نویسندگان:

دکتر ایرج سلطانی، عضو هیات علمی دانشگاه آزاد اسلامی

علیرضا صفاتاج، دانشجوی کارشناسی ارشد مدیریت بازرگانی

 

ترابران- بخش حمل و نقل به دلیل نقش زیربنایی و تأثیر مستقیم بر سایر بخش‌های اقتصادی، به عنوان مهمترین و اصلی‌ترین بخش اقتصاد هر کشور محسوب می‌گردد؛ تا آنجا که بعضا هزینه حمل و نقل و تاثیر آن در قیمت تمام شده کالاها، گاهی می‌تواند تولید یک محصول در یک منطقه را از حالت سوددهی و داشتن توجیه اقتصادی خارج نماید. بنابراین کاهش این هزینه و به‌ تبع کاهش هزینه عرضه کالاهای تولیدی به بازارهای مصرف، نقش موثری در افزایش توان رقابتی و توسعه سایر بخش‌های اقتصاد از جمله صنعت و نهایتاً اقتصاد ملی خواهد داشت.

با توجه به وجود تعداد بسیار زیادی ناوگان بلااستفاده و کم بهره در ساختار حمل و نقل کالای کشور، مقاله حاضر در راستای تعیین چگونگی استفاده بهینه از وسایط حمل و نقل موجود در کشور تهیه شده و نویسندگان آن درصدد بررسی عوامل موثر بر خواب ناوگان حمل ونقل کالای ایران تحت عنوان حمل و نقل یک‌سر بار، حمل و نقل مضاعف و بالطبع هزینه‌های اضافی و جانبی مترتب بر آن بوده‌اند.

ترابران این استدلالات و نتیجه‌گیری‌ها را در معرض قضاوت خوانندگان و بخصوص دست‌اندرکاران حمل و نقل داخلی کالا می‌گذارد و آمادگی دارد باب گفت‌وگو در این باره را بگشاید تا زوایای نادیده آن بیشتر معلوم شود.

 

در علم اقتصاد، مجموعه خدماتی که سبب انتقال و جابه‌جایی منابع تولید می‌گردد، دارای ارزش اقتصادی است و بخشی از جریان تولید محسوب می‌گردد. زیرا اصولا در جریان حمل‌ونقل به بهای اولیه منابعی که از نقاط مازاد بر مصرف به مناطق مصرف حمل می‌شوند افزوده می‌گردد. چنین افزایشی نتیجه و فرآیند پدیده حرکت است و سود حاصل از آن همانند بهره‌وری تولیدی یا تبدیلی است که محصول کار زارع یا کارخانه‌دار باشد و یا مانند سود زمانی است که انباردار آن را بوجود می‌آورد. از این رو با توجه به اهمیت نقش توزیع و تاثیر به‌سزای آن در قیمت تمام‌شده کالاها و خدمات، کاهش قیمت تمام‌شده از طریق کاهش هزینه‌های حمل‌و‌نقل و افزایش بازدهی عوامل موثر در آن ضروری است؛ ضمن این که شناسایی عوامل موثر بر خواب ناوگان حمل و نقل کالا موجب آگاهی از حوزه‌های بهبود و تدوین برنامه عملیاتی بهبود خواهد شد.

عوامل موثر بر خواب ناوگان

در کشور ایران عوامل متعددی در وضعیت حمل و نقل و به تبع آن خواب ناوگان موثر هستند، اما براساس مطالعات میدانی، مهمترین دلایل خواب ناوگان حمل و نقل کالا براساس فهرست زیر شناسایی شده‌اند:

- ساختار حمل و نقل کالای کشور

- ساختار تولید در کشور

- سیاست‌های اقتصادی دولت

- مسائل فرهنگی و اجتماعی

- تغییر فصل و وضعیت آب و هوا

در این مقاله صرفا به بررسی ساختار حمل و نقل کالای کشور می‌پردازیم.

