یا اصلا وجود ندارد. طول مسیر شبکه خطوط متروی تهران 140 کیلومتر است و سالانه 633 میلیون نفر را جابه‌جا می‌کند. 
ایمنی
 آمار نشان داده است که مسافرت‌های ریلی از ایمنی بیشتری نسبت به مسافرت‌های جاده‌ای برخوردارند. مقایسه مسافرت‌های ریلی با مسافرت‌های جاده‌ای نشان می‌دهد که خطر تصادف جاده‌ای 21 برابر بیشتر از مسافرت ریلی در سال 1391 است. این گزارش می‌افزاید: از نیازهای مهم برای کشورهای توسعه‌یافته و در حال توسعه، ایجاد شبکه حمل‌ونقل کامل،‌ منظم، گسترده و کارآمد است. امروزه کشورهایی از لحاظ اقتصادی، سیاسی و فرهنگی در حال رشد هستند که از یک سیستم حمل‌ونقل کارآمد برخوردار باشند. 
همان‌طور که می‌دانیم هر توسعه‌ای مخصوصا توسعه در صنعت حمل‌ونقل دارای یک مجموعه از تبعات منفی است که مهم‌ترین آن آلودگی هوا است. به همین دلیل امروزه بهبود فضای سرمایه‌گذاری در بخش انرژی و توسعه زیرساخت‌های آن، افزایش بهره‌وری انرژی و صرفه‌جویی در آن،‌تنوع منابع انرژی و همچنین توجه به آسیب‌های زیست‌محیطی ناشی از بخش انرژی از جمله ضروریات قرن 21 محسوب می‌شود. 

یکی از مهم‌ترین چالش‌های پیش‌روی جهان در مسیر توسعه صنعتی، مساله آلودگی هوا و تخریب محیط‌زیست ناشی از این توسعه است. در این زمینه می‌توان توجه به میزان انتشار گازهای آلاینده و گلخانه‌ای را از مهم‌ترین دغدغه‌های مدیران شهرهای بزرگ قلمداد کرد. بخش حمل‌ونقل شدیدا وابسته به سوخت‌های فسیلی تجدیدناپذیر است. 

در حقیقت بیش از 95 درصد تمامی شقوق حمل‌ونقل متکی به سوخت‌های فسیلی است. بخش حمل‌ونقل تولیدکننده گازهای گلخانه‌ای (CO2، متان، بخار آب و ...)، چه به‌طور مستقیم در اثر استفاده از انرژی فسیلی یا غیرمستقیم از طریق تولید انرژی‌های دیگر از سوخت فسیلی است.  با وجود آنکه پیشرفت‌های موجود در حمل‌ونقل سبب سهولت جابه‌جایی فیزیکی می‌شود، لکن بسیاری از هزینه‌های زیست‌محیطی حاصل از حمل‌ونقل نادیده گرفته می‌شود. 

خساراتی که گازهای ایجادشده توسط حمل‌ونقل بر محیط‌زیست وارد می‌آورد بر کسی پوشیده نیست و قاعدتا این خسارت باید از طرف کسانی جبران شود که محیط‌زیست را تخریب می‌کنند. بنابراین کسانی که با مصرف سوخت‌های فسیلی باعث تخریب محیط‌زیست شده و موجبات وارد آمدن آسیب به سلامتی انسان‌ها را فراهم می‌آورند و تعادل اکوسیستم‌ها را برهم می‌زنند،‌ مسوول اصلی تخریب محیط‌زیست بوده و باید پاسخگوی خسارات وارده باشند. 

اثرات مخرب استفاده از سوخت‌های فسیلی به  محیط‌زیست بر کسی پوشیده نیست، بررسی‌های به‌عمل آمده نشان می‌دهد که در سال 1391 بخش جاده‌ای تقریبا 9 برابر بخش ریلی بار و مسافر جابه‌جا کرده است. مجموع گازهای آلاینده حاصل از مصرف نفت گاز در بخش جاده‌ای حدود50 برابر بخش ریلی است. 
البته میزان تاثیر گازها بر محیط‌زیست متفاوت است. به‌طور مثال دی‌اکسیدکربن عمده‌ترین گاز گلخانه‌ای است که در حال حاضر اتمسفر زمین حاوی PPM380 از این گاز بوده و این مقدار در حال افزایش است. این امر باعث ایجاد تغییرات خطرناکی در آب‌وهوای زمین می‌شود. 

