۱۵ سال از زمانی که ایران در کشورهایی مانند سنگال و سوریه و ونزوئلا خط تولید خودرو احداث کرد می‌گذرد. سرمایه‌گذاری‌های چند صد میلیون دلاری که بی‌نتیجه ماند. اما حالا وزیر صمت دولت رئیسی در پی تکرار همان تجربه است.

به گزارش تجارت‌نیوز، واردات خودروهای ایرانی به سوریه ممنوع شده و عراق خودروهای ایرانی را نپذیرفته است. صادرات محدود خودرو به این کشورها، محدودتر هم شده. اما حالا وزیر صمت راهکار دیگری برای فروش خودروهای داخلی دارد؛ بازگشایی خطوط تولید خودرو در سنگال، جمهوری آذربایجان، سوریه و عراق.

فاطمی امین گفته: برای صادرات ۳۰ درصدی خودرو سایت‌ها و خطوط تولیدی در سنگال، جمهوری آذربایجان، سوریه و عراق فعال شوند و توسعه پیدا کنند.

خط تولید خودرو در سنگال به این دلیل آغاز به کار نکرد که زیرساخت لازم را نداشت و بعد از احداث کارخانه متوجه شدند که سنگال برق لازم برای تولید خودرو را ندارد. یا سوریه به دلیل مشکلات مالی واردات خودرو به کشورش را ممنوع کرده است.

کشورهایی چون عراق و آذربایجان خودروهای دیگری را جایگزین ایران کرده‌اند. وضعیت اقتصادی ونزوئلا هم مشخص است. حالا معلوم نیست چرا ایران می‌خواهد تجربه شکست‌خورده قبلی را دوباره تکرار کند.

با این همه فروش خودروهای ایرانی به کشورهای دیگر، یک راه‌حل دیگر هم دارد که از قضا از سوی خودروسازان ایران قبلا هم امتحان شده و آن هم احداث خط تولید خودرو در کشورهای دیگر است. اما ایران در کدام کشورها خط تولید خودرو داشته یا دارد و آینده این حوزه را چطور می‌توان پیش‌بینی کرد؟

«سمند» و «دنا» در «ونزوئلا» و «سنگال»

اقتصاد ایران به طور عام و صنعت خودروسازی ایران به طور خاص، روزهای بسیار تلخی را می‌گذراند. نرخ تشکیل سرمایه در بخش صنعت در ایران نزدیک به یک دهه است که صفر بوده و بنابراین، صنایع ایرانی به شدت فرسوده شده‌اند. حالا، نظام حکمرانی ایران برای خرج کردن هر یک دلار، باید حساب و کتاب کند.

با این همه، حدود ۱۵ سال پیش و زمانی که ایران جیبی پر پول داشت، دلارهای نفتی با بی‌دقتی خرج می‌شد. در همان زمان بود که صنعت خودروسازی ایران (تحت پروپاگاندای دولتی در دولت احمدی‌نژاد) شروع به احداث کارخانه‌های خودروسازی در کشورهای دیگر کرد.

 

منوچهر منطقی، مدیرعامل وقت ایران خودرو (که اکنون دبیر ستاد توسعه فناوری فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته است) در سال ۱۳۸۵ خورشیدی گفته بود: «قصد داریم تا سال ۲۰۱۰ میلادی خطوط تولید «سمند» در بلاروس، مصر، سنگال، چین، ونزوئلا و جمهوری‌آذربایجان را راه‌اندازی و به ظرفیت مناسبی برسانیم. البته تولید سمند در آذربایجان آغاز راه است».

از آن رویای بلندپروازانه، اکنون تنها یک خط تولید در جمهوری‌آذربایجان باقی مانده و فعال است که البته حدود ۷۵ درصد از سرمایه‌گذاری آن را طرف آذربایجانی بر عهده داشته‌ است. بقیه خطوط، در مواردی با وجود هزینه‌های هنگفت و کمرشکن، اکنون خاک می‌خورند.

پاس گل ایران به آذربایجان

اما کارخانه ایران خودرو در جمهوری‌آذربایجان، در چه وضعیتی است و اساسا چطور آغاز به کار کرده است؟ تسنیم، در سال ۱۳۹۵ و به نقل از «محسن پاک‌آیین»، سفیر ایران در جمهوری‌آذربایجان، نوشته بود که خط تولید خودروی ایرانی در این همسایه شمال غربیِ کشور، قرار است تا «ماه مِی سال ۲۰۱۷ میلادی» به بهره‌برداری برسد.

مراسم کلنگ‌زنی احداث کارخانه خودروسازی مشترک ایران و آذربایجان در ماه آگوست سال ۲۰۱۶ در منطقه «نفت‌چالای» آذربایجان برگزار شد و آن‌طور که در این گزارش آمده، هزینه احداث این کارخانه ۱۵ میلیون دلار بوده که تنها حدود ۲۵ درصد از آن از سوی طرف ایرانی تامین شده است.