ساختار حمل و نقل کالای کشور

1،648،195 کیلومترمربع مساحت و همجواری با هفت کشور جمهوری آذربایجان، ارمنستان، ترکمنستان، عراق، ترکیه، پاکستان و افغانستان و قرار گرفتن در مرکز جغرافیایی کشورهای عضو سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو، فرصت‌ها و مزایای فراوانی برای ایران فراهم آورده که بهره‌برداری درست و به‌موقع از این فرصت‌ها، با برقراری ارتباط حمل و نقلی موثر، ارزان، کارآمد و امن با کشورهای هدف می‌تواند نقش برجسته‌ای در تسهیل تجارت میان آسیا و اروپا و کشورهای منطقه و در نتیجه توسعه ترانزیت ایفا نماید، اما با وجود این مزیت‌های بالقوه، ساختار حمل و نقل کشور در بعد اجرایی، یک ساختار نامنظم و غیرمنسجم است و دولت به راحتی نمی‌تواند سیاست‌های خود را در این عرصه پیاده‌سازی نماید. برنامه‌ریزی و مدیریت در چنین سیستمی بسیار سخت و پیچیده و هرگونه تغییر مستلزم صرف هزینه، وقت و انرژی زیادی است.

به منظور شناخت وضع موجود، با نگاهی گذرا به سالنامه آماری سال 89 سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای (سالنامه آماری سال 1389- سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای) ایران خواهیم دید:

- تعداد کل سفرهای طی شده کامیون‌ها: 25،923،000 سفر

- تعداد کل ناوگان باری کشور: 306،159 دستگاه

- متوسط مسافت طی شده هر سفر: 497 کیلومتر

که نتیجه آن نشان‌دهنده میزان کارآیی ناوگان باری کشور به شرح زیر است:

میانگین تعداد سفر هر دستگاه کامیون در سال 89                85=   25،923،000

         306،000

کیلومتر مسافت طی شده توسط هر کامیون                  42245= 497 × 85

متوسط کیلومتر طی شده در روز                               116= 42245

         365   (روز)  

میانگین ساعت کارکرد مفید هر کامیون در روز               45/1 =  116

          80   ( متوسط سرعت)

آیا می‌دانید متوسط مسافت طی شده در هر سال در کشورهای اروپایی چند برابر ایران است؟

متاسفانه در وضعیت کنونی، کامیون‌های فعال در حمل و نقل جاده‌ای بدون هیچگونه سازماندهی و برنامه‌ریزی، مدیریت حمل و نقل جاده‌ای کالا را بر عهده گرفته و باعث گردیده‌اند تا هرگونه تفکر و برنامه‌ریزی برای بهینه‌سازی حمل و نقل کشور از کنترل برنامه‌ریزان خارج گردد. این وضعیت باعث شده تا زیان‌های هنگفتی مانند کاهش بازده سرمایه‌گذاری، کاهش حضور راننده در خانواده، افزایش هزینه استهلاک کامیون، افزایش مصرف انرژی (سوخت)، افزایش هزینه توقف و سرگردانی راننده، ترددهای زائد و افزایش ضریب ناامنی در جاده‌ها، به ترتیب به فرد، بخش حمل و نقل و در نهایت به جامعه تحمیل شود.

عوامل تاثیرگذار بر خواب ناوگان حمل و نقل کالا

1- دستورالعمل‌های مربوط به صدور و تمدید کارت هوشمند رانندگان

برابر آخرین دستورالعمل‌های مربوط به صدور و تمدید کارت هوشمند رانندگان، به غیر از گواهینامه رانندگی معتبر، مهمترین مدرک مورد نیاز برای ورود به شغل رانندگی مدرک تحصیلی سیکل برای فرد متقاضی می‌باشد!

با توجه به اینکه ورود به این بخش به راحتی امکان‌پذیر است، نه تنها این موضوع موجب انتقال مشکلات سایر بخش‌های اقتصادی در مواقع بحران یا بیکاری به این بخش خواهد شد، بلکه دولت نیز انگیزه دیگری ایجاد کرده و آن پرداخت پنجاه درصد حق بیمه رانندگان در غالب یارانه است که مزید بر علت شده و بسیاری از کسانی را که عملا با بخش حمل و نقل بیگانه‌اند به این بخش سوق داده است.

