سهم حمل ونقل ریلی درمصرف انرژی وآلودگی محیط زیست

حمل و نقل ریلی در میان انواع  بخش های حمل و نقل (هوایی، دریایی و جاده ای) بیشترین کارآیی را در برابر انرژی مصرفی تولید می کند و این در حالی است که کمترین آسیب را به محیط زیست وارد می کند ، به گونه ای که به صنعت سبز معروف شده است.

هدف از حمل و نقل، جابه جایی انسان و کالا از نقطه ای به نقطه دیگر، به طور مطلوب و مقبول و یا تولید خدمات حمل و نقل یا تقاضای جابجایی انسان و کالا به طور هماهنگ، جامع، یک پارچه، ایمن، فراوان، منظم، سریع، راحت و ارزان است.

صنعت حمل و نقل به عنوان پیش نیاز و زیربنای توسعه، دارای نقش اساسی و کارآمد در باروری امکانات و استعدادهای بالقوه جوامع بوده که از طریق جابجایی بار و مسافر، پیوند ناگسستنی بین عوامل مختلف رشد و توسعه را فراهم می آورد و موجب برقراری و تقویت هر چه سریعتر بخش های مختلف اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشورها می شود که بدین ترتیب نقش و اهمیت خود را به عنوان یکی از مؤثرترین شاخص های رشد و توسعه نمایان می سازد.

حمل و نقل ریلی باعث تقویت هر چه سریعتر بخش های مختلف اقتصادی کشورها می گردد. و با دارا بودن قابلیت هایی چون: حمل انبوه، صرفه جویی در مصرف انرژی، ایمنی بیشتر، کمترین سهم در آلودگی محیط زیست و... مزایای نسبی در مقایسه با سایر بخش های حمل و نقل (جاده ای، هوایی، دریایی) دارست که همزمان با پیشرفت سریع فناوری، دستیابی به سرعت های بالا و کنترل شده را نیز میسر می سازد به همین علت افزایش سهم حمل ونقل ریلی به عنوان یک حمل ونقل ایمن و مطمئن، بار دیگر توجه دولت را به این زیربخش مهم حمل ونقل معطوف نموده است.

وجود نواحی حاشیه ای و دور افتاده، وسعت و پراکندگی زیاد قطب های صنعتی و تولیدی، کانون های جمعیتی ومنابع معدنی و طبیعی، شرایط استراتژیک منطقه ای و بسیاری عوامل دیگر، اهمیت ارتباطات در گسترش بستر توسعه و بارور ساختن توانایی ها و امکانات رشد در جوامع را مشخص می کند.

در میان زیربخش های حمل و نقل، راه آهن به عنوان شریان ارتباطی مؤثر، جایگاه ویژه ای را مانند ایمنی، صرفه جویی های اقتصادی و سوختی، جلوگیری از آلودگی ها و نزدیک شدن به استانداردهای زیست محیطی با توجه به افزایش قیمت سوخت در آینده و توجه به تعهد جهانی به حفظ محیط زیست و همچنین وابستگی غیرقابل انکار صنعت فولاد و معادن در رشد و توسعه اقتصادی تمامی کشورها، به خود اختصاص داده است.

یکی از مزیت های مهم حمل ونقل ریلی آلودگی کمتر محیط زیست است که امروزه در مسائل توسعه یک پارامتر حساس و تعیین کننده به شمار می رود. با شروع قرن بیستم به علل گوناگون، تعادل مطلوب و بسیار حساس و ظریفی که بین فعالیت های انسانی و منابع محیط زیست وجود داشت شروع به تغییر نمود. در نتیجه انقلاب صنعتی، شهرنشینی و توزیع نامعقول جمعیت و به خصوص تراکم جمعیت شهری تغییر در الگوی مصرف و بهره برداری از منابع و کیفیت زندگی و مهاجرت های شتابان و فزاینده ملی و منطقه ای به عنوان پدیده هایی نوین پا به عرصه وجود نهادند.

مشخصه فعلی بخش حمل ونقل، ارزانی نسبی قیمت سوخت و سهم بالای حمل و نقل جاده ای می باشد که تاثیرات سویی بر محیط زیست نیز دارد.