قرار بر این بوده که ۲۰ درصد از خودروهای تولیدی این کارخانه به کشورهای دیگر صادر شود و سالانه حدود ۱۰ هزار دستگاه خودرو، در  ۴ مدل «دنا»، «رانا»، «سورن» و «سمند» در این کارخانه تولید شوند.

خط تولید خودروی «دنا» در جمهوری‌آذربایجان

پیشینه ساخت این کارخانه اما به مدت‌ها پیش بر می‌گردد، یعنی سال ۲۰۰۵ میلادی و زمانی که ثبات سیاسی در جمهوری‌آذربایجان مانند امروز نبود. «الهام علی‌اف»، رییس‌جمهور کنونی آذربایجان، در سال ۲۰۰۳ میلادی جایگزین پدرش «حیدر علی‌اف» شده بود و در همان روزهای اول، با اعتراضات سراسری کم‌سابقه‌ای در شهرهای آذربایجان مواجه شد.

پیشنهاد تاسیس کارخانه خودروسازی از سوی تنها دارنده صنعت خودروسازی در خاورمیانه در آن سال‌ها (یعنی ایران)، به کشوری که ثبات سیاسی‌اش را از دست داده، باید در سایه سیاست دیده شود و نه اقتصاد.

اما ذکر همین یک نکته بس که در سایت هلدینگ «اوسن» (Evsen Group) در آذربایجان، به این مساله اشاره شده که ساخت «آذسمند» (AZSAMAND) یا همان خودروی «سمند» ایرانی در آذربایجان، «نقطه شروع صنعت خودروسازی در آذربایجان» خواهد بود. جالب‌تر اینکه در سایت این گروه، «سمند» خودرویی معرفی شده که بر پایه برند فرانسوی «پژو» ساخته شده است!

۱۰۰ میلیون دلار روی هوا!

حجم سرمایه‌گذاری ایران در کارخانه خودروسازی مشترک با جمهوری‌آذربایجان (که هنوز هم مشخص نیست سودآوری آن برای صنعت خودروی ایران چقدر است) اما از قضا بهترین نمونه از این دست است.

نمونه‌های دیگر، از منظر مدیریتی بسیار فاجعه‌بار هستند و در سال‌های آینده که تاریخ صنعتی کشور به نگارش در بیاید، نقش سرمایه‌گذاری‌های کورکورانه در کشورهای دیگر برای احداث خطوط تولید خودرو، در ورشکستگی صنعت خودروی ایران مشخص‌تر خواهد شد.

خودروی «دنا» به عنوان خودروی پلیس در داکار، پایتخت سنگال

مثلا، ایران تلاش داشت که «سمند» و «دنا» را به بازار «سنگال»، کشوری در غرب قاره آفریقا، راهی کند. «سنگال» کشوری است با ۱۵ میلیون نفر جمعیت که هرچند در مقیاس قاره آفریقا در رده فقیرترین‌ها نیست، اما به طور کلی یکی از فقیرترین کشورهای جهان است. (درآمد سرانه شهروندان این کشور تنها حدود ۱۶۰۰ دلار در سال است.)

اما مهم‌ترین مشکل این بود که «سنگال»، زیرساخت‌های کافی برای تامین برق جهت فعالیت کارخانه خودروسازی را هم نداشت و خط تولید خودروی ایرانی در این کشور، پس از تکمیل با سرمایه‌گذاری حدود ۱۰۰ میلیون دلاری (۳ هزار میلیارد تومانِ امروز)، عملا زمین‌گیر شد. میزان دسترسی به برق در سنگال، همین امروز حدود ۷۰ درصد است.

«دنا»هایی که در نهایت«پلیس» شدند

بحث‌های فراوانی وجود داشت در مورد اینکه آیا ایران از نبود زیرساخت‌های برق اطلاع داشته (و قول تامین برق را هم به طرف سنگالی داده) یا اینکه به طور کلی سر طرف ایرانی کلاه رفته است.

با این همه، اصل موضوع تایید شده است: «فرشاد مقیمی»، مدیر عامل «ایران‌خودرو»، در دی ماه ۱۳۹۸ به باشگاه خبرنگاران جوان گفته بود: «سرمایه‌گذاری ۱۰۰ میلیون دلاری در «سنگال» مدتی پیش انجام شده و امروز به مرحله تولید رسیده است، اما زیر ساخت‌های این کشور به اندازه‌ای کامل نبود تا توانایی بهره‌برداری از این طرح را داشته باشیم.»

فروش خودروی «تیبا» در عراق، با نام «طیبه»

خودروهای ایرانی در نهایت به خیابان‌های «سنگال» رسیدند، اما در قالب CBU (Completely Built Unit)، یا در واقع در قالب خودروهای آماده حرکت. بر این اساس، چندهزار دستگاه «دنا» به صورت آماده به «سنگال» صادر شده و این خودروها، اکنون به عنوان خودروهای پلیس، در «داکار»، پایتخت این کشور فعالیت می‌کنند.