یکی از بازارهای فرضی مطرح در اقتصاد خرد، بازار رقابت کامل است. از مشخصه‌های اصلی این بازار آن است که تعداد بسیار زیادی خریدار و فروشنده برای کالا یا خدمات ارائه شده وجود دارد؛ به نحوی که هیچکدام نمی‌توانند به تنهایی تاثیری بر قیمت بگذارند. در این بازار تحرک و جابه‌جایی عوامل تولید و به عبارتی ورود و خروج از این بازار به راحتی امکان‌پذیر است و لذا در بلندمدت چنانچه یک بنگاه در سطح مشخصی از تولید کالا یا خدمت سودی به دست آورد، بنگاه‌های بیشتری وارد بازار شده و همواره سود در حداقل ممکن خود قرار خواهد داشت.

از طرف دیگر، هرگونه هزینه دولت در این بخش ازجمله پرداخت پنجاه درصد از حق‌بیمه رانندگان، با توجه به باز بودن عرضه خدمات حمل و نقل، تاثیری در سود خالص شاغلین این بخش نخواهد داشت و بنابراین بدون اصلاح ضوابط موجود به گونه‌ای که در ادامه به آنها اشاره خواهد شد، هرگونه هزینه‌ای از طرف دولت موجب تضییع منابع محدود و عدم تخصیص بهینه آنها خواهد بود.

پس برای حل مشکل در شرایط کنونی که ارتباط رانندگان و شرکت‌های حمل و نقل منفصل می‌باشد، باید همزمان با اصلاح ضوابط و دستورالعمل‌ها، فیلترهای منطقی برای ورود به این بخش قرار داد؛ به گونه‌ای که ضمن ارتقای سطح تخصص متقاضیان و برگزاری دوره‌های بدو خدمت، نسبت به نیازسنجی بخش اقدام و با توجه به نیاز بخش مجوز صدور کارت هوشمند صادر گردد. از طرفی تمدید کارت هوشمند رانندگان نیز باید به گونه‌ای انجام پذیرد که افرادی که کارکرد کم و مقطعی داشته‌اند به عنوان راننده حرفه‌ای تلقی نشده و ضمن عدم پرداخت کمک‌های مذکور، از این بخش خارج گردند.

2- نقص قوانین تاسیس و بهره‌برداری از شرکت‌های حمل و نقل کالا:

برابر ضوابط عمومی تاسیس و بهره‌برداری از شرکت‌های حمل و نقل کالا مصوب 22/2/1386و 14/1/1390، شرکت‌ها مجاز به صدور بارنامه برای مسیر برگشت کامیون‌های خود نبوده و از طرفی ملاک و معیار لازم جهت تعیین امکانات مورد نیاز شرکت، حجم عملکرد شرکت نیست، بلکه موقعیت مکانی آن است. در این دستورالعمل‌ها هیچ محدودیتی برای شرکت حمل و نقلی که در یکی از شهرستان‌های درجه چهار قدیم یا درجه دو جدید با حداقل امکانات تاسیس شده وجود نداشته و این شرکت می‌تواند هزار برابر یک شرکت حمل و نقل با امکانات بسیار گسترده در یکی از شهرستان‌های درجه یک فعالیت داشته باشد. با توجه به اینکه قاعدتا متراژ مستحدثات شرکت نظیر سالن استراحت، نمازخانه، دفتر کار و ... با توجه به تعداد کامیون‌ها و رانندگان مراجعه‌کننده به شرکت تعیین می‌شود، این موضوع در هیچ‌یک از آئین‌نامه‌های تاسیس و بهره‌برداری دیده نشده و هیچ ارتباط معنی‌داری بین امکانات مورد نیاز و شهرستان محل فعالیت شرکت وجود ندارد.