دی‌اکسیدکربن مهم‌ترین ترکیبی است که با ایجاد اثر گلخانه‌ای در جو باعث گرم شدن کره زمین و افزایش دمای متوسط جهانی می‌شود. افزایش دما باعث ایجاد بیماری‌های گرمسیری و تهدید سلامتی بشر می‌شود.  همچنین افزایش دما تاثیر عمده‌ای بر سطح آب دریاها دارد. بالا آمدن سطح دریاها و توفان‌های شدید جان بسیاری را به خطر می‌اندازد و باعث وارد شدن خساراتی به اقتصاد منطقه‌ای و ملی می‌شود. به محصولات کشاورزی و زیستگاه‌های طبیعی آسیب می‌رساند و همچنین خطر بالقوه انقراض شمار زیادی از گونه‌های زیستی و افزایش جدی خطر قحطی و کمبود آب و ... به خصوص در کشورهای درحال توسعه را به دنبال خواهد داشت. در نهایت با تاکید بر تهدید خطر آلودگی زیست‌محیطی در کشور به ضرورت توسعه حمل‌ونقل ریلی و کمک به سرمایه‌گذاری در این بخش و یافتن راه‌حل‌های کاربردی توصیه می‌شود.

راه‌آهن 50 برابر ایمن‌تر 
در نقل و انتقال مسافر براساس استانداردهای بین‌المللی، حمل‌ونقل ریلی 50 برابر ایمن‌تر از بخش جاده‌ای است. این در شرایطی است که  در کشور ما ضریب ایمنی راه‌آهن نسبت به جاده‌ای بسیار بیشتر از استانداردهای بین‌المللی است چراکه بخش جاده‌ای ما تلفاتی به مراتب بیشتر از تلفات مسیرهای جاده‌ای بین‌المللی دارد. 

گواه این مدعا مقایسه کشته‌های جاده‌ای و ریلی در سال 93 است. ما در سال 93 در بخش ریلی 46 کشته داشته‌ایم که از این میان تنها یک نفر از کشته‌شدگان مسافر بوده است و به نوعی مقصر راه‌آهن تلقی می‌شده و 45 نفر مابقی افرادی بوده‌اند که با وسیله نقلیه خود یا به عنوان عابر پیاده خارج از قطار به روی ریل آمده و جدای از نقض مقررات، موجبات بروز حادثه را  فراهم کرده‌اند. این در حالی است که در بخش جاده‌ای در سال گذشته حدود 17هزار نفر کشته شده‌اند. سه عامل مهم در بروز حوادث ریلی تاثیرگذارند که عبارتند از: فرسودگی خطوط در برخی مسیرها، نیروی انسانی و حاشیه‌های بدون حصار خطوط (ریل‌ها در فضای باز). 

متاسفانه در سال‌های گذشته به دلیل کمبود منابع مالی موفق به بازسازی برخی خطوط فرسوده نشده‌ایم. این خطوط فرسوده که بیشتر در محور جنوب قرار دارد از جمله عوامل موثر در بروز حوادث بوده است. 
در سال‌های گذشته به دلیل محدودیت‌های مدیریتی شرکت راه‌آهن موفق به جذب نیروی انسانی جوان نشده بود و متاسفانه مجبور بودیم از نیروهای با سابقه کار بالا کماکان استفاده کنیم یا اینکه افراد بیش از زمان استاندارد مشغول به کار بوده‌اند که این عوامل منجر به کاهش بازدهی افراد می‌شد، اما خوشبختانه برای رفع این معضل در سال گذشته در یک مرحله حدود 900 نفر با برگزاری آزمون و شرکت‌های پیمانکاری جذب شدند و همچنین برای سال 94 نیز قرار است 800 نفر دیگر از طریق شرکت‌های پیمانکاری جذب شوند. 
 
برای معضل حاشیه خطوط نیز مقرر شده است شرکت راه‌آهن در مسیرهایی که ریل در فضای باز قرار دارد در حاشیه شهرهای بزرگ و مسیرهای تردد مردم با ایجاد دیوارهای محافظ یا احداث زیرگذر یا احداث پل از بروز حوادث جلوگیری کند. 

خوشبختانه مجموع اقدامات انجام شده در این سه بخش در سال 93 منجر به کاهش 23 درصدی سوانح بخش ریلی نسبت به سال 92 شد. در سال 92 میزان کشته‌شدگان حوادث ریلی 65 نفر و مصدومان 46 نفر بوده‌اند که این آمار در سال 93 به ترتیب به 44 و 26 نفر کاهش یافته است.

عوامل رشد حمل ریلی بار
در سال 93 میزان تن‌-کیلومتر بار حمل شده برابر 24.4 میلیارد تن کیلومتر بوده است. ثبات نرخ تعرفه‌‌ها، برنامه‌ای شدن حرکت قطارهای باری، بازاریابی مؤثر و اعمال تخفیف برای صاحبان کالا، از عوامل مؤثر رشد حمل ریلی بار است.

