تین نیوز محمد حشمتی باطن* :

با توجه به بندهای 9 و 10 و 11 سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی (ابلاغیه مقام معظم رهبری در 29/11/92) در راستای گسترش تجارت خدمات خارجی، توسعه ترانزیت و زیرساخت های مربوطه و همچنین تسهیل در توسعه صادرات و افزایش مشارکت های منطقه ای، استفاده از دیپلماسی در جهت حمایت از اهداف اقتصادی و استفاده از ظرفیت سازمان های بین المللی و منطقه ای از یک سو و تاکیدات صورت گرفته در موارد 24 و 25 ابلاغیه سیاست های کلی برنامه ششم توسعه (مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی) مبنی بر توسعه حمل و نقل ریلی با اولویت تجهیز شبکه و پایانه های باری و شبکه های ریلی منطقه ای و جهانی به ویژه راه گذر شمال-جنوب و با هدف توسعه صادرات و ترانزیت باری بیانگر یک سیاست و برنامه کلی در استفاده از مزیت ترانزیتی کشور است و همچنین سیاست های کلی نظام در چشم انداز 1404 مبنی بر ایجاد نظام جامع حمل و نقل و تنظیم سهم هر یک از زیربخش ها با تاکید بر حمل و نقل ریلی خواستار توسعه و اصلاح شبکه حمل و نقل  با توجه به موقعیت ترانزیتی کشور و دستیابی به سهم بیشتر از بازارهای حمل و نقل بین المللی اهمیت مقوله ترانزیت و علی الخصوص محور چابهار-سرخس در اسناد راهبردی و بالادستی کاملا مشخص می شود که لزوم تسریع در تکمیل محور ریلی چابهار-سرخس دارای اهمیت است.

لذا پروژه راه آهن یونسی به بیرجند که در واقع مسیری 271 کیلومتری از خط آهن استراتژیک چابهار-سرخس می باشد، در قالب طرح مشارکتی BLT و با سرمایه گذاری بخش خصوصی (شرکت احداث راه آهن بیرجند-یونسی) و وام صندوق توسعه ملی آماده شروع عملیات اجرایی بوده و عمده سود بهره برداری از این خط و استهلاک وام دریافتی از صندوق توسعه ملی کشور در قالب فرصت ایجاد شده و حمل بار ترانزیتی از این خط می باشد.

 

موقعیت جغرافیایی ایران در ارتباط با آب های آزاد از یک سو و قرار گرفتن در راه گذر شرق-غرب و شمال-جنوب از سوی دیگر  موجب شده است که در مبادله تجاری بین کشورها به عنوان یک قطب مهم شناخته شود که متاسفانه این فرصت استثنایی تاکنون آنطور که شایسته است مورد استفاده قرار نگرفته است و به راحتی این فرصت طلایی را به همسایگان خود داده ایم تا به پیشرفت روزافزون صنعت ترانزیت و استفاده از مزایای آن برسند.

از طرفی با تکمیل خط آهن چابهار-سرخس و استفاده از سواحل مکران و اسکله شهید بهشتی می توان نقشی پررنگ تر در صنعت ترانزیت منطقه و جهان ایفاء کرد که علاوه بر درآمد زایی منجر به استحکام روابط بین کشورها با اتکا به تامین منافع مشترک می شود و علاوه بر امنیت اقتصادی در توسعه امنیت سیاسی نیز موثر است.

