شبکه راه آهن در کشورهای مختلف از نگاه بخش مسافری و باری به سه دسته تقسیم می شود: شبکه مسافری، شبکه باری، شبکه ترکیبی. 

البته در زیر بخش مسافری یا باری می توان تقسیم بندی های دیگری نیز قائل شد مثل: سریع السیر، عادی، معدنی، کانتینری و... 

برنامه ریزی در شبکه های اول و دوم ساده تر از نوع سوم می باشد زیرا رنج سرعت و همچنین نوع سرویس گیری و توقف در ایستگاه ها به یکدیگر نزدیک است. اما در نوع سوم توجه به هر کدام به ظاهر در تضاد با یکدیگر است. 

در شبکه ریلی ایران عمده خطوط ریلی از نوع سوم می باشد. از گذشته دور تا کنون به دلیل حرکت به موقع قطار های مسافری برنامه ریزی از قبل (میان مدت و بلند مدت) فقط در مورد قطارهای مسافری بوده و حرکت واگن های باری و یا برنامه ریزی روی مسدودی خطوط جهت عملیات نگهداری؛ تابع زمان های خالی بخش اول بوده است. 

اگر واقع بینانه به مشتریان هر سه حوزه نگاهی بیفکنیم: 

از دید مسافر فقط زمان شروع مسافرت قطعی بوده و زمان انتها نیز تقریبی و بر اساس تجربه است و هر چه مسافت طولانی تر باشد؛ امکان برنامه ریزی زمان پایان سخت تر. 

از دید صاحب بار نه زمان شروعی قابل تصور است و نه زمان پایان و بدتر از این دو حتی طول زمان سیر نا مشخص است. 

از دید بخش نگهداری، طول و بازه زمانی برای مسدودی خط روشن نیست. 

در واقع بخش بهره برداری یا سیر و حرکت راه آهن بایست پاسخگوی نیاز این سه حوزه بوده و بایست زمان بندی مناسب به این سه حوزه را ارائه دهد. 

شاید مطرح شود که این شرایط خوب بوده و در کشور های دیگر هم وضعیت بهتری نداریم. 

اغلب افرادی که به سفر های اروپایی رفته و به خصوص از بخش ریلی آن استفاده کرده اند به وضوح برنامه ریزی مناسب در ایستگاه ها را مشاهده کرده اند. در واقع با چند دقیقه خطا در ایستگاه مطابق برنامه دریافتی قطار روی سکو حاضر می شود. 

یا در بخش باری صاحب بار در اغلب مواقع از موقعیت بار خود در شبکه مطلع بوده و دوره سفر را نیز قابل برنامه ریزی می داند. 

همچنین بخش نگهداری به صورت ثابت و مشخص از بازه های زمانی مناسب بهره بردار می شود. 

از گذشته تا به حال پاسخ عدم برنامه ریزی از زبان متولیان امر؛ ترکیبی بودن شبکه ریلی ایران عنوان شده است. 

چنانچه این روند ادامه داشته باشد، نتایج زیر بالاجبار به دست می آید: 

1-سفر های کوتاه به تدریج از بخش ریلی خواهان خود را از دست خواهد داد. 

2-صاحبان بار به تدریج علاقه بیشتری به حمل و نقل جاده ای نشان خواهند داد و عمده بارهای باقیمانده از نوع معدنی خواهد بود. 

3-بخش نگهداری روز به روز از زمان کمتری برخوردار شده و استهلاک بیشتر شبکه را در پی خواهد داشت. 

راه حل چیست؟ 

آیا ایران تنها کشور صاحب شبکه ترکیبی است؟ 

 

برنامه ریزی بلند مدت: 

اگر از رویه های سلیقه ای و بدون دید اقتصادی در برخی از کشور ها از جمله ایران عبور کنیم؛ ضرورت ایجاد یک خط ریلی از ابتدا مشخص بوده و هدف گذاری می شود. مثلا احداث یک قطار سریع السیر مسافری و یا انتقال بار حجیم معدنی و... با سرعت و شرایط مشخص. در مرحله بعدی در طراحی؛ فاصله زمانی عبور پیوسته (هد وی) - ظرفیت ایستگاه ها – ضریب عدم تقارن نیاز ظرفیتی رفت و برگشت و بسیاری ازپارامتر های طراحی استخراج می گردد. 