بنابراین صاحبان کالا و مسافران، اصلی ترین دارایی و مشتری حمل ونقل ریلی هستند. حمل و نقلی که امروزه به دلیل هزینه های پایین، ایمنی درجابجایی کالا و امنیت جان مسافران، جزو محبوب ترین انتخاب های مخاطبان درون شهری ، برون شهری و حتی برون مرزی است.

امنیت در مسافرت و انتقال محموله ها با قطار نسبت به سایرگزینه های موجود حمل ونقل مسئله ی مهمی است که درصورت محیا بودن زیرساخت های لازم حمل و نقل ریلی این صنعت می تواند جایگاه حقیقی خود را درآینده ای نه چندان دور یافته و سود سرشاری برای سرمایه گزاران آن به ارمغان می آورد.

درنگاه ملی و دولتی حرف های زیادی دراین صنعت، به عنوان انتخاب اول وجود دارد؛ از جمله این که حمل و نقل ریلی به عنوان "حمل ونقل سبز" خوانده می شود و در آن کاهش مصرف سوخت و ترافیک به عنوان یکی دغدغه های بزرگ شهرهای صنعتی به نسبت حمل و نقل جاده ای، بسیارحائز اهمیت است.

بخش حمل­ ونقل به عنوان یکی از بزرگترین مصرف‌کنندگان فراورده‌های نفتی، سالیانه حدود ۴۰ درصد از کل فراورده‌های نفتی را مصرف می‌کند و از بخشهای مؤثر در مصرف انرژی و آلودگی محیط زیست می‌باشد.

سوخت مصرفی راه‌آهن تنها گازوییل است در حالی که بخش جاده از ۳ نوع سوخت گازوییل، بنزین و گاز استفاده می‌کند.
بر طبق آمار، نسبت مصرف سوخت در بین وسایط نقلیه جاده‌ای و ریلی در بخش حمل بار، با توجه به نوع وسیله نقلیه (کامیون و تریلی) از یک به شش تا یک به نه متفاوت می‌باشد. در بخش مسافر نیز نسبت مصرف گرچه بسیار نزدیک‌تر است اما راه‌آهن همچنان کمتر از جاده در بخش مسافر سوخت مصرف می‌نماید .
 

شاخص‌ترین دلایل تفاوت شدت مصرف سوخت راه‌آهن و جاده به شرح ذیل می‌باشند:

۱- بهره‌وری پایین حمل بار و مسافر در جاده که ناشی از پایین بودن ضریب حمل بار و خالی حرکت کردن وسایط نقلیه جاده‌ای می‌باشد.
 

2- بر طبق استانداردهای بین‌المللی نسبت مصرف سوخت در راه‌آهن و جاده باید به صورت ۲ به ۱ یا ۳ به ۱ باشد. فرسودگی و کهنگی ناوگان جاده‌ای و ریلی، عمر بالای ناوگان و شرایط جغرافیایی جاده‌ها و ریلها در ایران باعث گردیده این نسبت در حدود ۷ به ۱ باشد.
 

3- هزینه‌های

خارجی آلودگی‌های ناشی از مصرف سوخت در بخش حمل­ونقل زمینی زیاد است که باز هم سهم حمل و نقل جاده‌ای در هزینه خارجی بیش از حمل ­ونقل ریلی است. این هزینه ناشی از میزان تصادفات و میزان آلاینده‌های سوختی می‌باشد.