صادرات خودرو به «کره‌شمالی دوم»

تازه‌ترین نمونه در این فهرست اما یکی از عجیب‌ترین‌ها هم هست و البته، باز هم صادرات خودرو را در بر می‌گیرد و نه احداث خط تولید. همین چند هفته پیش، در دیدار مدیرعامل شرکت ایران‌خودرو و رئیس آژانس حمل‌ونقل و ارتباطات «ترکمنستان»، ایران‌خودرو برای صادرات خودروهای دوگانه‌سوز به بازار ترکمنستان اعلام آمادگی کرد و نماینده ترکمنستان هم اعلام کرد خودرو «دنا»، برای حوزه تاکسیرانی این کشور مناسب تشخیص داده شده است.

در این دیدار، «قوانچ مراد آق‌ممدوف»، رئیس آژانس حمل‌ونقل و ارتباطات ترکمنستان گفت: «با توجه به کیفیت و تنوع محصولات تولیدی ایران‌خودرو، بازار ترکمنستان از حضور محصولات ایران‌خودرو استقبال خواهد کرد. علاوه بر این، با توجه به ارزیابی‌ها و مقایسه‌های صورت گرفته، «دنا» به عنوان محصولی با کیفیت مورد توجه تاکسیرانی ترکمنستان قرار گرفته است. امیدوارم استفاده از این خودرو در ناوگان حمل ‌و نقل ترکمنستان در آینده نزدیک صورت بگیرد.»

ترکمنستان، یکی از «بسته‌ترین» کشورهای جهان است. این کشور همچنین یکی از بدنام‌ترین‌ها در حوزه «آزادی‌های مدنی» هم هست و در زمینه شاخص‌های مرتبط با دموکراسی هم (معمولا هم‌رده با کره‌شمالی) در قعر جدول قرار دارد.

برای کشوری که تنها حدود ۶ میلیون نفر جمعیت و حدود ۴۵ میلیارد دلار تولید ناخالص داخلی دارد و اقتصادش در انحصار دولت و نهادهای شبه‌مافیایی است، اساسا واردات و صادرات نمی‌تواند معنایی داشته باشد و این موضوع برای ایران می‌تواند حتی مهم‌تر هم باشد!

رییس‌جمهور ترکمنستان، به دلیل خرافات شخصی‌اش، تردد خودروهای سیاه‌رنگ در پایتخت این کشور را ممنوع کرده است!

بر اساس داده‌های موسسه داده‌پژوهی «استاتیستا» (Statista) در سال ۲۰۲۰ میلادی، تنها حدود ۶۰۰ دستگاه خودرو در ترکمنستان به فروش رفته و این در حالی است در سال ۲۰۱۹ میلادی که هنوز بحران کرونا شعله‌ور نشده بود، این بازار تنها شاهد معامله حدود ۵ هزار دستگاه خودرو بوده است!

اگر فرض کنیم که ایران بتواند ۵۰ درصد از حجم کل بازار خودروی ترکمنستان را هم در اختیار بگیرد (فرضی که با حضور شرکت‌های خارجی از کشورهای دیگر محال است)، سال آینده میلادی، حدود ۲۵۰۰ دستگاه خودرو از ایران به ترکمنستان صادر خواهد شد.

این در حالی است که تولید روزانه خودرو در ایران در سال ۱۳۹۹، به طور متوسط همین مقدار بوده است: ایران در سال گذشته، مجموعا حدود ۹۰۰ هزار دستگاه خودروی سواری تولید کرد که با تقسیم آن بر ۳۶۵ روزِ سال، عددی نزدیک به ۲۵۰۰ به دست می‌آید.

«تیبا» در ایران و «طیبه» در عراق

اما حالا که بحث صادرات خودرو به صورت CBU به میان آمد، بد نیست به کشورهایی که خریدار خودروهای ایرانی هستند هم اشاره کنیم. مثلا، «تیبا صندوق‌دار» (که در عراق به نام «سایپا طیبه» یا حتی «طیبه» شناخته می‌شود)، یکی از محصولات خودروسازی ایرانی است که به دلیل قیمت پایین، ظاهرا در بازار همسایه غربی ایران طرفدارانی هم دارد.

آیا اگر به بحران ارزی برنخورده بودیم، اشتباهات مدیریتی در ایجاد خطوط تولید خودرو در کشورهای دیگر دوباره تکرار می‌شد؟

از سرنوشت خطوط تولید خودروی ایران در کشورهای دیگری همچون ونزوئلا و سوریه هم خبری روشن در دست نیست، هر چند «عکس‌های یادگاری» افتتاح این خطوط قبلا گرفته شده‌اند. اما می‌توان پرسید اگر امروز ایران به بحران ارزی بر نخورده بود، آیا این اشتباهات مدیریتی تکرار نمی‌شدند؟