اتصال ترانزیتی ایران به عراق - سوریه و مدیترانه بخشی از کریدور شرق - غرب است که کشورهای چین - غرب آسیا - مدیترانه و اروپا را در بر می‌ گیرد. در این کریدور، ایران حلقه اتصال شرق به غرب از طریق عراق - سوریه - دریای مدیترانه و اروپا محسوب می‌ شود.

 تین نیوز

افزایش توجه به توسعه کریدورهای ترانزیتی در ایران، ابتدا با تحریم نفتی ایران شروع شد، زمانی که کاهش درآمدهای نفتی، ایران را متوجه کسب درآمد از موقعیت جغرافیای خود کرد. این روند سپس در یک سال اخیر و با شروع جنگ روسیه و اوکراین ادامه یافت. در این زمان تحریم روسیه و مشکلاتی که برای کریدورهای ترانزیتی این کشور به وجود آمد، توجه ها را به ایران جلب کرد و آنجا بود که اتصال ترانزیتی ایران - عراق - سوریه و مدیترانه بیشتر از قبل مود توجه قرار گفت.

به گزارش تین نیوز، اتصال ترانزیتی ایران به عراق - سوریه و مدیترانه بخشی از کریدور شرق - غرب است که کشورهای چین - غرب آسیا - مدیترانه و اروپا را در بر می‌ گیرد. در این کریدور، ایران حلقه اتصال شرق به غرب از طریق عراق - سوریه - دریای مدیترانه و اروپا محسوب می‌ شود.

علی ضیایی کارشناس اقتصاد حمل و نقل در مورد این کریدور ترانزیتی به تین نیوز گفت: در بحث ترانزیت برخی کشورها هاب توزیع و پخش بار هستند که در این کریدور اولین هاب، کشور چین است که مبدا توزیع بار محسوب می شود.

وی با بیان این که، بار توزیع شده از مبدا چین به قزاقستان و روسیه وارد می شود، افزود: در این کریدور، کشور قزاقستان نیز یک هاب ترانزیتی به حساب می آید و بارهای ترانزیتی پس از ورود به قزاقستان مجددا برای انتقال به کشورهای دیگر توزیع می شوند.

این کارشناس عنوان کرد: بارهای وارد شده به قزاقستان می تواند از سه طریق روسیه، دریای خزر و یا ازبکستان - ترکمنستان - ایران از این کشور خارج شود که در این بین، ایران هم در صورت تکمیل مسیرهای دسترسی و حل مسایل نرم افزاری شامل توافقات سیاسی، مرزی، گمرکی، تجاری، اقتصادی و بانکی می تواند به عنوان هاب کریدوری نقش ایفا کند.

ضیایی ادامه داد: این بدان معناست که باری که قرار است از شرق به غرب حمل شود پس از ورود به ایران سه گزینه برای خروج از ایران پیش‌رو داشته باشد؛ گزینه اول عبور از مسیر قفقاز و دریای سیاه، گزینه دوم عبور از ترکیه و گزینه سوم عبور از مسیر عراق و سوریه و مدیترانه.

وی با تاکید بر این که مسیر عراق و سوریه، مسیری است که پیگیر اصلی راه اندازی آن ایران است، گفت: ایران به دلیل منافع استراتژیکی که در عراق و سوریه تعریف کرده،  علاقه مند به دسترسی به این مسیر است. این دسترسی هم تجاری است یعنی صادرات و واردات را شامل می شود و هم ترانزیتی است و زمینه اتصال تزانیتی این کشور ها را فراهم می سازد.

این کارشناس در مورد احتمال وجود موانع مقرراتی بین ایران و دیگر کشورهای این کریدور، گفت: از نظر قوانین و قواعد بین المللی هیچ مشکلی وجود ندارد ولی بعضی از کشورها از نظر داخلی برای خود شرط هایی می گذارند، به عنوان مثال عراق گفته شرط آغاز همکاری ترانزیتی با ایران، عضویت کشورش در کنوانسیون TIR است.

ضیایی افزود: این شرطی است که خود عراقی ها گذاشته اند ولی هیچ الزام بین المللی در این زمینه وجود ندارد به طوری که هم اکنون بخش قابل توجهی از ترانزیتی که از خاک ایران انجام می شود خارج از چارچوب TIR است

وی در پاسخ به میزان همکاری سیاسی کشورهای عراق و سوریه با ایران برای ایجاد این کریدور نیز گفت: مشکل اصلی کشور عراق است که در همکاری های ترانزیتی با ایران همراهی نمی کند، در عراق نفوذ ترکیه و آمریکا وجود دارد.

این کارشناس عنوان کرد: کشورهای ذکر شده (ترکیه و آمریکا) علاقه ای به شکل گیری این کریدور از خاک عراق ندارند و به روش های سیاسی و حتی نظامی تلاش می کنند ایران این کریدور را از خاک عراق شکل ندهد و تا کنون هم توانسته اند در این زمینه مانع تراشی کنند به طوریکه چندین و چند سال است با وجود وعده وعیدهای داده شده، در عمل اتفاق خاصی برای راه اندازی این کریدور نیفتاده است.

ضیایی در پاسخ به این پرسش که آیا این کریدور جاده ای خواهد بود یا ریلی، اظهار کرد:  هر دو مدل ریلی و جاده ای مورد نظر است، اما در کوتاه مدت کریدور جاده ای مورد توجه قرار دارد چون احداث ریل از نظر زمانی طول می کشد اما کریدور جاده ای از هر زمانی که مجوز ارایه شود قابل راه اندازی است و زمینه تردد کامیون ها از ایران به عراق و سوریه وجود دارد.

این کارشناس با تاکید براین که نیاز است این کریدور هرچه زودتر راه اندازی و دسترسی ایران به سوریه هرچه زودتر اتفاق بیفتد، افزود: تا الان هم برای راه اندازی این کریدور بسیار تعلل شده است بنابراین تا قبل از این که خیلی دیر شود باید دست به کار شد.