مزایای حمل‌ونقل ریلی

▪ مصرف انرژی:
روند رشد مصرف سوخت‌های فسیلی در ایران، طی ۱۶ سال گذشته حدود ۷/۸ درصد بوده است. این رقم در سال‌های ۷۳-۶۳ حدود ۷/۴ درصد بود. درحالی که متوسط رشد تولید ناخالص سرانه کشور ۲/۱ درصد ذکر شده است. کل مصرف نهایی ۵ فرآورده نفتی در سال ۷۷ در ایران، ۳/۵۸ میلیون مترمکعب بود، که در این میان مصرف گازوئیل و بنزین به‌عنوان اصلی‌ترین سوخت بخش حمل‌ونقل «به‌ویژه زمینی» در مجموع با ۶/۶۱ درصد، بالاترین سهم مصرف سوخت را به خود اختصاص داده است. آمار حاکی از آن است که ۲۵ درصد از کل انرژی تولیدی کشور، در بخش حمل‌ونقل مصرف می‌شود. تنها ۱۰۰ میلیارد ریال یارانه برای مصرف روزانه بنزین در کشور از سوی دولت پرداخت می‌شود، که سالانه بالغ بر ۳ میلیارد دلار یارانه بنزین می‌شود. (این رقم بیش از ۱۰ برابر کل بودجه بخش حمل‌ونقل ریلی کشور است.)
هم‌اکنون بخش ریلی حمل‌ونقل، علی‌رغم سهم ۱۵ درصدی از حمل‌ونقل بار و مسافر در کشور، تنها ۲ درصد مصرف گازوئیل را به خود اختصاص می‌دهد. آمار بانک جهانی حاکی از آن است که میزان مصرف سوخت در راه‌آهن برای حمل هزار تن بار، ۷/۶ لیتر و در حمل‌ونقل جاده‌ای، ۳۳ لیتر است.
بر همین اساس برای جابه‌جایی هر یک‌هزار تن- کیلومتر بار، توسط راه‌آهن، ۳۰ لیتر سوخت صرفه‌جویی می‌شود که با توجه به حمل متوسط سالانه ۱۶ میلیارد تن- کیلومتر در بخش ریلی، سالانه۴۸۰ میلیون لیتر سوخت، صرفه‌جویی می‌شود.
با توجه به آمار منتشر شده، مقدار مصرف سوخت در بخش ریلی در شرایط برابر، ۱۰ درصد کمتر از اتوبوس، ۳۰ درصد کمتر از مینی‌بوس، ۷۵ درصد کمتر از اتومبیل سواری و ۸۵ درصد کمتر از هواپیما است.
از این‌رو، بخش ریلی، در جابه‌جایی هر نفر کیلومتر، ۵/۰ میلی‌متر نسبت به اتوبوس، ۳ میلی‌لیتر نسبت به مینی‌بوس، ۷/۲۱ میلی‌لیتر نسبت به سواری و ۷/۴۱ میلی‌لیتر نسبت به هواپیما در مصرف سوخت صرفه‌جویی می‌کند.
اهمیت این موضوع زمانی روشن‌تر می‌شود که بدانیم تنها، میزان جابه‌جایی نفر کیلومتر سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی (جاده‌ای و ریلی) در سال‌ ۱۳۸۵ بالغ بر ۶۸۵۵۰ میلیون نفر کیلومتر بود، که با درنظر گرفتن میزان نفر کیلومتر طی شده توسط وسایل نقلیه خصوصی، مقدار آن به شدت افزایش می‌یابد.
 

▪ آلاینده‌های محیط‌زیست

باتوجه به مصرف پائین انرژی، یکی دیگر از ویژگی‌های مهم حمل‌ونقل ریلی، ایجاد آلودگی کمتر و سازگاری آن با محیط‌زیست است، از این‌رو،‌ این بخش از حمل‌ونقل را «حمل‌ونقل سبز» نامیده‌اند.

محاسبات صورت‌ گرفته نشان می‌دهد که در ازای حمل برابر بار و مسافر، حمل‌ونقل جاده‌ای ۸ برابر حمل‌ونقل ریلی، در تولید آلاینده‌های زیست‌محیطی نقش دارد. برای رفع هر کیلوگرم از آلاینده‌های مهم مانند: Co ، Cox و NOx در جامعه به‌ترتیب مبالغ ۱۹۲۷۲،‌ ۲۶۴۰ و ۶/۷۲ ریال هزینه می‌شود.
 

▪ اشتغال‌زایی:
 

سیستم ریلی از جمله بخش‌هایی است که علاوه بر ایجاد اشتغال در واحدهای صنعتی، در یک دوره بلندمدت مشاغل خدماتی متنوعی را ایجاد می‌کند. به‌طور متوسط ساخت و بهره‌برداری هر دستگاه واگن مسافری برای ۱۵ نفر در یک دوره ۳۰ ساله ایجاد اشتغال می‌نماید.
 

