در شرایط سه یا چهار برابر شدن هزینه ها بهای بلیت درجه دو مثلا ۲۶ یورو و بیشتر بیش از دو برابر بهای بلیت اتوبوس و حتی بیش از بهای بلیت هواپیما خواهد بود.

مشکلات قطعه گلوگاهی راه آهن تهران - قم موجب تهیه و اجرای پروژه بهسازی و دوخطه کردن محور مزبور توام با احداث گار مانوری قم شد.

چگونگی تغییر کریدور عبور هر دو قطعه و تقلیل طول مسیر تهران - قم - اصفهان از ۵۴۸ کیلومتر به حدود ۴۲۰ کیلومتر  و تهران - قم - محمدیه از ۲۰۰ کیلومتر به ۱۵۰ کیلومتر، خود نیازمند گزارش مستقل و مفصلی است که اگر لازم باشد جداگانه به آن پرداخته خواهد شد، به همین دلیل، در این گزارش به چگونگی مطالعات توجیهی، تهیه و اجرای راه آهن‌ دو خطه  و برقی راه آهن‌ تندرو تهران - قم - اصفهان  به شرح زیر پرداخته می شود:

۱- بعد از تهیه و اجرای محور جدید راه آهن، دوخطه تهران - قم با حداقل شعاع قوس ۲۸۰۰ متر و حداکثر شیب ۱۲.۵ در هزار  با طول ۱۵۰ کیلومتر حد فاصل تهران تا محمدیه، مناسب برای حداکثر سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای مسافری‌، موضوع امکان تغییر مسیر  و مشخصات راه آهن قم - اصفهان‌ بررسی گردید و در کریدور نیز، مسیری به طول ۲۷۰ حد فاصل ایستگاه محمدیه - اصفهان در سال ۱۳۷۲مصوب و نهایی شد. همچنین ایجاد ایستگاه اصفهان در مجاورت ایستگاه مترو ورزشگاه ‌جدید نقش جهان در شمال شهر‌ با رئیس وقت مترو اصفهان هماهنگ شد.

۲– پس از انجام مطالعات توجیهی اولیه و طی مراحل مختلف در سال ۱۳۸۲ از سازمان‌ برنامه درخواست مجوز انجام مطالعات مستقل با همکاری مشاوران خارجی برای امکان سنجی‌، مطالعات توجیهی و انتخاب سرعت بهینه گردید و در همین راستا پس از اخذ مجوز، باهمکاری شرکت قطارهای مسافری رجا و  شرکت‌ راه‌ آهن‌ قراردادی با بخش بین‌ الملل شرکت  راه آهن دولتی فرانسه ( SNCF-I)  منعقد شد که گزارش مطالعات مشاور در سال ۲۰۰۵ میلادی یا ۱۳۸۴ به کارفرما تحویل گردید.

۳- مطالعات SNCF در چهار سناریو شامل:

D200 استفاده از نیروی کشش دیزل الکتریک‌ در تمام مسیر ۴۲۰ کیلومتر تهران - قم - اصفهان  با سرعت‌ ۲۰۰ کیلومتر در ساعت‌‌ و با جمع هزینه تاسیسات زیربنایی (زیر سازی و روسازی، علایم‌، شبکه ارتباطات ایستگاه ها و کارخانجات) بدون ادوات ناقله:  ۶۳۸ میلیون یورو مانند ردیف قبل ولی الکتریکی ( E200 +E250) با سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت از تهران تا قم‌ و ۲۵۰ کیلومتر در ساعت از قم تا اصفهان (با ملاحظه هزینه تامین برق و پست ها)  و جمع هزینه ها ۸۳۱ میلیون یورو مانند ردیف قبل ولی با سرعت ۲۵۰ کیلومتر  در ساعت و یا ۲۷۰ کیلومتر  در ساعت در کل مسیر  و جمع هزینه  ۸۴۳ میلیون یورو  هزینه تامین ناوگان.