در ذیل به طور خلاصه به مواردی درباره این خط ترانزیتی اشاره می شود:

• با تکمیل این پروژه چشم انداز روشنی بابت حمل ریلی بارهای داخلی و ترانزیت و منافع اقتصادی مستقیم و غیرمستقیم آن در آبادانی کشور و علی الخصوص منطقه شرقی ایران عزیزمان وجود دارد. با افتتاح راه آهن چابهار- زاهدان- سرخس کوتاه‌ ترین راه ریلی از شمال به جنوب ایجاد خواهد شد که این خود موجب توسعه شرق کشور و استان های محروم سیستان و بلوچستان و خراسان جنوبی می‌ شود و البته فعال شدن ظرفیت معادن شرق کشور از دیگر مزایای تکمیل خط چابهار-سرخس است. حدود ۲۲۰۰ معدن در استان خراسان جنوبی و ۴۹۷ معدن در استان سیستان و بلوچستان به بهره برداری رسیده است که به دلیل نبود زیرساخت مناسب حمل و نقل با ظرفیت پایین در حال بهره برداری هستند. از طرفی بندر چابهار آمادگی پذیرش ٥٠ درصد کالاهای اساسی مورد نیاز کشور را دارد و با توجه به امکان تخلیه روزانه بالغ بر ١٢هزار تن کالا از هر کشتی در بندر چابهار به زودی دیگر کشتی های حامل کالاهای اساسی نیز در این بندر پهلو خواهد گرفت و با توجه به قابلیت بندر چابهار در پهلودهی کشتی های حامل کالاهای اساسی با هر ظرفیتی، در سال جاری شاهد رشد قابل توجه تخلیه و بارگیری این نوع کالاها نسبت به مدت مشابه سال گذشته در این بندر بوده ایم که این بندر با دارا بودن تجهیزات پیشرفته تخلیه و بارگیری غلات فله و اسکله هایی با قابلیت پذیرش کشتی های بالای ١٠٠ هزار تن می تواند پذیرای حجم زیادی از کالاهای اساسی  کشور باشد که انتقال این کالاها از مسیر بزرگترین بندر اقیانوسی کشور و فعال کردن محور شرق علاوه بر تاثیرگذاری در پایین آمدن قیمت ها، موجب کاهش ترافیک کشتی های در نوبت انتظار تخلیه در دیگر لنگرگاه ها و روان شدن ترافیک جاده ای پسکرانه ای می شود. (شکل 2 کریدور سنگان به سمت هند و کشورهای CIS را نشان می‌دهد)
• بندر چابهار نزدیک‌ترین راه دسترسی به آب‌های آزاد برای کشورهای آسیانه میانه (تاجیکستان، قزاقستان، ازبکستان، قرقیزستان و ترکمنستان) نسبت به سایر بنادر از جمله بندر گوادر و کراچی پاکستان است. برای نمونه فاصله مرکز ولایت نیمروز افغانستان از چابهار ۷۰۰ کیلومتر است در حالی که جلال آباد افغانستان با بندر کراچی بیش از ۱۰۰۰ کیلومتر فاصله دارد.

امتیاز دیگر بندر چابهار، عمق پای اسکله این بندر است که در بین بنادر کشور بیشترین عمق را با 16.5 متر داشته و می تواند پذیرای شناورهایی بزرگ باشد. مورد دیگر دسترسی همسایگان شرقی کشور و همچنین کشورهای آسیای میانه به بندر چابهار به عنوان نزدیکترین نقطه دسترسی برای حمل کالاهای اساسی در مسیرهای دریایی است. مطالعات طرح جامع بندر چابهار در حال حاضر دارای ۴ فاز مصوب بوده که فاز اول آن به بهره برداری رسیده و فاز دوم آن در حال احداث است که در فاز دوم طرح توسعه بندر چابهار با توجه به ظرفیت این بندر، امکان پهلودهی بزرگترین شناورهای دریایی با ظرفیت ۲۲ هزارTEU  وجود دارد و از سوی دیگر در کنار ترمینال های کانتینری، ترمینال های فله نیز در حال احداث است و صادرات مواد معدنی می تواند از طریق بندر چابهار صورت گیرد و با توجه به موقعیت ها و فرصت های ویژه ای که در بندر چابهار وجود دارد و با توجه به موقعیت ممتاز بندر چابهار، ساخت و تجهیز اسکله ای به منظور پهلودهی شناورهای با ظرفیت ۱۰۰ هزار تن در بندر چابهار با اعتبارات سازمان بنادر و دریانوردی به تصویب رسیده است و از آنجایی که اسکله شهید بهشتی بدون شبکه ریلی همانند عقابی تیز چنگال ولی بدون بال است با تکمیل خط ریلی چابهار -سرخس و اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی کشور، به طور قطع شاهد افزایش استفاده از بندر چابهار در تجارت فرامرزی کشور خواهیم بود.