▪ اشغال کمتر زمین:

راه‌آهن به ازای ظرفیت مساوی حمل‌ونقل معادل ۲/۰ الی ۳/۰ حمل‌ونقل جاده‌ای زمین اشغال می‌کند.
 

▪ راحتی و آسایش در سفر:
 

امکانات قابل توجهی از قبیل وسایل خواب، سرویس و پذیرایی در داخل رستوران و کوپه، بهداشت و نظافت، سیستم تهویه مطبوع، روشنایی و نیز تامین امنیت حریم افتاده و خانواده‌ها در طول سفر، مسافرت با قطار را راحت‌تر و آسوده می‌سازد.
 

▪ سهولت دسترسی به بلیت در کلیه نقاط کشور:

با توجه به توزیع و پراکندگی مناسب مراکز فروش بلیت در سراسر کشور (حتی مناطقی که دارای خطوط راه‌آهن نیستند) و رایانه‌ای بودن سیستم فروش و امکان پیش‌فروش یک ماهه، مسافران به راحتی و سهولت می‌توانند در بیش از ۵۰۰ مرکز فروش، بلیت مورد نظرشان را تهیه کنند، علاوه بر این راه‌اندازی سامانه فروش اینترنتی بلیت برای اولین بار در کشور سهولت دسترسی به بلیت را برای شهروندان بیشتر کرده است.
 

▪ توانایی و ظرفیت بالای جابه‌جایی مسافر:
 

میزان جابه‌جایی مسافر با یک قطار معادل با ۱۷ دستگاه اتوبوس و یا ۳ فروند هواپیماست. به‌عبارت دیگر تنها در مسیر تهران- مشهد در صورت توقف قطارها، نیاز به ۶۰ پرواز هوایی در روز و یا بیش از ۳۵۰ اتوبوس است که ترافیک و تصادفات ناشی از آن قابل برآورد است.
 

● مقایسه راه‌آهن ایران با جهان

متأسفانه علی‌رغم مزیت‌های فراوان حمل‌ونقل ریلی، این بخش، در سال‌های اخیر همچنان مورد بی‌مهری قرار می‌گیرد. براساس آمارهای موجود در شاخص طول خط به مساحت، ایران یکی از عقب‌مانده‌ترین راه‌آهن‌ها را داراست. به‌نحوی که به ازای هر کیلومتر مربع مساحت تنها ۳/۴ متر خط آهن در کشورمان موجود است. درحالی که این شاخص در آلمان ۹۶ متر، ژاپن ۵۳ متر، آفریقای جنوبی ۴/۱۶ متر، ترکیه ۲/۱۱ متر و در تونس ۶/۱۱ متر است. جالب این است که در این شاخص ایران حتی از کشورهای مالزی، ترکمنستان، عراق و آذربایجان نیز عقب‌تر است. با توجه به روند توسعه خطوط ریلی در کشور (حدود ۳۰۰ کیلومتر در سال) حدود ۱۰۰ سال طول می‌کشد که به موجودی راه‌آهن آلمان برسیم.
- درشاخص طول خط به جمعیت، ۱۰۳ کیلومتر به ازای هریک میلیون نفر در ایران خط‌آهن وجود دارد، این شاخص در آلمان ۴۱۰ کیلومتر، ژاپن ۱۶۰ کیلومتر، آفریقای جنوبی۴۲۰ کیلومتر، ترکیه ۱۲۰ کیلومتر و در تونس ۲۰۰ کیلومتر است.
- در شاخص تعداد واگن به ازای جمعیت نیز در ایران به ازای هریک میلیون نفر ۵/۲۲ واگن مسافری وجود دارد که این شاخص در کشورهای آلمان ۲۵۰، ژاپن ۲۳۰، آفریقای جنوبی ۴۰، ترکیه ۲۱ و در ترکمنستان بیش از ۶۰ واگن به ازای هر میلیون نفر جمعیت است.
- همچنین در شاخص تعداد واگن به طول شبکه خطوط آهن، ایران به ازای هر ۵ کیلومتر خط‌آهن یک واگن مسافری دارد و این در صورتی است که شاخص موردنظر در کشورهایی همچون آلمان ۳ واگن، در ژاپن ۵/۷ واگن، در کره‌جنوبی ۶ واگن به ازای هر ۵ کیلومتر خط‌آهن است.
در شاخص‌های زیرساختاری حمل‌ونقل ریلی متاسفانه کشور ایران فاصله بسیار عمیقی نسبت به کشورهای توسعه یافته دارد. اسفناک‌تر‌آن که در این شاخص‌ها ایران حتی از کشورهای درحال توسعه و کشورهای همسایه نظیر عراق، ترکیه، ترکمنستان و آذربایجان نیز عقب‌مانده است.
متاسفانه نبود زیرساخت‌های کافی، کمبود شدید ناوگان ریلی، عدم ارتباط بسیاری از نقاط پرجمعیت، صنعتی و گردشگری کشور به شبکه ریلی کشور، فرسودگی و یک خطه بودن اغلب خطوط و ...، زمینه‌های رشد بخش مسافری ریلی را محدود ساخته است به نحوی که هم اکنون در شاخص امکان سفر هر نفر در سال در کشورهایی مانند آلمان ۲۱ بار در سال، در ژاپن ۶۷ بار در سال، ایتالیا ۹ بار در سال، تونس ۳ بار در سال، مصر ۶ بار در سال، ترکیه یک بار در سال است. این درحالی است که در ایران هر نفر، هر ۳ سال یک‌بار امکان سفر با قطار را پیدا می‌کند. (۳/۰ بار در هر سال)
 