با وجود رکود اقتصادی و برخی تحریم‌‌ها، حجم کل بار کشور ‌‌در سال گذشته تفاوت چندانی با آمار بار سال 92 نداشت، اما در بخش حمل و نقل ریلی‌ توانستیم در زمینه جابه‌جایی بار ‌در بحث تن‌کیلومتر به رشد 9.2 درصدی برسیم‌ و ‌ 24.4 میلیارد تن‌کیلومتر بار توسط راه‌آهن در سال گذشته جابه‌جا شد.

همچنین در بخش تناژ بار حمل شده نیز راه‌آهن به رشد 6.8 درصدی دست یافت و 35 میلیون تن بار توسط راه‌آهن در سال 93 جابه‌جا شد.

بخش اعظم بارهایی که توسط ریل سال گذشته جابه‌جا شد (حدود 63 درصد) ‌مواد معدنی بود و پس از آن فولاد، سیمان، پتروشیمی و سوخت جزو عمده‌ترین اقلامی بود که توسط ریل در سال 93 جابه‌جا شد.
رشد حمل کالا توسط راه‌آهن و انتقال بار جاده به ریل، موجب کاهش سوانح رانندگی، کاهش مصرف سوخت، کاهش تولید آلاینده‌های زیست‌محیطی و کاهش بار ترافیکی جاده‌ها می‌شود.در ادامه به بررسی عوامل اثرگذار بر رشد حمل ریلی بار می‌پردازیم:
 
باز‌اریابی فنی‌ اولین عامل مؤثر در رشد جابه‌‌جایی بار با قطار
‌‌رویکرد بازاریابی راه‌آهن در سال 93 برای جذب بارهای جدید موثر بود، از دلایل مؤثر در رشد 9.2 درصدی جابه‌جایی بار توسط راه‌آهن در سال 93، رویکرد بازاریابی راه‌آهن بود؛ تلاش راه‌آهن بر این بوده است که سبد کالایی که جابه‌جا می‌شود در بخش ریلی متنوع شود ضمن آنکه ‌در بخش پتروشیمی یا جابه‌جایی سیمان و محصولات فولادی، تلاش بر این بود که وزن بارهایی که در گذشته جابه‌جا می‌شد، افزایش یابد.
در این راستا بازاریابی دقیق انجام شد و با صاحبان کالا جلسات ‌‌زیادی برگزار شده است؛ هم‌چنین‌ با‌ مدیران عامل کارخانه‌‌های تولیدی‌ جلساتی برگزار کردیم تا بتوان صاحبان کالا را برای حمل ریلی، تشویق و جذب کرد.
 
ثبات نرخ تعرفه ‌عامل ‌‌رشد جذب بار توسط راه‌آهن ‌
دومین فعالیت راه‌‌آهن در سال 93 ثابت نگه داشتن نرخ تعرفه‌ها بود؛ در شرایطی که اقتصاد کشور تورم را تجریه می‌کرد و انواع خدمات با رشد قیمت مواجه بودند، تلاش کردیم نرخ حق دسترسی به راه‌آهن در سال 93 ثابت بماند، بنابراین رقم تغییری نکرد و چنین رویکرد موجب شد صاحبان بار اعتماد بیشتری به راه‌آهن کنند و چون جابه‌جایی بار آنها در مقایسه با سایر مدل‌های حمل، ارزان‌تر محاسبه می‌شد خود متمایل به استفاده از حمل و نقل ریلی بودند و در واقع تشویق می‌شدند.
 
برنامه‌ای شدن حرکت قطار‌های باری/ 30 قطار باری سال گذشته برنامه‌ای شد
سومین فعالیت انجام شده که در جذب بار توسط راه‌آهن در سال گذشته مؤثر واقع شد، برنامه‌ای شدن حرکت قطارهای باری بود. همه قطارهای مسافری دارای برنامه هستند و مطابق زمانبندی مشخص از مبدا‌ حرکت کرده و در ایستگاه‌های مختلف توقف یا عبور می‌کنند و سپس به مقصد می‌رسند، اما درباره قطارهای باری چنین برنامه‌ای مشخص وجود نداشت، سال گذشته تلاش کردیم در مسیرهایی که بار پیوسته داشتیم نظیر ‌معادن به کارخانه‌های فولاد، بندرعباس به تهران و یا سرخس به بندرعباس و بالعکس، قطار باری برنامه‌ای برقرار شود.

تعهد بر این بوده است که در زمان مشخص قطار به مقصد برسد مثلاً باری که از بندرعباس به تهران منتقل می‌شد طبق تعهد راه‌آهن 50 ساعته به تهران می‌رسید یا بار سرخس به بندرعباس را متعهد می‌شدیم سه روزه به مقصد برسد و در مورد سایر بارهایی که از معادن به کارخانه‌های فولاد منتقل می‌شد، تعهد می‌دادیم که در زمان مشخص کالا به مقصد برسد و این به رشد بارهای ریلی انجامید.