بنابراین به نظر می‌رسد لازم است به جای درجه‌بندی شهرستان‌ها، نسبت به درجه‌بندی شرکت‌های حمل و نقل اقدام شده و شرکت‌های مذکور با توجه به میزان امکانات و مستحدثات خود، مجاز به صدور بارنامه و انجام عملیات حمل‌ونقل باشند. بدیهی است در این صورت شرکت‌ها اعتقاد و الزام بیشتری به سرمایه‌گذاری در این بخش خواهند داشت. برخی بر این باورند که در صورت درجه‌بندی شرکت و بدون ایجاد محدودیت، صاحبان کالا خود به دنبال شرکت‌های درجه یک رفته و خودبه‌خود این دسته از شرکت‌ها فعالیت بیشتر و درآمد بیشتری خواهند داشت و لذا نیاز به محدود کردن آنها نیست؛ این موضوع در مورد حمل و نقل مسافر می‌تواند صحیح باشد، ولی در حمل و نقل کالا صرف نظر از ایمنی و سرعت، از نظر صاحبان کالا، کرایه حمل پارامتر مهمتری نسبت به داشتن امکانات بیشتر و بهتر و کامیون‌های مدل بالاتر شرکت بوده ولذا شرکت‌های حمل و نقل انگیزه‌ای برای ارتقاء خود نخواهند داشت.

3- وجود رانت برای شرکت‌های حمل و نقل کالا

در حال حاضر بارنامه وسیله‌ای است برای وصول عوارض جابه‌جایی کالا (سه درصد) و شرکت حمل‌ونقل نیز مجری وصول عوارض فوق است که بابت این خدمت خود از راننده کمیسیون دریافت می‌نماید. اگر راننده جهت محموله‌ای که خود برای حمل آن با صاحب کالا توافق کرده و شرکت حمل و نقل هیچ نقشی در آن نداشته، از اخذ بارنامه‌ای که صاحب کالا نیز به آن نیاز ندارد خودداری نماید، پلیس‌راه راننده را جریمه کرده و به منظور اخذ بارنامه به شرکت حمل و نقل معرفی می‌نماید. چند درصد شرکت‌ها از ارائه بارنامه به راننده‌ای که فاقد تجهیزات لازم است خودداری نموده و از اخذ کمیسیون بادآورده صرف‌نظر می‌کنند؟ در این حالت نه نیاز به تبلیغات است، نه قرارداد با صاحب کالا و نه شرکت در مناقصه و نه تحمل زحمات کامیون‌داری و نه هیچ. بارنامه را دویست و پنجاه تومان از بانک خریداری و پنجاه برابر می‌فروشند.

با وجود رانتی که ایجاد شده چه دلیلی وجود دارد که شرکت حمل ونقل جهت استفاده بهینه از کامیون برنامه‌ریزی نماید. چند درصد از کسانی که به سمت تاسیس شرکت حمل و نقل کشیده شده‌اند اساسا توان برنامه‌ریزی واداره امور کامیون‌ها را دارند؟

4- نحوه مالکیت کامیون‌های موجود در کشور

با نگاهی به گزارش توصیفی حمل و نقل جاده‌ای سال 86 منتشره توسط سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای ملاحظه می‌شود فقط سه درصد کامیون‌های موجود در کشور، تحت مالکیت شرکت یا موسسه حمل و نقل بوده و 69 درصد آن نیز در مالکیت راننده بودند؛ در حالی که این ارقام در سال 87 به 8/2 ملکی شرکت حمل و نقل و 2/76 ملکی راننده تغییر یافته است (در سال 89 این میزان 5/82 درصد بوده است). این تغییر بزرگ طی فقط یکسال نشان‌دهنده چیست؟ به‌جز اینکه علیرغم اصلاح ضوابط تاسیس و بهره‌برداری و الزام متقاضیان تاسیس شرکت به انتقال اسناد کامیون‌ها به نام شرکت، نتیجه معکوس عاید حمل و نقل کشور شده و تعداد کامیون‌های راننده‌مالک از شرکت‌مالکی فزونی یافته است؟