● چالش‌های حمل‌ونقل ریلی
 

بخش ریلی با توجه به مزایایی که اشاره شد با چالش‌های اساسی و جدی روبه‌روست:
 

▪ فرسودگی ناوگان:

بی‌توجهی کافی دولت‌مردان به این صنعت موجب شده است که متوسط سن ناوگان مسافری ریلی ۲۴ سال باشد. فرسودگی ناوگان باعث شده است تا سطح راحتی و آسایش مسافران کاهش یابد و به‌علاوه هزینه‌های تعمیر و نگهداری قطارها افزایش فزاینده‌ای داشته باشد. شرکت رجاء درنظر دارد متوسط عمر ناوگان را تا پایان برنامه به زیر ۱۵ سال برساند و این از اهداف اساسی برنامه چهارم توسعه در این بخش است و برای دستیابی به چنین هدفی باید ۲ هزار واگن به ناوگان حمل‌ونقل ریلی مسافری افزوده شود.
 

▪ کمبود ناوگان:

تعداد قطارهای مسافری در حال حاضر به قدری کم است که سطح دسترسی مردم به بلیت به‌طور متوسط در طول سال حدود ۲۰ درصد است و این رقم در ایام خاص مانند نوروز و تابستان به کمتر از ۱۰ درصد کاهش می‌یابد. از دلایل دیگر پائین‌بودن سطح دسترسی مردم به بلیت عدم توسعه خطوط ریلی است. اتصال مراکز استان‌ها به شبکه سراسری راه‌آهن از اولویت‌های توسعه حمل‌ونقل به شمار می‌آید. همچنین خطوط موجود راه‌آهن باید تماماً دوخطه و علائمی شوند تا امکان استفاده همزمان قطارهای مسافری و باری با ترافیک بالا فراهم شود.
 

