چین ادعا می کند سلطان باتری خودروهای برقی است

به نظر می رسد چین در حال ساخت باتری های نسل آینده و البته سلطه بر این بازار است. بازاری مهم که می تواند بر آینده بسیاری از صنایع از خودروسازی تا تولید تلفن همراه تاثیر گذار باشد.

به گزارش خودروتک ، شرکت تسلا را می توان از سرشناس ترین گروه های خودروسازی در ایالات متحده دانست که البته منتقدانی پر شمار دارد. این شرکت به طور بی وقفه در حال تولید و توسعه تکنولوژی های صنعت خودروسازی است و البته تاکید مشخصی نیز بر حوزه خودروهای خودران و حتی پهباد و موشک دارد.

با همه این ها نحوه مدیریت شرکت تسلا و پیشرفت آن به کمک ایلان ماسک باعث شده بسیاری از شرکت های رقیب از تسلا  تنفر پیدا کنند. اما این تنفر باعث نمی شود فراموش کنیم که تسلا یکی از امیدهای مهم ایالات متحده برای ساخت زنجیره های عرضه و توسعه یک حوزه منحصر به فرد است که اقتصاد آینده را توسعه می دهد. این حوزه چیزی نیست جز حوزه تولید و عرضه باتری لیتیوم یون.

 

 

باتری های لیتیوم یون با تراکم انرژی بالا، چرخه های شارژ مجدد، ساختار سبک وزن و ایمنی نسبی، در دهه 1990، تجاری شده اند و این روزها در انواع محصولات هوشمند از لپ تاپ ها تا  گوشی های هوشمند و خودروهای الکتریکی حضور دارند. این باتری ها پتانسیل بسیار مناسبی برای استفاده در وسایل نقلیه الکتریکی و تبدیل وابستگی حمل و نقل جهانی از سیستم های دیزلی به الکترونیک نیز دارند. درواقع، باتری های لیتیوم یونی حتی به لحاظ اقتصادی نیز بسیار با صرفه تر از دیگر روش های تامین انرژی خواهند بود. به عنوان مثال، حدود یک سوم از برچسب قیمت 35 هزار دلاری تسلا مدل3  مرتبط با باتری است. بنابراین تجاری سازی وسایل نقلیه الکتریکی بستگی زیادی به کاهش هزینه باتری دارد.

خبر خوب این است که گسترش صنعت، هزینه های باتری لیتیوم یونی را در دهه آینده از 176 دلار در هر کیلووات ساعت انرژی الکتریکی به کمتر از 100 دلار در کیلووات ساعت می رساند. این ،تقریبا برابر است با هزینه های خودرودیزلی و بنزین.اگر این اتفاق بیفتد، احتمالا شاهد تغییراتی در بازار نفت و انرژِی نیز خواهیم بود. این آینده میتواند افزایش حجم سهام خودروهای الکتریکی جهانی را از 3.1 میلیون در سال 2017 به 228 میلیون در سال 2030 برساند و موجب افزایش تقاضا برای باتری های لیتیوم شود که انتظار می رود ارزش آن تا سال 2025 حدود  100 میلیارد دلار باشد.

به اعتقاد پژوهشگران و تحلیلگران این حوزه، اگر تقاضا به شدت افزایش پیدا کند، باتری های لیتیوم یون نیاز به تولید گسترده ای خواهند داشت و این یعنی کشورهایی که زنجیره تامین باتری لیتیوم یونی را کنترل می کنند مزایای خود را در جنبه های حیاتی اقتصاد و حمل و نقل جدید تقویت خواهند کرد.

زنجیره تامین ممکن است به نظر انتزاعی برسد اما برای اقتصاد جهانی حیاتی است. یک زنجیره تأمین عمدتا در یک کشور متمرکز است که می توان انحصارکنندگی موثری را ایجاد کند. به بیانی دقیق تر، این وضعیت توانایی این کشور در تنظیم قیمت ها، ایجاد استانداردهای فنی، دسترسی به مواد اولیه و ... را تقویت می کند و حتی تأثیرات ژئوپلیتیکی را در حوزه کنترل و عرضه ایجاد می کند.