در همین مرحله متوجه می شویم که اهداف مختلف اولیه گاها تضادهایی را در ذهن طراح ایجاد کرده که به ناچار برخی از شرایط اولیه را عمدا به فراموشی می سپرد. مثلا ترکیبی بودن اهداف مسافری و باری این تضاد ها را موجب می شود: 

* کم بودن سرعت سیر باری نیاز بیشتر خطوط ایستگاه ها را برای تلاقی و سبقت می طلبد لیکن در بخش مسافری با سرعت بالا، سبقت کمتر رخ می دهد. یک طراح در این گونه موارد معمولا به سراغ ایستگاه ها با خطوط بیشتر رفته و در نتیجه با وجود سوزن های زیاد که عامل مهمی در کاهش سرعت می باشد، ناچارا از سیر مناسب مسافری می کاهد و برای حل این مشکل سرعت ماکزیمم را افزایش داده که موجب بالا بردن هزینه های احداث خط و ناوگان می گردد. 

* در طراحی خطوط مسافری باید تعداد شهرهای بیشتری را مد نظر قرار داد و در مورد باری عبور این گونه قطارها از محیط شهری باعث اختلال در زندگی مردم شده و خود موجب اختلاف در بافت های شهری شده و در بلند مدت رکود اقتصادی بخش مربوطه را حادث می گردد. یک طراح ناچارا در این گونه موارد بایست نگاه اقتصادی را کنار گذاشته و یا در تضاد با بافت شهری عمل کند. 

از طرفی در توجیه اقتصادی اولیه نیز ؛ طرح ترکیبی اثر نامطلوب دارد. 

از نظر هزینه نگهداری، یک خط ترکیبی بیشتر از خط مسافری و یا باری خالص است و این ارقام گاهی تا دو برابر می باشد. 

در یک خط عادی طول اقتصادی یک خط تا مرحله بازسازی 15 سال بوده که با احتساب کسر بخش زیر سازی (حدود 30درصد هزینه کل) و در نظر داشتن 30 درصدی هزینه روسازی، این زمان به 10 سال کاهش یافته و به معنای دیگر توجیه اقتصادی طرح را کاهش می دهد. 

در یک خط باری نیازی به استفاده از سیستم های علائم و ارتباطات پیشرفته نبوده و با سیستم های ساده تر نیز قابل پوشش است. این موضوح به وضوح در مسیر های خطوط فرعی در حال حاضر به چشم می خورد. در حالیکه در خطوط مسافری؛ به جهت سرعت و ایمنی مورد نیاز استفاده از سیستم های پیشرفته قابل ارتقا، الزامی است. 

با احتساب هزینه 15 درصدی این بخش که می تواند تا یک سوم تقلیل یابد؛ و به ناچار در یک خط ترکیبی بیشترین هزینه صورت می پذیرد؛ باز هم می توان به صورت معنا دارد از هزینه ها کم کرد. 

موارد متعددی را می توان ذکر کرد که بالا تر بودن هزینه یک خط ترکیبی را ثابت می کند و جای ارائه آن در این مقال نیست.

به عنوان نتیجه گیری از این بخش باید گفت: 

"حتی المقدور باهدف استفاده ترکیبی از یک خط باید از ابتدا پرهیز کرده و سعی در ایجاد خطوط مسافری (آنهم تفکیکی سریع السیر و عادی ) و یا باری خالص کرد ." 

طبیعی است که به دلیل پراکندگی بار و منابع آن و همچنین تراکم جمعیتی در کشور این موضوع در تمام خطوط قابل پیاده کردن نیست. 

 

* احمد خدایی قائم مقام راه آهن