تین نیوز

اهمیت حمل و نقل ریلی همواره مورد تاکید کارشناسان حمل و نقل بوده است اما با این وجود هنوز حمل و نقل جاده ای بیشترین میزان جابجایی ها را برعهده دارد.

به گزارش تین نیوز، محمد بوکانی کارشناس دریایی و بندری در این زمینه گفت: حمل و نقل ریلی حلقه های مفقوده ای در مسیر های حمل و نقل داخلی دارد که تاکنون به آن زیاد توجه نشده است.

وی در جمع کارشناسان تین نیوز، افزود: این حلقه های مفقوده شامل هزینه ها و حمل و نقل مضاعفی است که در مقاصد و ایستگاه های مقصد برای صاحبان کالا و صاحبان صنایع تولیدی به وجود می آید.

او ادامه داد: به عنوان نمونه شرکت های خودرو سازی سایپا  و ایران خودرو در مقصد با کمترین هزینه این مشکل را در حوزه ایستگاه آپرین در شهریار تهران حل کرده است.

بوکانی تاکید کرد: اما صاحبان سایر صنایع تولیدی کماکان با مشکل حمل و نقل کالا و کانتینرهای خود بابت تخلیه از واگن در ایستگاه آپرین و بارگیری دوباره به کامیون و حمل به مقصد نهایی که همان کارخانجات تولیدی و صنایع وابسته به مواد اولیه از خارج کشور است، مواجه هستند. 

وی بیان کرد: در واقع برای صاحبان کالاها خیلی به صرفه تر است  کانتینرهای حاوی کالا و مواد اولیه خود را از مبدا بنادر شهید رجایی و بندر امام به جای حمل با واگن یا از طریق ریل با کامیون به در کارخانه و یا مقصد کالاهای خود حمل کنند.

وی با تاکید بر این که  آمار بسیار پائین حمل و نقل کالاهای وارده توسط راه آهن گواه این ادعاست، افزود: برای رفع مشکلات لازم است در شهرک های صنعتی که مقصد نهایی کالاها و کانتینرهای وارده از طریق بنادر جنوبی و حمل و نقل در کریدور داخلی هستند  از طریق ساخت خطوط ریلی و ایستگاهای  تخلیه و بارگیری کالاها و کانتینرهای وارده و صادره ( منظور واردات و صادرات) امکان دسترسی صاحبان کالاها و صاحبان صنایع تولیدی به واگن های حامل محمولات وارداتی خود ایجاد شود.

بوکانی عنوان کرد: با این کار از ایجاد هزینه های مضاعف برای صاحبان کالا جلوگیری می شود البته باز هم هزینه جزئی حمل و نقل برای صاحبان کالاها وجود دارد اما به نسبت شرایط فعلی بسیار کمتر و به صرفه تر است.  

این کارشناس گفت: در بخش فعالیت کریدورهای بین المللی از جمله کریدور شمال - جنوب، لازم است توجه شود این کریدور از حدود ۲۰ سال گذشته از طریق کشور هند به مقاصد کشورهای آسیای میانه  ( ترکمنستان، ازبکستان، قزاقستان و قرقیزستان) و قفقاز و ماورای قفقاز  (روسیه، آذربایجان،  ارمنستان و گرجستان) فعال بوده است.

وی افزود: یعنی کالاها و کانتینرهای ترانزیتی کشور هند از طریق این کریدور از بنادر جنوبی خصوصا بندر شهید رجایی به بنادر شمالی مانند امیرآباد و انزلی و یا از طریق مسیرهای جاده ای به آن کشورها حمل و نقل می شود و این همان میزان کالای ترانزیتی است که در صحبت های مسئولان وزارتی به آن اشاره می شود.

وی ادامه داد:  البته در گذشته محمولات صادراتی کشورهای ذکر شده نیز از طریق این کریدور به مقاصد نهایی حمل  می شد که بیشترین این محمولات پنبه تولیدی آن کشورها به مقاصد کشورهای خاور دور و یا گوگرد به مقصد هند بوده است.

وی با بیان این که کریدور محور شرق نیز در ماموریت و مسئولیت وزارت راه  تعریف شده ولی فعلا مطرح نمی شود، گفت: در این کریدور طرح توسعه بندر شهید بهشتی چابهار و احداث و تکمیل خطوط ریلی زاهدان به چابهار و شاهراه های دسترسی چابهار به مشهد و کرمان تعریف شده که اقدامات وزارت راه به کندی در حال انجام است.

بوکانی خاطرنشان کرد: در این مسیر فاز ۱و ۲ طرح توسعه بندر شهید بهشتی چابهار باتمام رسیده و اسکله های این بندر با آبخور ۱۷.۵ متر آماده پهلو دهی کشتی های نسل پنجم و ششم کانتینری مشروط به تجهیز اسکله های مذکور هستند.

این کارشناس عنوان کرد:پس کرانه های بندر نیز شامل دسترسی های ریلی و شاهراه های ترانزیتی در این کریدور (محور شرق) اهمیت دارد  که فعلا ناقص و غیر قابل استفاده بوده و کماکان از مسیرهای جاده قدیم به زاهدان و کرمان و نهایتا مشهد استفاده می‌شود.