▪ قیمت:
به دلیل تثبیت قیمت‌ها طی ۴ سال اخیر بخش حمل‌ونقل ریلی مسافری هیچگونه افزایشی در نرخ بلیت نداشته است. ناگفته نماند که دولت درحال حاضر بطور میانگین تقریباً نصف قیمت بلیت را به شرکت رجاء یارانه می‌دهد.
در صورتی که دولت سیاست کنترل قیمت را از این بخش بردارد و براساس عرضه و تقاضا مثل همه اجناس دیگر، قیمت‌ها تعیین شود آن وقت این بخش سودده خواهد بود.
اگر بخواهیم قیمت بلیت را حتی با کشورهای همسایه تقسیم کنیم (مثلاً با ترکیه و حتی سوریه) قیمت متوسط بلیت در این کشورها سه برابر قیمت بلیت قطار ماست و نمونه آن هم قطارهایی است که به‌صورت مشترک در مسیر تهران- استانبول و تهران- دمشق داریم. چون آن قطارها براساس تعرفه بین‌المللی قیمت‌گذاری می‌شوند قیمت بلیت آن قطارها سه برابر قیمت قطارهای داخلی است.
باید توجه داشت که عدم تأمین منابع و استهلاک سرمایه از یک‌سو و از سوی دیگر عدم تامین به‌موقع اعتبارات و یارانه‌های مرتبط این بخش عملاً امکان توسعه جدی را از بین می‌برد ضمن آن که با اعتبارات محدود ارایه شده و درآمد پائین فروش بلیت به‌علت کنترل شدید قیمت، تنها امکان هزینه‌های جاری وجود دارد و زمینه‌‌ای برای توسعه ناوگان و خدمات باقی نمی‌گذارد.
مشکل دیگر پائین بودن قیمت بلیت‌ها، عدم استقبال بخش خصوصی از این صنعت است. زیرا بخش خصوصی به امید یارانه دولت نمی‌تواند وارد این صنعت شود و از آنجا که قیمت خدمات دولتی پائین است طبیعتاً امکان افزایش قیمت برای بخش خصوصی نیز وجود نخواهد داشت.
 

▪ طول زمان سفر:
 

ایران در سال‌های قبل از انقلاب در بخش سرعت سیستم‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری، مقام سوم جهان را داشت. اما این بخش بعد از انقلاب مورد غفلت قرار گرفت.
ورود و راه‌اندازی قطارهای تندرو پردیس جدید در مسیرهای مشهد، زنجان، میانه، قم، اراک، کاشان، اصفهان در طول ۲ سال گذشته باتوجه به امکانات فنی و رفاهی مناسب و سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت از فعالیت‌های انجام شده در این بخش است.
 

● عدم توسعه حمل‌ونقل حومه‌ای:
 

ایجاد و توسعه خطوط ریلی در حومه شهرها باعث توزیع جمعیت و جلوگیری از رشد بی‌رویه شهرها و گرانی مسکن در این مناطق می‌شود. یکی از مهم‌ترین مشکلات اجتماعی شهرنشینی ترافیک و تراکم بالای جمعیت در مناطق خاص است که تقاضا برای این نوع حمل‌ونقل ریلی برای ایجاد شهرک‌های اقماری در کنار شهرهای بزرگ روبه افزایش بوده و لازم است به این نیاز پاسخ داده شود. کشیدن خطوط مستقل برای حمل‌ونقل حومه‌ای شهرهای بزرگ می‌تواند علاوه بر صرفه‌جویی‌های سوخت و توسعه منطقی حاشیه شهرهای بزرگ، رفاه و آسایش مردم این مناطق را فراهم کند.
توسعه حمل‌ونقل حومه‌ای و محلی به‌عنوان یکی از اهداف اصلی برنامه سوم و چهارم توسعه، در صدر فعالیت‌های شرکت رجاء قرار گرفته است. برای تحقق این هدف ۳۰ دستگاه قطار ریل باس خریداری شده که در آینده‌ای نزدیک به تدریج وارد شبکه می‌شود.
در یک تحلیل کلی از علل وجود این چالش‌ها در حمل‌ونقل ریلی موارد ذیل قابل ذکر است:
 

۱) سیستم برنامه‌ریزی کشور که اغلب از پایین به بالاست و روش‌‌ آن نیز چانه‌زنی و لابی کردن است ـ مدیران بخش‌ها هرکدام قوی‌تر باشند همان بخش اقتصادی کشور بیشتر رشد می‌کند اکنون که سیاست‌های کلی نظام تدوین و ابلاغ شده است هیچ پیوندی بین این سیاست‌ها و بودجه‌های سالیانه کشور وجود ندارد ـ نمونه آن اولویت توسعه حمل‌ونقل ریلی در سیاست‌های کلی نظام است.
 