لازم به ذکر است که

5- مازاد کامیون نسبت به بار  

در سال‌های اخیر کامیون‌های زیادی وارد سیستم حمل و نقل کشور شده، ولی به همان نسبت کامیون‌های فرسوده از بخش خارج نشده و از طرفی روند افزایش تولیدات، نسبت نامعقولی بین کامیون‌های موجود و بار قابل حمل ایجاد نموده که آمار و ارقام اشاره شده در این مقاله و میانگین فعالیت روزانه هر دستگاه کامیون در سال 1389 (چیزی حدود 45/1 ساعت) و بعضا درگیری کامیونداران و رانندگان در گوشه و کنار مراکز بارگیری و خواب زیاد آنها در پایانه‌های بار، شاهد این مدعا می‌باشد که موجب شده از ظرفیت کامیون استفاده کافی به‌عمل نیاید. چنانکه در بند یک نیز اشاره شد، عدم وجود یک برنامه‌ریزی مناسب جهت ورود نیروی انسانی به بخش حمل و نقل کشور موجب شده که مازاد نیروی انسانی سایر بخش‌ها به بخش حمل و نقل سرازیر شده و علاوه بر تامین بازار فروش برای تولیدکنندگان داخلی و خارجی، معضلاتی را جهت بخش حمل و نقل ایجاد نماید.

6- تراکم کامیون‌های فرسوده و عدم وجود یک سیاست بلندمدت جهت نوسازی ناوگان کشور

صرف نظر از مشکلات بی‌شماری که کامیون‌های فرسوده در بحث ایمنی، مصرف سوخت، افزایش هزینه تمام‌شده حمل و ... ایجاد می‌نمایند، نبود یک سیاست مدون بلندمدت جهت نوسازی ناوگان باعث شده که هنوز تعداد زیادی از کامیون‌های مدل بالای چهل سال در کشور تردد نمایند. تمهیداتی که تاکنون جهت نوسازی ناوگان اتخاذ شده فقط توانسته است تعدادی ناوگان نو را جایگزین ناوگان فرسوده نماید که همین حرکت نیز نسبت ناوگان ملکی شرکتی را به ملکی خودراننده کاهش داده است. از طرف دیگر، معلوم نیست تکلیف همین ناوگان نوسازی شده در چند سال آینده چه خواهد بود؟ آیا همواره باید با زور دولت و پرداخت وام و ایجاد تسهیلات، ناوگان را نوسازی کرد؟ چه مکانیسم مشخصی تدوین شده که ناوگان موجود بدون نیاز به حمایت دولت و فشار پلیس راه و ... نوسازی شود؟

اگر ناوگانی که به هر نحو اعم از تولید داخلی یا وارداتی به چرخه حمل و نقل کشور اضافه شده، پس از صدور پلاک، تاریخ انقضا، نیز بر روی آن درج شود، تکلیف مالکین آن نیز برای همیشه مشخص خواهد شد. اولا ارزش ناوگان مذکور به مرور زمان و نزدیک شدن به تاریخ انقضاء کاهش یافته و مالک متوجه می‌شود که صرف هزینه جهت روی پا نگه داشتن آن مقرون به صرفه نیست و در موعد مقرر نیز عملا امکان فعالیت نداشته و لذا هیچ ادعا و طلبی از دولت ندارد، ثانیا مالک متوجه می‌شود که باید حداکثر استفاده را از کامیون بعمل آورده و معطل کردن کامیون در صفوف نوبت‌دهی و سالن‌های اعلام بار - هرچند کرایه بالاتری داشته باشند- مقرون به صرفه نبوده و بدین ترتیب جدا از حل شدن مشکل کامیون‌های فرسوده در سال‌های آتی بخشی از مشکلات فعلی حمل و نقل نیز مرتفع خواهد شد. 

