ترابر نیوز:

مدیرعامل اسبق رجاء:

سید حسن موسوی نژاد مدیرعامل اسبق رجا : ما در دل بخش خصوصی ریلی، بخش‌خصولتی هم داریم که از شادابی و تحرک و نقش پذیری بخش‌خصوصی در صحنه‌های مختلف جلوگیری می‌کند.

تین نیوز

سید‌حسن موسوی‌نژاد رئیس اسبق انجمن شرکت های حمل و نقل ریلی ، در سوابق خود مدیرعاملی رجا، معاونت طرح و برنامه راه‌آهن را نیز تجربه کرده است. وی در این گفتگو با انتقاد از جولان خصولتی ها در صنعت ریلی کشور، چالش‌های پیش روی بخش خصوصی ریلی را تشریح کرده است.

به نظر شما چرا برنامه های توسعه ای مثل برنامه پنجم و ششم با وجود تاکید بر توسعه حمل و نقل ریلی، به اهداف تعیین شده دست پیدا نکرد؟

در این برنامه‌ها دو اشکال وجود دارد که موجب می شود این برنامه‌ها به نتیجه پیش‌بینی شده، نرسند. یکی این که در تدوین برنامه‌ها هر چه جلوتر می‌ رویم بیشتر از واقعیت فاصله می‌ گیریم. یعنی به جای اینکه با توجه به مقدورات و داشته‌ها و نیازهای کشور برنامه‌ ریزی شود بیشتر آمال و آرزوها را در برنامه می نویسیم. روشن است که با نوشتن آرزوها آنها محقق نمی‌ شوند.

ما باید توجه داشته باشیم دقیقا به چه صورت اولویت‌بندی کنیم و تقسیم منابع کنیم. حمل‌ و نقل ریلی، جاده‌ای، دریایی و هوایی همگی اولویت‌هایی دارند اما این گونه نمی‌ شود که همه آنها با هم در اولویت باشند! اگر بخواهیم در کشوری با شرایط ما به همه شقوق حمل‌ و‌ نقل به یک اندازه اولویت بدهیم، امکان‌پذیر نیست. باید ببینیم کدام مد حمل‌ و‌ نقل بیشتر ما را به هدفمان می‌ رساند و با شرایط اقتصادی و جغرافیایی ما هماهنگ‌ تر است. بنابراین در برنامه‌ ها برای تقسیم درست منابع باید به جای آرزوها به واقعیت‌ ها توجه کنیم و بدانیم که چه کارهایی در واقعیت امکان‌پذیر است.

انجمن شرکت‌ های ریلی امسال بیست و دومین سال تاسیس خود را جشن می‌ گیرد. این انجمن چگونه می‌ تواند نقش موثرتری در حفظ منافع شرکت‌ ها ایفا کند؟

یکی از کارهای خوبی که شکل گرفته ایجاد و تشکیل انجمن صنفی است. این انجمن در مقاطع مهمی از تاریخ فعالیت بخش خصوصی ریلی توانسته نقش خود را به خوبی ایفا کند اما کارکرد آن تا نقطه مطلوب فاصله دارد. دلیلش شاید این باشد که عزیزان دست اندارکار توجه لازم را به این امر ندارند که داخل انجمن دیگر محل رقابت شرکت‌ ها نیست و در این تشکل باید همه دست یکدیگر را به یاری بگیرند و فعالیت جمعی انجام دهند. اگرچه در صحنه واقعیت اقتصادی، این شرکت‌ ها رقیب یکدیگر هستند اما داخل انجمن باید این رقابت فراموش شده و تلاش کنند فعالیت هماهنگ و هم‌ جهت در راستای منافع مشترک داشته باشند. هر زمان در انجمن این‌گونه جلو رفتیم منافع شرکت‌ها تامین شده و حرکت انجمن موفق بوده است.