در سال 93 جمعاً‌ حدود 30 قطار باری برنامه‌ای راه‌اندازی شد که این قطارها نقش به سزایی در جلب رضایت صاحب کالا داشتند.
 
اعمال تخفیف 5 تا 37 درصدی برای حمل بار‌های صادراتی
‌‌در سال گذشته نرخ سنگ‌آهن صادراتی افت شدیدی در بازار بین‌المللی داشت و صادرات سنگ‌آهن به شدت ‌‌کاهش یافت؛ اما راه‌آهن در راستای کمک به صاحبان بارهای صادراتی، تلاش کرد‌ تخفیف‌هایی را در این عرصه ارائه دهد.

به طور مشخص در سال گذشته بسته به نوع کالا و در مبادی و مقاصد مختلف، از 5 تا 37 درصد تخفیف‌‌ به صاحبان کالا ارائه شد تا بتوانند بارهای انبوه خود را از طریق راه‌آهن جابه‌جا کنند.
 
دیدگاه وزیر راه و شهر سازی در خصوص ارتقای بهره‌وری در برنامه های توسعه‌ راه‌آهن
جناب آقای آخوندی با اشاره به وضعیت موجود حمل و نقل ریلی اعلام کرد برای این شیوه حمل و نقل در سال ۱۴۰۰ جابجایی ۲۰۰ میلیون تن بار و بیش از ۵۵ میلیون نفر مسافر هدفگذاری شده است.
برهمین اساس ایشان مهمترین اقدامات لازم برای دستیابی به این اهداف را توسعه زیرساخت‌های شبکه ریلی و نوسازی ناوگان حمل و نقل ریلی عنوان کردند. به گفته‌ی آقای آخوندی برای دستیابی به این اهداف علاوه بر نوسازی ناوگان نیازمند احداث ۱۳۰۰۰ کیلومتر ریل جدید هستیم که ۹۰۰۰ کیلومتر آن مربوط به احداث محورهای جدید و ۴۰۰۰ کیلومتر آن برای دوخطه یا حتی سه خطه شدن محورهای موجود است. ایشان همچنین برقی کردن محورهای اصلی راه‌آهن یعنی محرهای تهران ـ مشهد، تهران ـ تبریز و تهران ـ بندرعباس را به عنوان یکی دیگر از اقدامات ضروری برای دستیابی به این اهداف عنوان کردند. در این میان افزایش جذابیت حمل بار در راه‌آهن از طریق تغییر در تعرفه‌ها و حق دسترسی به شبکه ریلی را می‌توان به عنوان تنها اقدام نرم افزاری پیش بینی شده برای افزایش جابجایی بار و مسافر در این شیوه‌ی حمل و نقل عنوان کرد.
 
تجزیه و تحلیل نقاط قوت و ضعف، فرصت‏ها و تهدیدات صنعت ریلی کشور
بررسی نقاط قوت و ضعف صنعت، و از طرف دیگر فرصت‏ها و تهدیداتی که صنعت ریلی کشور را می‏تواند تحت تاثیر قرار بدهد، می‏تواند تحلیل ما را در تجزیه و تحلیل SWOT شرکت و همچنین کشف مزیت‏های رقابتی ذاتی صنعت و مزیت‏های رقابتی احتمالی شرکت یاری رساند. در این راستا به بررسی این عوامل در سند چشم‏انداز صنعت ریلی کشور پرداخته شده است .
 
دلایل کندی رشد حمل بار ریلی
•    ناوگان ریلی متناسب با خطوط ریلی افزایش پیدا نکرده است.

•    محدودیت تعداد لکوموتیوهای باری (کمبود کشش حمل باری): لکوموتیوهای مسافری و باری به لحاظ تعداد مشخص و تفکیک شده هستند، اما در سال‏های اخیر، راه آهن جمهوری اسلامی برخی از لکوموتیوهای باری را جهت کشش قطارهای مسافری تخصیص داده است. گفته می‏شود درحال حاضر 150 لوکوموتیو در سرویس جهت نیروی کشش قطارهای مسافری و 250 لوکوموتیو در سرویس جهت نیروی کشش قطارهای باری تخصیص داده‏شده است. 

•    شبکه زیرساخت با نگاه مشتریان اصلی در بخش باری دیده نشده است و باید اتصالات به مراکز عمده بار (از طریق خطوط فرعی ریلی) توسعه یابد. بدین معنا که حتی اگر خطوط اصلی ریلی در چند سال اخیر توسعه پیدا کرده است، افزایش میزان خطوط فرعی بسیار کمتر از حد انتظار بوده است. 