7- تمایل برخی از شرکت‌های حمل و نقل کالا به ارائه بار به کامیون‌های غیربومی

با توجه به عدم برنامه‌ریزی شرکت‌های حمل و نقل جهت کامیون‌های اعزامی خود به سایر نقاط کشور و سرگردانی رانندگان آنها جهت یافتن بار مناسب در مسیر برگشت و همچنین آمادگی جهت حمل بار با کرایه پائین‌تر و حتی پرداخت کارمزدهایی بالاتر از حد مجاز به منظور اخذ بار و رهایی از سرگردانی در سایر مناطق کشور، شرکت‌هایی که درآمدی جز کارمزد دریافتی از رانندگان ندارند، از این موقعیت سوء‌استفاده کرده، از دادن بار به کامیون‌های بومی خودداری می‌نمایند و بدین صورت این دسته از رانندگان در مبداء توان بارگیری نداشته و در مقصد نیز مجبور به پرداخت کارمزدهای گزاف بوده و ترددهای بی‌مورد جهت باریابی نیز مزید بر علت کاهش کارآیی سرمایه‌گذاری بخش حمل و نقل شده است.

8- ارتباط مستقیم صاحبان کالا با رانندگان

هزینه بالاتر اداره کامیون و طبعا حمل توسط شرکت نسبت به راننده و نیز سایر عوامل از جمله نبود شرکت در نزدیکی برخی از مراکز بارگیری ، عدم توانایی شرکت در نمایش توانمندی خود و جلب اعتماد صاحب کالا و مسائل فرهنگی و ... باعث ارتباط مستقیم صاحبان کالا با رانندگان شده و این موضوع پدیده خودمالکی را تقویت می‌نماید.

چنانکه در بند 3 نیز اشاره شد، با توجه به اینکه تنها درآمد قانونی شرکت‌های حمل و نقلی که فاقد کامیون ملکی به نام شرکت هستند از محل کارمزد خود می‌باشد، لذا عملا یک بخش غیررسمی دیگری به سیستم حمل و نقل موجود اضافه شده و آن افرادی هستند که توانمندی و تخصص و تجربه لازم در تامین کامیون و ارتباط با راننده و صاحب کالا را دارند، ولی به دلایل مختلف از جمله عدم امکانات لازم جهت تاسیس شرکت و یا حتی جهت فرار از قوانین مربوط به نظارت بر عملکرد شرکت‌ها، به صورت مشابه کریری فعالیت نموده و تحت عنوان دلال به شرکت‌های حمل و نقل سرویس می‌دهند و بدون هیچ رد پا و نشانی، بخش زیادی از عواید حمل و نقل را دریافت می‌نمایند.

9- عدم قرابت بین رانندگان و شرکت‌ها و موسسات حمل و نقل کالا

شاید مهمترین عامل در سیستم حمل و نقل کشور را بتوان همین مورد دانست. ناوگان حمل و نقل کشور به صورت خودمالکی اداره و مدیریت می‌شود و شرکت‌های حمل و نقل کنترل خاصی بر روی آن ندارند. همچنین این موضوع که منافع شرکت‌ها و مالکین گاهی با یکدیگر همخوانی ندارد و حتی کاملاً در تضاد است، مشکلات عدیده و خاصی را بوجود می‌آورد.

یکی از اهدافی که سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در گذشته به دنبال آن بوده و به دلیل آماده نکردن بستر فرهنگی لازم، موفق به اجرای آن نشده، انعقاد قرارداد وابستگی کامیون‌ها با شرکت‌های حمل و نقل است. عدم توفیق در اجرای طرح فوق موجب شد که رانندگان تحت پوشش شرکت‌های حمل و نقل متمرکز نشده و شرکت‌ها نیز تعهدی در قبال آنها نداشته باشند و این نیز یکی از عوامل تشدیدکننده کاهش کارآیی بخش حمل و نقل کالا بوده است. کاهش قرابت شرکت و راننده کامیون منشاء بسیاری از مشکلات است، از جمله:

الف : عدم حل مشکلات راننده توسط شرکت که الزاماً به ادارات حمل و نقل استان‌ها انتقال می‌یابد و این موضوع وقت کارکنان را به خود اختصاص داده، موجب به هدر رفتن وقت مفید کارکنان سازمان حمل و نقل برای سیاستگذاری، نظارت و ... می‌شود.

ب: عدم پشتوانه مالی راننده در موارد ضروری.

ج: کاهش احساس مسوولیت راننده در زمینه حمل بار، اعم از رعایت موارد ایمنی، مهار بار، عدم تحویل کامیون به شخص دیگر پس از بارگیری و ... 

