تین نیوز

احداث پروژه راه آهن چابهار - زاهدان به عنوان ستون فقرات شبکه ترابری و حمل و نقل این منطقه از کشور به حساب می آید.

به گزارش تین نیوز، مرتضی ناصریان کارشناس صنعت ریلی در گفتگو با خبرنگار ما درباره پروژه راه آهن چابهار - زاهدان توضیحاتی را ارائه داد.

اخیرا اعلام شده که علاوه بر 300 میلیون یورو که در سال 1398 با موافقت مقام معظم رهبری به این پروژه بزرگ ملی تحقق یافت، مبلغ 400 میلیون یورو نیز برای تکمیل حدود 40 درصد باقی مانده درخواست شده است. فکر می کنید چه دلایلی برای درخواست مجدد چنین مبلغی وجود دارد؟

البته من تهیه کننده برآورد هزینه ها نیستم و طبعا نمی توانم به جای مقامات مسئول پاسخگو باشم. اما در میان فعالان بخش ریلی این موضوع مورد بحث قرار گرفته است. تا جایی که اینجانب مطلع هستم، در آن زمان مبلغ 500 میلیون یورو برای تکمیل این پروژه برآورد شده بود که با اختصاص 300 میلیون یورو از صندوق توسعه ملی موافقت شد.  

اما به فرض اگر آن زمان کل 500 میلیون یورو پرداخت می شد، احتمالا الآن با کمبود بودجه مواجه می شدیم. علت این قضیه آن است که برای تکمیل چنین پروژه ای قرارداد مستقیم یورویی با پیمانکار امضا نمی شود، لذا یوروی اختصاص یافته توسط بانک مرکزی تبدیل به ریال می شود (بر اساس قیمت روز یورو). در عین حال تورم کشور نیز روی قیمت مصالح و کالای مورد نیاز پروژه اثر می گذارد.

همچنین تورم ریالی با تورم نرخ ارز همسان نبوده است، مثلا اگر نرخ تورم ارزی 50 درصد بوده، ممکن است که نرخ تورم ریالی 80 درصد یا حتی 100 درصد بوده باشد. بنابراین به علت برابر نبودن نرخ تورم ارز و ریال، افزایش نیاز در پروژه بدیهی به نظر می رسد و افزایش قیمت پروژه راه آهن چابهار - زاهدان تا این حد معقول به نظر می رسد. 

اخیرا خودم کنکاشی در هزینه های انجام شده و هزینه های باقی مانده پروژه خط آهن چابهار - زاهدان انجام دادم و به نظر من، قیمت کلی پروژه معقول به نظر می رسد. به طور نسبی قیمت اجرای هر کیلومتر در این پروژه حدود 1.5 میلیون یورو بوده که برای چنین پروژه ای این قیمت تقریبا متعادلی به حساب می آید. 

با توجه به اینکه بندر چابهار حتی در زمان ترامپ نیز از تحریم ها معاف بود، اما همچنان طرح توسعه بندر چابهار (شامل اسکله 80 میلیون تنی و همچنین طرح های منطقه آزاد چابهار) به آن شکل پیشرفتی نداشته است. حتی اگر این قطار به چابهار برسد، آیا اقتصادی بودن این پروژه ریلی محقق می شود؟

اتصال ریلی را ما انجام می دهیم و این قطعه از یک پازل است که توسط دیگر بخش ها تکمیل می شود.

این که تجارت دریایی کشور با دیگر ممالک از طریق کدام بندر انجام شود و چند درصد کالای ترانزیتی توسط راه آهن جابجا شود به عوامل متعددی بستگی دارد. بندر چابهار نیز از این قضیه مستثنی نیست. آنچه که مربوط به مجموعه  شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور می شود توسعه راه آهن در آن بخش از کشور است که به افزایش جذابیت بندر چابهار کمک شایانی می کند. 

اما اینکه چه میزان بار به بخش ریلی اختصاص می یابد، بحث گسترده ای است. نیاز کشور به صادرات و واردات، مسایل و دغدغه های اقتصادی روز کشور و همچنین رقابت بین بندر چابهار و بندرعباس می تواند روی این قضیه اثر گذار باشد.  

من معتقدم که بندر چابهار توانایی رقابت با بندرعباس را ندارد، زیرا این بندر یک مگاپورت به حساب می آید و بندر چابهار ظرفیت بسیار کمتری در قیاس با بندرعباس دارد. لذا خطوط کشتیرانی معمولا به مقصد پایانه های اصلی برنامه ریزی می کنند. با توجه به اینکه عمده تجار در مقیاس یک کشتی کالای تجاری ندارند، بنابراین ترجیح می دهند که در بنادر اصلی که کشتی های بزرگ پهلو می گیرند بار خود را جابجا کنند. 