از مراکز عمده حمل ریلی باری می‏توان به نیروگاه‏ها، انبارهای عمده نفتی، کارخانجات سیمان، شهرک‏های صنعتی، کارخانجات فولاد و کارخانجات روغن اشاره نمود. با این حال، معدودی از این مراکز از طریق خطوط فرعی به شبکه ریلی کشور متصل هستند مانند نیروگاه سهند که در سال 90 به شبکه ریلی کشور متصل شد. درحال حاضر مقرر شده بود که این کارخانجات و مراکز خودشان اقدام به راه اندازی خطوط فرعی در نزدیکی کارخانه و اتصال شان به شبکه ریلی کشور نمایند. با این وجود، برخی مشکلات در این مسیر به وجود آمده است. 

•    سرمایه گذاری محدود در زمینه افزایش خطوط

•    فشار حمل ریلی مسافری بر حمل باری: موید این مطلب مقایسه نرخ رشد حمل مسافر با حمل بار در چند سال اخیر است

•    بهره ‏وری حمل بار از میزان خط کافی نیست
 
بهبود شرایط کلان صنعت ریلی کشور
از جمله راه‏حل‏های بهبود شرایط کلان صنعت ریلی کشور، فشار بر راه‏آهن جمهوری اسلامی در آزادی عمل فعالیت‏ها است. به عنوان نمونه فعالیت‏های مختلف یا حوزه‏های مختلف، تقسیم بندی شده و هریک از آنها به یک شرکت منتقل گردد. این عمل باعث می‏گردد که مرکز قدرت در این صنعت تضعیف شود و به چندین واحد تقسیم شود. کشور ژاپن با استفاده از این استدلال، شبکه ریلی خود را به چهار قسمت تقسیم نموده است.

راه دیگر این است که یک وجه سوم مستقل جهت قضاوت و برخی تصمیم‏گیری‏ها به وجود بیاید. کارشناسان این صنعت می‏گویند بعضاً در اختلافات بین راه‏آهن جمهوری اسلامی و شرکت های خصوصی ریلی، این خود راه آهن جمهوری اسلامی است که بر مسند قضاوت می‏نشیند و رای می‏دهد. بنابراین انتظار انحراف در قضاوت و انحصار قدرت راه آهن جمهوری اسلامی قابل درک است. در صورتی که مقام قضاوت و برخی تصمیم گیری های کلان به یک نهاد سوم سپرده شود و راه آهن جمهوری اسلامی موظف شود که به این نهاد، پاسخگو باشد، باید انتظار داشت که قدرت راه آهن جمهوری اسلامی کمتر شده و سوگیری‏ها هم کاهش یابد.
 
نقاط قوت حمل و نقل ریلی
قوت‏ های ذاتی حمل‏ ونقل ریلی در مقایسه با دیگر شیوه‏ های حمل و نقل
حمل و نقل ریلی نسبت به سایر شقوق حمل و نقل، ایمن‏تر، اقتصادی‏تر، اشغال کمتر زمین برای احداث، مصرف کمتر سوخت، آلودگی کمتر محیط زیست، مزیت در حمل انبوه و حجیم بار در مسیرهای طولانی، مزیت در جابجایی مسافر در مسافت‌های 500 کیلومتر با راه آهن سریع السیر و مسیرهای طولانی با خواب راحت، دارای راحتی و رفاه بالاتر در بخش مسافر، سهولت افزایش ظرفیت سیستم ریلی نسبت به سایر شیوه‌ها، نظم پذیرتر بودن سیستم، قابلیت اتوماسیون و مدیریت یکپارچه، استهلاک پایین خط و ناوگان، دارای امکان استفاده از انرژی‌های جایگزین در خطوط برقی، و امکان افزایش سرعت حمل و نقل می ‏باشد.

نقاط قوت خاص حمل و نقل ریلی ایران
-    اتصال برخی مراکز باری مهم به شبکه (بنادر مهم، معادن و ...)
-    اتصال مراکز توریستی و زیارتی مهم به شبکه (مشهد- قم- اصفهان و ...)
-    دارا بودن توان مهندسی کافی جهت ساخت زیربنا
-    تدوین سند چشم انداز صنعت حمل ونقل ریلی در افق 1404 و طرح جامع راه آهن
-    تامین ناوگان باری و مسافری از طریق بخش خصوصی

نقاط قوت صنعت ریلی کشور
-    وجود انگیزه ملی برای حمایت از صنعت ریلی
-    برخورداری راه آهن از ظرفیت های مناسب برای ترانزیت کالا و ایجاد مزیت صادراتی
-    مزیت در حمل انبوه و ججیم بار در مسیرهای طولانی
-    اشغال کمتر زمین برای احداث خطوط
-    مصرف سوخت کمتر قطار در مقایسه با سایر وسایل حمل و نقل
-    ایمنی بالاتر حمل و نقل ریلی نسبت به سایر روشها حمل
-    کاهش قیمت تمام شده محصول بعلت کاهش هزینه حمل و نقل
-    وجود بازار بالفعل و رو به گسترش ناوگان ریلی
-    وجود نیروی انسانی متخصص و آموزش دیده
-    پایین بودن نرخ دستمزد در ایران
-    اشتغال بالا
-    وجود شبکه صنعتی مناسب برای تولید ناوگان ریلی
-    وجود ماشین‌آلات با تکنولوژی روز
-    وجود زنجیره تامین قوی داخلی
-    وجود تجارب همکاری با معتبرترین شرکت‌های اروپایی
 