•   با احداث راه آهن خواف-هرات (شکل 3) ترانزیت بار افغانستان تسهیل می شود و با بررسی وضعیت ترافیک شبکه ریلی که نشان می دهد ظرفیت مسیر سرخس ـ بافق ـ بندر عباس، به دلیل تراکم تقاضا برای عبور بار در محور بافق ـ بندرعباس تقریبا تکمیل است وو با توجه به پر بودن

 ظرفیت شبکه ریلی کشور و طولانی بودن مسیر ریلی از خواف تا بندر شهید رجایی، تکمیل خط آهن چابهار-سرخس اهمیت مضاعفی پیدا می کند.

از سوی دیگر اختلافات موجود بین دو کشور هند و پاکستان و همچنین قرار گرفتن رشته‌ کوه هیمالیا موجب شده است حمل‌ و نقل کالا بین این دو کشور به‌راحتی امکان‌ پذیر نباشد و از طرف دیگر کشور هند در معادن افغانستان سرمایه‌ گذاری های زیادی نموده است و برای اینکه مواد معدنی موجود در افغانستان را به کشور هند منتقل کند و یا به کشورهای دیگر صادر نماید به عبور از ایران نیازمند است که میزان ترانزیت بار در این مسیر را تضمین می کند و با توجه به معادن سنگ آهن سنگان و معدن مس عینک افغانستان و نیاز این معادن به خط ریلی و استفاده از شبکه ریلی ایران حتما رشد ترانزیتی قابل توجه ای خواهیم داشت.

• عمده بارهای ترانزیتی، وارداتی و صادراتی کشورهای افغانستان، هند، آسیای میانه و کشورهای تازه استقلال یافته مشترک المنافع CIS به دلیل تناژ بالا و مسافت طولانی، ریل‌پسند است و به همین دلیل از نظر اقتصادی حمل با ریل صرفه بیشتری دارد و مطمئنا سهم ترانزیت ریلی در این حوزه بسیار بیشتر از سهم جاده ای خواهد شد. بنابراین تکمیل خط آهن چابهار - زاهدان- بیرجند - یونسی موجب تحقق اهداف گفته شده خواهد بود. می توان نتیجه گرفت که روی کاغذ به‌ صرفه‌ ترین مسیر برای اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب عبور از کریدورهای موجود در ایران است، اما تحولات جدید نشان می‌ دهد پیشرفت پروژه‌های عمرانی در ایران از یک ‌سو و تحولات سیاسی اقتصادی در منطقه از سوی دیگر، موجب شده است که «مسیرهای جایگزین» نیز پیشنهاد و حتی ایران از برخی مسیرهای ترانزیتی کنار گذاشته شود ولی با این حال با تکمیل خط ریلی چابهار به سرخس افق روشنی در مبحث رشد صنعت ترانزیت کشور ایران به وجود می آید و این پروژه یک نقطه گسست در صنعت ترانزیت است، که در صورت بهره‌ برداری می تواند منافع اقتصادی مستقیم و غیرمستقیم برای کشور عزیزمان ایران داشته باشد.                     

به نظر می رسد مهمترین کریدوری که می تواند صنعت ترانزیت کشور را زنده نگه دارد و به رشد محسوس برساند کریدور شمال ـ جنوب است که از بندر چابهار در جنوبی‌ترین نقطه ایران آغاز شده و به سمت شمال ایران و حتی در صورت تکمیل رشت-آستارا به مرزهای آذربایجان رفته و پس از ورود به کشورهای آذربایجان، روسیه و بلاروس، به سمت اروپا حرکت می‌کند و با توجه به اطلاعات حاصله با تکمیل محور چابهار به سرخس و اتصال اسکله شهید بهشتی به شبکه ریلی کشور و تکمیل کوتاهترین کریدور شمالی-جنوبی ایران که بندر چابهار را به کشور افغانستان و مجموعه کشورهای CIS و حتی اروپایی متصل می کند.