10- نبود سیستم اطلاع‌رسانی مناسب به رانندگان و تشدید پدیده حمل و نقل یکسر بار

صرفنظر از عدم تناسب مقدار باری که از بنادر به سایر نقاط کشور حمل شده و باری که از سایر نقاط کشور به سمت همان بنادر حمل می‌شود و نیز صرفنظر از کامیون‌هایی همچون بونکر و تانکر که عموما یکسر خالی بوده و بار مسیر برگشت برای آنها وجود ندارد، در ارتباط با سایر مبادی و مقاصد و سایر انواع کامیون نیز مشکل مورد نظر وجود داشته که برخی از علل آن به شرح زیر است:

عوامل فرهنگی ناشی از بومی‌گرایی تعاونی‌هـــای حمل و نقل بار در مبادی بارگیری، عدم شناسایی شرکت‌های حمل‌ونقلی که دارای بار به مقصد مورد نظر راننده باشند، عدم تحویل بار به راننده به لحاظ عدم شناسایی راننده توسط شرکت حمل ونقل، عدم هماهنگی قبلی راننده هنگام رسیدن کامیون که ممکن است هنوز بار او آماده نشده باشد، برخورد فیزیکی رانندگان بومی و غیربومی و ... که این موضوعات باعث شده برخی از رانندگان که از مبداء استان خود به سایر مقاصد بار حمل می‌کنند، در مسیر برگشت نتوانند نسبت به حمل بار اقدام نموده و لذا ترجیح دهند مسافت‌های طولانی را به‌صورت خالی تردد کنند تا به مقصد مورد نظر خود رسیده و بارگیری نمایند.

این پدیده علاوه بر کاهش کارآیی کامیون، موجب تحمیل هزینه‌های زیادی از جمله سوخت، لاستیک، استهلاک، فرصت‌های از دست رفته و ... بر دوش اقتصاد کشور و راننده و مالک کامیون شده؛ نهایتا موجب افزایش هزینه حمل و کاهش کارآیی کامیون می‌شود.

11- سیاست‌های دولت در پایانه‌ها

پایانه‌های بار کشور با هدف متمرکز کردن و منسجم کردن سیستم حمل و نقل کشور بوجود آمده‌اند و شاید پویا کردن سیستم حمل و نقل، مهمترین دلیل برای ایجاد این پایانه‌ها بوده است که در برخی موارد نه تنها این هدف محقق نشده، بلکه دقیقاً باعث عدم پویایی سیستم نیز شده است. به عنوان مثال پایانه‌هایی که دارای سالن اعلام بار هستند را در حال حاضر می‌توان به عنوان یک توقفگاه بزرگ معرفی کرد که رانندگان به امید دریافت باری با کرایه بالاتر و مناسبتر در برخی موارد روزها و حتی هفته‌ها در نوبت بارگیری می‌مانند.

12- شرایط سالن‌های اعلام بار و نوبت‌دهی موجود

شرایط و ضوابط حاکم بر سالن‌های اعلام بار یکی از اصلی‌ترین علل خواب ناوگان می‌باشد که در ذیل به برخی از آنها اشاره می‌شود:

* در این سیستم هیچ تفاوتی بین کامیون نو و کامیون فرسوده وجود نداشته و تنها معیار جهت ارائه بار به کامیون، شماره نوبت آن است. از طرف دیگر، هیچ کامیونی حق ندارد پس از ثبت نوبت جهت اخذ بار به سایر مکان‌ها و شرکت‌های حمل و نقل مراجعه نماید، چرا که در این صورت نوبت خود را از دست می‌دهد. لذا با توجه به اینکه معمولاً از زمان ثبت نوبت تا زمان فرا رسیدن نوبت کامیون جهت اخذ حواله بار چند روز طول می‌کشد، در صورت نیاز به سرویس یا تعمیر کامیون، فرصت کافی برای مالک یا راننده وجود دارد. در این شرایط کامیون فرسوده مدل پائین با کامیون نو و مدل بالا که به صورت شبانه‌روزی بدون هیچ عیب و نقصی می‌تواند فعالیت کند با هم برابر بوده و امکان استفاده برابر از خدمات سالن را خواهند داشت. بدین ترتیب عقل سلیــــم حکم می‌کند که اگر کسی بخواهد در این سیستم فعالیت نماید بهتر است کامیون به عنوان مثال یکصد و هشتاد میلیونی خود را فروخته و چند دستگاه کامیون فرسوده و مدل پائین سی میلیونی تهیه کرده و درآمد خود را چند برابر نماید.