نقاط ضعف حمل و نقل ریلی
نقاط ضعف ذاتی صنعت حمل‏ ونقل ریلی در مقایسه با دیگر شیوه‏ های حمل‏ونقل
-    پایین بودن نرخ بازگشت سرمایه برای جلب مشارکت بخش غیردولتی
-    هزینه بالای احداث، بهره برداری و تعمیر و نگهداری
-    انحصاری بودن صنعت حمل و نقل ریلی اعم از تجهیزات، نیروی انسانی و ..
-    وابستگی بالا به خریدهای خارجی و ارزبری بالای خرید ریل، ناوگان، علائم و تجهیزات و امکانات وابسته 
-    طولانی بودن مسیر در مقایسه با جاده به دلیل مشخصات فنی و هندسی مسیر
-    پایین بودن تراکم شبکه ریلی کشور نسبت به کشورهای توسعه یافته

نقاط ضعف خاص حمل و نقل ریلی ایران 
-    نظام قیمت گذاری در صنعت حمل و نقل ریلی بصورت تعرفه‏ای است.
-    پائین بودن میزان رشد حمل و نقل ریلی در حوزه ترانزیت نسبت به حمل و نقل جاده
-    ناکافی بودن تعداد لکوموتیوها نسبت به خطوط راه آهن و نسبت به واگن های موجود
-    پایین بودن سرعت سیر بازرگانی در حمل بار (پست بازدید و ...)
-    نداشتن طرح جامع حمل و نقل
-    عدم انطباق سیستم مدیریت منابع انسانی با شیوه‌های نوین مدیریتی
-    عدم یکپارچگی و تناسب سیستم‌های تخلیه و بارگیری
-    عدم ارائه خدمات چندوجهی و درب به درب
-    کمبود مشاورین قوی در این صنعت
-    عدم توسعه مناسب شبکه و نداشتن رویکرد مدیریت یکپارچه در خصوص برنامه ریزی توسعه خطوط، ناوگان و تسهیلات جانبی
-    ضعف سیستم تعمیر و نگهداری (آماده به کاری پایین ناوگان و قابلیت اعتماد کم ناوگان)
-    دشواری کار و تفاوت دستمزدها در بخش ریلی و غیر ریلی
-    عدم دسترسی آسان به خطوط مسافری
-    عدم برنامه ریزی صحیح حمل و نقل ریلی 
-    نداشتن استراتژی خرید
-    ناپایایی نیروهای متخصص
-    فقدان هسته تفکر مدیریتی در این صنعت
-    عدم پوشش برخی از مراکز استان‌ها و برخی از بنادر مهم کشور

موانع مربوط به زیرساخت‌ها و تجهیزات (زیربنایی، ناوگان، علائم، ماشین آلات و ...)
-    نداشتن سیاست‌های مدیریت تقاضا
-    تفاوت عرض خط و سیستم‌های علائم و بهره برداری در نقاط مرزی
-    فقدان حمل و نقل سریع السیر و مجهز نبودن شبکه به سیستم‌های برقی
-    کمبود ناوگان ریلی
-    کمبود تسهیلات جهت ارائه خدمات جنبی در ایستگاه‌های مسافری، نظیر پارکینگ، مراکز بهداشتی درمانی و ...

قوانین و مقررات و فرایندهای انجام کار 
-    سیکل طولانی تامین و خرید تجهیزات و عقد قرارداد
-    فرایند تأمین منابع مالی 
-    عدم تخصیص به موقع بودجه مقرر شده

نقاط ضعف صنعت ریلی کشور
-    فقدان برنامه راهبردی صنعت ریلی
-    کمبود سرمایه و منابع مالی 
-    وابستگی به دانش فنی به ویژه در بخش طراحی
-    عدم وجود مرکز ملی تحقیق و توسعه صنعت ریلی
-    عدم وجود آزمایشگاه و مرکز ملی تست ناوگانی و تجهیزات ریلی 
-    عدم پایبندی به زمانبندی های قراردادی
-    تعامل ضعیف بین دانشگاه‌ها و صنعت ریلی
-    بهره وری پائین واحدهای صنعتی موجود