اگر ایالات متحده در نظر دارد حضوری غالب در زنجیره تامین باتری لیتیوم را ایجاد کند، تسلا تنها امید این کشور است.  چرا که تسلا هم اکنون به عنوان بزرگترین تولید کننده وسایل نقلیه الکتریکی در جهان، شناخته می شود و باتری های این شرکت نیز در نوادا مونتاژ می شود . این شرکت ادعا می کند که " بزرگترین تولید کننده باتری لیتیوم یونی در جهان" با تولید سالانه 20 گیگاوات ساعت است.

این قطعا یک شاهکار قابل توجه برای یک شرکت واحد است. اما در مقیاس جهانی، تسلا تنها یک بازیکن در میان بسیاری دیگر است. در سال 2018، ظرفیت تولید باتری لیتیوم یون ایالات متحده کمتر از 10 درصد از بازار جهانی را تشکیل می داد، و چین با 61 درصد از ظرفیت های جهانی (بقیه آسیا، عمدتا کره جنوبی و ژاپن، 21 درصد دیگر اضافه کرده اند) سهمی چشمگیر را به خود اختصاص داده است.

 مقایسه تولید با چارچوب مصرف  نشان می دهد که  ایالات متحده 20 درصد از سهام جهانی وسایل نقلیه الکتریکی را در دست دارد در حالی که  سهم چین 47 درصد است. چشم انداز برای ایالات متحده زمانی سهمگین تر می شود که بدانیم یکی از ورودی های نیمه رسانای مورد استفاده برای جمع آوری سلول های باتری نهایی تنها در چین تولید می شود.

البته ایالات متحده به طور بالقوه در زنجیره تامین بالادست، از استخراج و پردازش مواد اولیه کلیدی مانند کبالت و لیتیم برای تولید مواد باتری استفاده می کند اما به نظر می رسد چینی ها وضعیتی قوی تر دارند و واشنگتن نیز متوجه این موضوع شده است. بر همین اساس نیز در یک جلسه کمیته انرژی و منابع طبیعی مجلس سنای ایالات متحده، در مورد وابستگی ایالات متحده به مواد خام برای باتری های لیتیوم، هشدارهایی مطرح شد. اما  ممکن است هشدارها ناکافی باشد.

بنابراین ایالات متحده باید یک استراتژی بلند مدت برای ایجاد انگیزه سرمایه گذاری در تولید باتری و ایجاد تقاضای پایینی برای وسایل نقلیه الکتریکی ایجاد کند. منطق تجمع اقتصادی به این معنی است که این زنجیره های عرضه گرایش در جایی که تقاضا پایدار است تقویت می شود. به عنوان مثال، دیترویت به مدت طولانی به موفقیت خود ادامه داد نه تنها به این دلیل که شرکتهای بزرگ سه گانه خودرو را داشت، بلکه به دلیل اینکه گروهی از تامین کنندگان در این منطقه رشد کرده و ظهور پیدا کردند.

در مقابل ایالات متحده؛ سیاست صنعتی پکن، که در اوایل دهه 2000 شروع به حرکت در مسیر خودروهای الکتریکی کرد، قصد دارد تا سال 2025، تا 20 درصد از بازار خودرو ملی را تشکیل دهد. این مشوق های دولتی نیز تسلا را جذب کرده است؛ چرا که اخیرا کارخانه را به ارزش 5 میلیون دلار در شانگهای افتتاح کرده است.

در این زمینه، تعدادی از گزینه ها وجود دارد که دولت ایالات متحده می تواند به واسطه آن ها اقدام به ساختن تعدادی از شرکت های رقابتی کند، وجود دارد. اولا  دولت می تواند همان برنامه وام تولیدی پیشرفته تکنولوژی خودرو را که در ابتدا از تسلا پشتیبانی می کرد، احیا کند، دوم، این که می تواند اعتبار مالیاتی فدرال که برای خریداران خودرو الکتریکی ارائه می شود، برای تولید کننده ها ارتقا دهد ، سوم این که می تواند مالیات غیر مستقیم بر بنزین و اتومبیل های مبتنی بر سوخت فسیلی را افزایش دهد یا به طور بالقوه ایده مالیات بر کربن را احیا کند. سرانجام، این که می تواند بودجه تحقیقات باتری در موسسات آزمایشگاه ملی وزارت انرژی برای کاهش هزینه های آینده تقویت کند.

منبع: انتخاب