در چنین سیستمی گرایش به سمت استفاده از کامیون‌های فرسوده است تا کامیون‌های نو که این مبحث خود منشاء بسیاری از مشکلات حمل و نقل ما همچون از دست دادن زمان در حمل و نقل، خسارت وارده به جاده، افزایش مصرف سوخت، افزایش هزینه‌های بیمه مسوولیت مدنی شرکت‌های حمل و نقل در ایران، کاهش ایمنی و ... خواهد بود که هر کدام در جای خود بحثی طولانی به‌دنبال خواهد داشت.

* با توجه به اینکه در این روش تنها ملاک و معیار ارائه بار، شماره نوبت راننده است، موارد بسیاری مشاهده شده که راننده در مسیر برگشت برای اینکه در نوبت جلوتری قرار بگیرد، با سرعت زیادی رانندگی کرده و برخی از تصادفات در جاده‌ها نیز به همین دلیل است.

* با توجه به تجمع رانندگان از اقصی نقاط کشور در یک مکان و عدم همگونی فرهنگ‌ها و رفتار آنها و نیز درخواست‌های رانندگان بومی هر منطقه جهت ارائه بارهای بهتر به آنها، مشکلات و تنش‌هایی در این خصوص ایجاد می‌شود که بخش زیادی از وقت و هزینه بخش صرف حل و فصل اینگونه مسائل می‌گردد.

* با توجه به اینکه در این روش راننده مختار به انتخاب بار می‌باشد، بعضاً بارهای مسیرهای صعب‌العبور، سردسیر در فصل زمستان، گرم در فصل تابستان، کم‌بار و یکسر خالی و ... توسط رانندگان انتخاب نشده و قوانین حاکم در برخی از سالن‌ها نیز چنین است که نوبت راننده برای اینگونه بارها باطل نمی‌شود و عدم گرفتن بار این مسیرها موجب افزایش کرایه آنها می‌شود. از آنجا که پس از افزایش، بعضاً کاهشی در کار نیست، لذا کرایه‌ها مرحله به مرحله رو به فزونی خواهد بود. افزایش کرایه بارهای سالن، جذب تعداد بیشتری کامیون به سمت سالن را در پی دارد و با توجه به ثابت بودن بار سالن، موجب افزایش خواب کامیون می‌شود و باز هم برای کامیوندار به صرفه نیست که با قرار گرفتن در نوبــت چندروزه نسبت به حمل بارهای بدمسیر اقدام نماید و این دور همین طور ادامه می‌یابد تا ....

* در این سیستم شرکت‌های حمل و نقل شناخت کامل و کافی از برخی از رانندگان نداشته و با توجه به اینکه مسوولیت مدنی خود را نیز در قبال صاحبان کالا بیمه نموده‌اند، صرفا به مشاهده مدارک راننده برابر عرف موجود بسنده کرده و کالای خود را تحویل او می‌دهند. در این سیستم امکان سرقت بار نیز بیشتر بوده و هزینه‌های بیمه نیز افزایش خواهد یافت. طبیعی است بدین صـــورت هزینه‌های سایر دستگاه‌ها از جمله نیروی انتظامی، آگاهی و ... نیز افزایش یافته و در مجموع هزینه‌های اجتماعی را افزایش خواهد داد.

با توجه به چالش‌های ارائه شده که شناسایی آنها نقش مهمی در تدوین راهکارهای بهبود دارد، در جدول شماره (1) برای هر کدام از چالش‌ها راهکارهای کوتاه‌مدت و بلندمدت ارائه شده است.