در ضمن، مسیر بندر چابهار به مراکز اصلی داخل کشور طولانی تر است. همچنین اگر مقصد را ترانزیتی به سمت مرز سرخس در نظر بگیریم، در حال حاضر راه آهنی از زاهدان تا سرخس موجود نداریم و تا زمانی که راه آهن شرق به طور کامل تکمیل نشود، بندر چابهار در افق کوتاه مدت برای جابجایی کالا به مقصد آسیای میانه نقش موثری نخواهد داشت، مگر اینکه راه آهن چابهار از مسیر بالا دست که به سمت مشهد نیز تکمیل گردد. 

دغدغه خاصی در ارتباط با پروژه چابهار مد نظر هست بفرمایید.

راه آهن چابهار - زاهدان یک ابر پروژه به حساب می آید که علاوه بر دور بودن از مرکز کشور، توپوگرافی خاص خود را دارد، به طوری که این منطقه یک دشت ساده را شامل نمی شود. ما تاکنون پروژه های نسبتا ساده ای را داشته ایم، مانند خط آهن یزد - اقلید که سال گذشته به بهره برداری رسید. آن پروژه در دل دشت مسطح اجرا شد. اما پروژه چابهار به زاهدان کیلومترها پل و تونل را شامل می شود. 

در سال 89 کلنگ زنی اولیه به طور رسمی انجام شد، ولی در واقع قرارداد پروژه در سال 92 بسته شد و از اوایل سال 93 وارد فاز اجرایی شد. در چند سال اول به علت کمبود اعتبار، پیشرفت پروژه کند بود تا اینکه پس از اختصاص اعتبار در سال 98 روند اجرای پروژه اوج گرفت. در حال حاضر نیز دولت مصمم است تا نیاز مالی پروژه را فراهم کند که راه آهن هر چه سریع تر به چابهار برسد. 

به عقیده من ساخت این پروژه جزو افتخارات محسوب می شود و خدماتی که دولت برای مناطق محروم قائل می شود قابل توجه است، به خصوص اینکه چنین پروژه ای در منطقه ای از کشور به اجرا در می آید که با در نظر گرفتن مسایل آمایش سرزمین از جمله مناطق کم برخوردار به حساب می آید. 

لازم به ذکر است که این پروژه را نباید صرفا از دیدگاه اقتصادی بررسی کرد و اینکه آیا از جهات هزینه کرد و درآمد توجیه پذیر است یا نه. دلایل اجتماعی و توسعه آمایش سرزمینی در آن منطقه، از جمله دلایل اجرای این پروژه به حساب می آید. 

با این اوصاف، آیا فکر می کنید مطابق با ادعاهای مسئولان ذی ربط، آیا می توان انتظار داشت که این پروژه تا پایان 1402 به بهره برداری برسد؟ 

من بعید می دانم که حتی تا شهریور سال 1403، این پروژه بهره برداری برسد. زیرا حجم کار باقی مانده اندک نیست. به هر حال، راه آهن چابهار - زاهدان، پروژه ای مهم برای کشور محسوب می شود. با توجه به اینکه جمعیت کثیری از مردم کشور در مناطق مرکزی همچون تهران و اصفهان زندگی کرده و ارتباط آنها با چند شهر اطراف است، توجه به مناطق دور افتاده بسیار کمتر بوده است. 

با نگاهی گذرا به طرح آمایش سرزمینی، در می یابیم که توسعه کشور ما نامتوازن است، چرا که مناطق مرکزی، شمالی و غربی به نسبه رشد داشته اند، اما مناطق جنوبی و جنوب شرق کشور کمتر رشد کرده اند. لذا این عدم توازن باید رفع شود. از طرفی دیگر، استان سیستان و بلوچستان، بسیار وسیع بوده و شهرهای متعددی دارد که ارتباط آنها به لحاظ ترابری ضعیف است. این استان به تنهایی به اندازه سه کشور آذربایجان، ارمنستان و گرجستان وسعت دارد.

استان پهناور سیستان و بلوچستان استعدادهای زیادی دارد که به اندازه کافی رشد نکرده، احداث پروژه راه آهن چابهار - زاهدان به عنوان ستون فقرات شبکه ترابری و حمل و نقل این منطقه از کشور به حساب می آید. فارغ از بحث استانی، احداث این خط آهن برای رونق و توسعه بندر چابهار نیز موثر است، همچنین امتداد شمالی آن برای توسعه استان خراسان جنوبی موثر است. البته مسیر زاهدان به مشهد حدود 800 کیلومتر طول داشته و همچنین از زاهدان به زابل و مرز میلک نیز در حدود 150 کیلومتر است.