فرصت‌های حمل و نقل ریلی ایران
ابلاغیه رهبر معظم انقلاب اسلامی درخصوص سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی
دیدگاه رهبر معظم انقلاب اسلامی، نمایندگان مجلس، دولت نهم در خصوص توسعه حمل و نقل ریلی
مواد 6 و 7 قانون توسعه حمل‏و‏نقل و مدیریت مصرف سوخت (مکلف شدن راه‏آهن به حمل 30 درصد از تناژ حمل بار و 18 درصد از حمل مسافر از حمل‏و‏نقل زمینی و آزادسازی قیمت گازوئیل در سال 1391) و رسیدن به قیمت جهانی
تقاضای بالای باری و مسافری درمحورهای موجود
جمعیت و وسعت مناسب کشور 
ماده 28 قانون برنامه چهارم توسعه (تلاش دولت و برنامه ریزی در خصوص توسعه حمل و نقل کشور به منظور تقویت اقتصاد حمل و نقل، بهره برداری مناسب ازموقعیت سرزمینی کشور، افزایش ایمنی و سهولت حمل ونقل بار و مسافر)
قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی – ماده 28 بند ب، شماره 3 قانون برنامه چهارم توسعه – الزام ایجاد امکان دسترسی بخش غیردولتی به شبکه راه آهن کشور
موقعیت بسیار مناسب کشور برای حمل و نقل ترانزیتی وواقع شدن در کریدورهای مهم منطقه و کسب درآمد ارزی 
افزایش بودجه دولت به دلیل افزایش قیمت نفت و افزایش نرخ رشد نقدینگی و کاهش اثر آن از طریق جذب پول جهت سرمایه‏گذاری در امور زیربنایی از جمله توسعه حمل و نقل ریلی 
بند دال ماه 1 قانون برنامه چهارم توسعه (اختصاص حداکثر معادل 50% مانده  موجودی حساب ذخیره ارزی برای سرمایه گذاری و تامین بخشی از اعتبارات مورد نیاز حمل و نقل، فناوری و اطلاعات فنی مهندسی بخش غیر دولتی)
مصوبات استانی و درخواست مردم در خصوص توسعه حمل و نقل ریلی 
مصوبه مجمع تشخیص مصلحت درمهرماه سال 1383 (امکان خصوصی سازی خطوط و مشارکت بخش خصوصی در توسعه آن)
تمایل کشورهای همسایه برای استفاده از کریدور موجود ریلی در ایران 
حوادث کم بخش حمل ریلی در مقایسه با حمل جاده‏ای
تحریم هواپیمایی کشور 

فرصت‌های صنعت ریلی کشور
-    وجود الزامات قانونی در برنامه پنجم توسعه برای گسترش حمل و نقل ریلی
-    نیاز موجود کشور به ناوگان ریلی 
-    تقاضای رو به گسترش حمل و نقل ریلی
-    اجرای قانون هدفمند کردن یارانه ها 
-    ایمنی حمل و نقل ریلی و نرخ بالای تصادفات جاده ای
-    وجود بازارهای بالقوه در منطقه
-    بهای تمام شده پایین قطعات صنعتی در ایران 
-    ظرفیت‌های صنعتی موجود در کشور

تهدیدات حمل و نقل ریلی 
عدم رعایت روند مناسب و علمی خصوصی‏سازی در ایران طی چند سال اخیر 
تعیین تعرفه‌های تکلیفی به ویژه زیان ده بودن آن در بخش مسافری 
کم بودن انگیزه سرمایه‏گذاران خصوصی
مشکلات خرید ناوگان ریلی، ریل و ماشین آلات مکانیزه و تهیه لوازم یدکی مربوط به آنها به علت تحریم اقتصادی 
رقابت نابرابر با بخش حمل و نقل جاده‏ای از نظر دریافت یارانه انرژی 
نوسانات قیمت نفت 
هزینه نگهداری راه ‏آهن به راه‏آهن داده نمی‌شود ولی به سازمان راهداری و پایانه‌های کشور پرداخت می‌شود. 
گسترش اتوبان‌ها و آزادراه‌ها 
اعطای تسهیلات در تولید بالای انواع خودرو، اتوبوس و کامیون 
شکل ‏گیری کریدورهای رقیب جدید همانند بندر گواتر 
فقدان ضوابط ارزشی مناسب از جمله ارزش جان و ارزش وقت 
سیاست‌های پرهزینه مدیریت تولید به جای مدیریت مصرف انرژی
نداشتن ضابطه برای استفاده از مصوبات استانی 
وجود مشکلات گمرکی در مرزها
تقاضا برای خروج راه آهن باری از شهرها
عدم اجازه ورود واگن‌های کشور به کشورهای عضو CIS
مصوبه واگذاری زمین‌های آزاد سازمان‌ها به وزارت مسکن 
سواپ  