امید است با توسعه زیرساخت های بندر شهید بهشتی چابهار و شبکه ارتباط ریلی این بندر با تکمیل هر چه سریع تر راه آهن چابهار-زاهدان و تکمیل عملیات اجرایی راه آهن زاهدان به بیرجند و بیرجند به یونسی به رشد قابل توجه صنعت مهم ترانزیت در کشور و توسعه مناطق شرقی کشور دست یابیم.

در ادامه این مقاله نگاهی به اقدامات صورت پذیرفته توسط بخش خصوصی در مسیر احداث راه آهن بیرجند-یونسی خواهیم داشت و به چالش های پیش رو سرمایه گذار خصوصی برای عملیاتی نشدن این پروژه استراتژیک می پردازیم:

در سال 1396 انعقاد تفاهم نامه فی ما بین شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور و گروه سرمایه گذاری ریلی خراسان جنوبی منعقد شد و پس از رایزنی و اقدامات مجدانه وزارت راه و شهرسازی با صندوق توسعه ملی جهت استفاده از تسهیلات صندوق توسعه ملی برای احداث زیر ساخت های حمل و نقل کشور در طی سال 1397 این مهم حاصل شد. در همین سال موافقت اصولی اولیه بانک رفاه کارگران در قبول پذیرش عاملیت بانکی حاصل شد و ارسال پیشنهاد مشارکت گروه سرمایه گذاری ریلی خراسان جنوبی به هیئت وزیران در اسفند 1397 صورت پذیرفت و با مصوبه هیئت وزیران در شهریور 1398 و اخذ مصوبه هیات امنای  صندوق توسعه ملی در مهرماه 1399 رایزنی ها برای تشکیل سندیکای بانکی با جدیت بیشتری ادامه یافت و بانک های رفاه کارگران، ملی، ملت، تجارت، خاور میانه و ایران زمین موافقت اصولی شفاهی خود را برای حضور در سندیکای بانکی اعلام نمودند.

در ادامه و همزمان با مذاکرات برای تشکیل سندیکای بانکی، مذاکرات فشرده سرمایه گذار بخش خصوصی و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور در سال های 1398 و 1399 برای انعقاد قرارداد مشارکت منجر به مبادله قرارداد در خرداد سال 1400 گردید.

پس از بازدید رئیس جمهور در شهریور سال 1400 از استان خراسان جنوبی و دستورات اکید ایشان مبنی بر حل و فصل مشکلات باقیمانده در جهت اجرایی شدن عملیات احداث راه آهن بیرجند – یونسی و تلاش های مجدانه استاندار خراسان جنوبی و مجموعه وزارت راه و شهرسازی و شرکت احداث راه آهن بیرجند - یونسی به عنوان سرمایه گذار بخش خصوصی، موافقت اصولی بانک های رفاه کارگران، ملت، تجارت، خاورمیانه و ایران زمین با افزایش سهم اعلام شد ولی بانک ملی علیرغم اعلام موافقت شفاهی قبلی تاکنون موافقت اصولی خود را اعلام نکرده و عدم تشکیل سندیکای بانکی و اقدامات بعدی را موجب شده است.

امید است با حل مشکلات تامین مالی،  مقدمات شروع عملیات اجرایی حاصل شود و این کریدور استراتژیک جنوب به شمال شرق کشور تکمیل و شکوفایی اقتصادی و ... را برای استان های کمتر برخوردار سیستان و بلوچستان و خراسان جنوبی در پی داشته باشد.

* کارشناس حوزه ریلی