نکته دوم این است که بعضی از شرکت‌ هایی که به عنوان شرکت‌ های خصوصی عضو انجمن هستند ماهیتا خصوصی نیستند. یعنی مدیر عامل و هیات مدیره در این شرکت‌ ها، منصوب و کارمند نهاد دیگری هستند و سهامداران و تصمیم‌ گیران نیز از همان سازمان و نهاد هستند. به این ترتیب ما در انجمن ها و تشکل‌های صنعت ریلی با شرکت‌هایی مواجه‌ایم که لزوما بر اساس اقتضائات و نیازهای این صنعت فعالیت و تصمیم‌گیری نمی‌کنند، در نتیجه نمایندگان آنها در انجمن به عنوان بازیگر جدی صنعت حمل‌و‌نقل حضور ندارند.

این واقعیتی است که در بخش‌خصوصی کل کشور می توان آن را مشاهده کرد و بخش خصوصی شرکت‌های ریلی هم از آن مبرا نیست. در واقع باید گفت ما در دل بخش خصوصی ریلی، بخش‌ خصولتی هم داریم که از شادابی و تحرک و نقش پذیری بخش‌خصوصی در صحنه‌های مختلف جلوگیری می‌کند.

 نکته سوم این که ما باید توجه داشته باشیم انجمن صنفی حمل و نقل ریلی به نسبت سایر انجمن ها در ایران هنوز بسیار جوان است. انجمن‌ های حمل‌ و‌ نقل جاده‌ای سابقه چندین ده ساله دارند و سایر انجمن های حمل و نقل هم سن بالاتری از تشکل‌های ریلی دارند. بنابراین مشق کار جمعی در انجمن شرکت های ریلی باید ادامه پیدا کند و باعث شود این انجمن قوی‌تر از قبل در عرصه‌های اقتصادی کشور حضور پیدا کند.

نکته آخر اینکه انجمن با توجه به سال هایی که از عمر آن سپری شده کمتر به توسعه خود فکر کرده است. هنوز شرکت ها و فعالانی هستند که عضو انجمن نیستند. به نظر من انجمن صنفی شرکت های ریلی قابلیت داشتن 500 عضو را هم دارد. بخشی از شرکت هایی  که در صنعت حمل و نقل فعال هستند با تعاریف جدید و تفسیر موسع اساسنامه انجمن می توانند عضو انجمن شوند که در این صورت این تشکل با تعداد اعضای بیشتر قدرت بیشتری هم خواهد داشت.

و سخن پایانی ...

ما از اواخر 1401 و در طول سال 1402 تغییراتی در آمار عملکرد شرکت های حمل و نقل مخصوصا در بخش مسافری داشتیم. مساله ای که اتفاق افتاد این بود که رشد عملکرد و آمارهایی که در این مقطع داشتیم به فعالیت‌های جدی راه‌آهن و بعضی شرکت‌ها  نسبت داده شد در حالی که واقعیت این بود که این تغییرات به خاطر خاتمه یافتن بیماری کرونا و حذف محدودیت سفرها بود. بنابراین ما نباید به این آمارها دل خودش کنیم و واقعیت ها باید جلوی چشم ما باشد.

واقعیت این است که متاسفانه در صنعت حمل ونقل ریلی سرمایه‌گذاری جدید خیلی کم داریم. ما حداقل 500-600  دستگاه لوکوموتیو جدید و بیش از 5000 واگن مسافری و نزدیک به 15000 واگن باری نیاز داریم که تامین آنها نیاز به سرمایه ‎گذاری دارد و شرایط به صورتی نیست که امید سرمایه گذاری در بخش خصوصی ایجاد شود.

کاری که انجمن می تواند انجام دهد این است که مطالعات اقتصادی سرمایه گذاری در بخش ریلی را با کمک شرکت ها انجام دهند و نقاط ضعف بخش حمل و نقل ریلی را که باعث می شود کسی برای سرمایه گذاری نیاید، رفع کنند. گلوگاه های این صنعت مشخص است؛ یک بخش آن قیمت گذاری است، بخش دیگر مداخله بسیار زیاد راه آهن در فعالیت های بخش خصوصی است و یک بحث هم منابع مالی است. به نظر می رسد در تخصیص منابع حمایتی به سرمایه گذاری در بخش ریلی توجه کمتری شده و مکانیزم ماده 12 هم که مدت‍هاست متوقف است.