تهدیدات صنعت ریلی کشور
-    وجود رقابت مخرب در بین تولیدکنندگان
-    قدرت بالای چانه‌زنی مشتریان
-    تنوع طلبی غیر منطقی مشتریان
-    عدم پرداخت به موقع توسط کارفرما (نبود مکانیزم L/C ریالی)
-    وجود تحریم‌های بین‌المللی
-    وجود نرخ ارز غیرواقعی
-    لزوم خرید برخی از اجزای اصلی ناوگان از کشورهای اروپایی
-    وابستگی شدید صنعت حمل‌ونقل ریلی به توان مالی دولت
-    عدم امکان فاینانس پروژه‌ها و تامین منابع مالی
-    وجود تعرفه‌های پایین واردات واگن ساخته شده
-    وجود هزینه‌های بالای بانکی جهت تهیه تضامین بانکی
-    تیراژ پایین سفارشات
-    بازگشت مدت‌دار سرمایه
-    طولانی بودن دوره اجرایی پروژه‌ها
-    بالابودن سطح سرمایه‌گذاری (ساخت کارخانه ماشین‌آلات خرید تکنولوژی و ...)
-    عدم سفارش به موقع خریداران و فشار بر تولیدکنندگان جهت تولید سریعتر
-    توقف خرید ناوگان توسط راه‌آهن و شرکت رجاء و عدم هدایت تقاضاهای بخش خصوصی به سوی تولیدات داخلی 
-    پیش‌پرداخت‌های پایین در قراردادها
 
چالش‌های پیش روی صنعت ریلی کشور
صنعت ریلی کشور دچار چالش‌هایی به شرح زیر می‌باشد:
- عدم وجود متولی و سیاستگذار جهت یکپارچه ‏سازی سیاست‏گذاری، مدیریت و نظارت سازمان‏ ها و مجموعه‏ های مرتبط با صنعت ریلی.
 - وزارت صنایع و معادن به عنوان متولی اصلی صنعت ریلی، وزارت راه و ترابری به عنوان متولی حمل و نقل ریلی برون شهری، وزارت کشور به عنوان متولی حمل و نقل ریلی درون شهری، وزارت مسکن و شهر سازی به عنوان متولی حمل و نقل ریلی از شهرهای مادر به شهرهای اقماری.
- فقدان آیین‏ نامه‏ های اجرایی و دستورالعمل ‏های حمایتی
- مطالعه قوانین و مصوبات موجود حاکی از آن است که فضای قانونی لازم برای فعالیت در صنعت حمل و نقل ریلی وجود دارد، مواردی مانند قانون توسعه حمل و نقل عمومی و قانون مدیریت مصرف سوخت در همین راستا پیشنهاد و مصوب شده‌اند، در عین حال مواردی از قانون به دلیل فقدان دستورالعمل های اجرای عملیاتی نشده و حمایت های لازم برای توسعه حمل و نقل ریلی در نظر گرفته نشده است.  

واردات کالاهای مستعمل
قیمت پائین انواع لکوموتیو و واگن مستعمل باعث شده است تا انواع کالاهای مستعمل ریلی اعم از واگن و لکوموتیو با سن بیش از  30 سال وارد ناوگان ریلی کشور شوند. 

تعدد تولیدکنندگان و تقاضای محدود 
در حال حاضر 7 شرکت تولیدکننده ناوگان ریلی در کشور فعال هستند که عمدتاً در راستای سیاست‏های توسعه حمل‏و‏نقل ریلی در کشور ایجاد شده‏اند. متاسفانه توسعه حمل و نقل ریلی طی دو ده اخیر کمتر از برنامه‏های پیش‏بینی‏شده محقق گردید و در عین حال بخش قابل توجهی از تقاضای ایجاد شده در این صنعت برای تامین ناوگان ریلی از خارج از کشور تامین گردید و تحرک کافی در سمت تقاضای داخلی در این صنعت ایجاد نکرد.  

عدم امکان تامین مالی 
عدم امکان تامین مالی از طریق فاینانس و یا گشایش LC داخلی ، باعث شده است تا توان رقابتی تولیدکنندگان داخلی با رقبای خارجی کاهش یافته و  این شرایط تمایل به واردات را در بخش بهره برداری افزایش داده است.
 
بالابودن هزینه دسترسی به شبکه ریلی
حق دسترسی بخش خصوصی به شبکه ریلی کشور به طور متوسط در حدود 80 درصد کرایه دریافتی است و سهم باقی مانده برای بخش خصوصی امکان و انگیزه لازم برای باقی ماندن و توسعه فعالیت در این صنعت را فراهم نمی‏کند. در عین حال با نسبت کنونی تسهیم درآمدها امکان خرید ناوگان نو از داخل یا خارج از کشور وحود ندارد و به همین دلیل ورود ناوگان مستعمل با اقبال بیشتری مواجه شده است.
 
* مدیرعامل شرکت سینا ریل پارس

تین نیوز