۲) هزینه خدمات را باید استفاده‌کنندگان از آن خدمات بپردازند نه عموم مردم. دولت‌ها تنها درحدی دخالت می‌کنند که سیاست‌های کلی خود را عملیاتی کنند. لذا در تمام دنیا به بخش ریلی مسافری یارانه می‌دهند، اما در حد معقول که از ۳۰ درصد هزینه‌های تمام شده تجاوز نمی‌کند. وقتی که پول خدمات را دولت می‌دهد در مصرف آن هیچ ملاحظه‌ای صورت نمی‌گیرد. در حال حاضر کنترل شدید بخش حمل‌ونقل به‌خصوص در بخش ریلی موجب وابستگی شدید توسعه این بخش به یارانه‌های دولتی شده است و چون یارانه‌های دولت هر روز بحرانی‌تر می‌شود لذا توسعه این بخش با مشکل مواجه می‌گردد. در ضمن ورود به بخش خصوصی نیز به این ترتیب منتفی خواهد شد.
 

۳) یکسان نبودن سیاست‌های دولت در برخورد با انواع مختلف حمل‌ونقل به‌نحوی که اولاً در بخش جاده‌ای عوارض برای عبور از جاده‌ها پرداخت نمی‌شود. ولی در بخش ریلی هزینه‌های نگهداری خطوط راه‌آهن نیز از درآمد آن باید تامین شود. ثانیاً قیمت بار و مسافر در بخش‌ جاده‌ای تقریباً آزاد است اما قیمت‌های بخش ریلی بخصوص در قسمت مسافری به شدت کنترل می‌شود ـ میزان کمک‌های دولتی به هر بخش متناسب با سهم آنان از کل حمل‌ونقل و سیاست‌های کلان نظام برای توسعه بخش‌ها هیچ نسبتی ندارد به‌نحوی که کمک‌های دولت به بخش هوایی در حالی که نصف بخش ریلی در حمل‌ونقل مسافری کشور نقش دارد چندین برابر است. لذا بازنگری در سیاست‌های حمایتی دولت نیز ضروری است.
بر مبنای آمار موجود با توجه به پیش‌بینی انجام شده در برنامه‌های سوم و چهارم توسعه از سال ۷۹ لغایت سال ۸۳ شرکت رجاء، در میزان تعداد کل مسافر جابه‌جا شده رشد بیشتری نسبت به برنامه‌ داشته است و توانسته درصد تحقق برنامه توسعه را طی سال‌های مذکور به‌ترتیب به ۱۰۱، ۱۰۳، ۱۰۲، ۱۰۵ و ۱۰۳ درصد برساند. ولی طی سال‌های ۱۳۸۴ و ۱۳۸۵ این روند با کاهش روبه‌رو بود به‌طوری که در این دوسال به‌ترتیب ۹۵ و ۹۳ درصد از برنامه تحقق یافت که دلیل اصلی این کاهش، تاخیر در ورود ناوگان خریداری شده به‌دلیل تاخیر در بازگشایی اسناد بانکی و LCدر این خصوص و کمبود لکوموتیو (لکوموتیوهای باری و مسافری یکی هستند) برای جابه‌جایی بوده است. با این وجود این شرکت امیدوار است در پایان سال ۸۶ بتواند ظرفیت ارایه خدمات خود و جابه‌جایی مسافر را به ۲۴ میلیون مسافر برساند.
با اجرای سیاست خرید واگن از داخل و خارج کشور، خرید اتوبوس ریلی و ترن‌ست و بازسازی و تبدیل واگنها (از زمان تاسیس این شرکت) علاوه بر افزایش ظرفیت ناوگان، متوسط عمر آنها نیز کاهش یافته است.
 

سهم حمل ونقل جاده ای درمصرف انرژی 93 درصد,حوزه هوایی2.7درصد وحوزه دریایی 3.7درصد است ومابقی این سهم یعنی 0.6درصد از آن بخش حمل ونقل ریلی است.

سهم حمل و نقل ریلی نسبت به حمل و نقل جاده‌ای باید بصورت معناداری تغییر یابد.
در حال حاضر با وجودی که میزان مصرف سوخت در ریل 7 برابر کمتر از جاده است ، تنها 10.7 درصد از محصولات و مواد معدنی از طریق حمل و نقل ریلی جابجا می‌شود که این نسبت باید تغییر باید.

گزارش:مریم کیان ارثی

منابع:شرکت سمند ریل+ایسنا+بهین ریل+شبکه تحلیلگران تکنولوژی ایران+مجله صنعت حمل ونقل+همشهری آنلاین