مدیرعامل وقت شرکت ساخت در مهر ماه سال ۱۳۸۴ با انتخاب گزینه دو ( E200+250) با هزینه  ۹۲۳ میلیون دلار برای تهیه و اجرای زیر بناها و ۵۲۳؛ میلیون دلار برای ناوگان در سال اول بهره برداری از سازمان برنامه در خواست مبادله موافقتنامه نمود. (جمعا ۱۴۴۶ میلیون دلار) 

در ادامه کار مشاور فرانسوی حضور نداشت  و طی سال‌ های ۱۳۹۰ الی ۱۳۹۶ سه موافقتنامه و در سال ۱۳۹۷ یک قرارداد بین  شرکت راه آهن و سازنده منعقد شده است که موضوع همه‌ آنها قطار تندرو برقی تهران - قم - اصفهان و چکیده رئوس مفاد آنها به شرح زیر بوده است:

جمع بندی و نتیجه گیری:

با توجه به مطالعات توجیهی معتبر این پروژه (و اینکه پروژه با هزینه ای کمتر از 1.5 میلیارد یورو قابل توجیه بوده است) چهار پرسش زیر مطرح است:

- چگونه امکان انعقاد قرارداد با حدود چهار برابر این مبلغ فراهم شده است؟

- دلایل تغییرات پی در پی طول، مفروضات اساسی و هزینه پروژه چه‌ بوده است؟‌

- چرا مطالعات توجیهی مصوب  پروژه و مفروضات اساسی آن به کنار گذاشته شده است؟  

- آیا مطالعات توجیهی جدید انجام و به تایید واحدهای مربوط در وزارت راه و سازمان برنامه رسیده است؟ 

در ارزیابی علل و عوامل موثر در تغییر مقادیر و هزینه های این پروژه (اگرچه مطالعات ‌‌توجیهی‌ آن‌ هم انجام  نشده است) ساخت یک محور جدید در حد فاصل تهران تا قم به طول  ۱۵۰ کیلومتر می تواند مطرح باشد که هزینه زیر بناها (متناسب با قم - اصفهان به طول ۲۷۰ کیلومتر) را بیشینه ۵۰۰ میلیون یورو افزایش می‌ دهد.‌‌ در این صورت تغییر سقف جمع کل هزینه ها تا دومیلیارد دلار را -اگر چه ضروری و موجه نیست - می توان‌ انتظار‌ داشت.

نکته قابل تامل قبل از انجام مطالعه توجیهی آن است که وجود سه محور موازی ریلی در یک دالان‌ عبوری، ‌چندان منطقی به نظر نمی رسد.

علاوه بر آن‌، تغییرات قابل ملاحظه دور از انتظار اجزای هزینه ها، به خصوص بیش از سه برابر شدن هزینه های زیرسازی طی سه موافقت نامه و قراداد آخر نیز (از ۴۰۴۰ میلیون یوان در موافقت نامه سال 1396 به ۱۴۹۹۶ میلیون  یوان در قرارداد سال ۱۳۹۷) محل سوال است و افزایش طول ابنیه فنی مهم آن را توجیه نمی کند.

‌این همه تغییر رای و نظر در طول تهیه و اجرای یک پروژه، آن هم مغایر با مفروضات مطالعات توجیهی مصوب، نمی تواند قابل قبول باشد. در خاتمه‌ لازم به یادآوری است‌، این پروژه با هزینه کمتر از 1.5 میلیارد یورو و بهای بلیت مسافر درجه دو معادل 6.5  یورو (دوبرابر بهای بلیت اتوبوس و نصف بهای بلیت هواپیما در زمان تهیه گزارش)  با ملاحظه صرفه جویی در هزینه سوخت‌، تقلیل تصادفات و تلفات جاده ای‌، تقلیل هزینه های ناشی از آلودگی هوا و تقلیل زمان سفر از نظر اقتصادی توجیه شده است.

در شرایط سه یا چهار برابر شدن هزینه ها بهای بلیت درجه دو مثلا ۲۶ یورو و بیشتر بیش از دو برابر بهای بلیت اتوبوس و حتی بیش از بهای بلیت هواپیما خواهد بود و از مطلوبیت و تقاضای سفر به شدت می کاهد و توجیه پروژه را مختل و‌ ضرورت اجرای آن را منتفی  می کند، از همین رو تکرار مطالعات توجیهی این محور از هر حیث ضروری است.