گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، به واسطه تعدد وظایف در حوزه توسعه و نگهداری از زیرساخت های ریلی، بهره برداری از شبکه ریلی و ناوگان ریلی و همچنین تنظیم گری بین بخش های مختلف دخیل در این صنعت، تا کنون نتوانسته است به سطح قابل قبولی از بهره وری نایل شود. به طوری که هم اکنون عملکرد راه آهن از اهداف کمی سیاست های کلی برنامه ششم توسعه و اهداف چشم انداز 20 ساله فاصله معناداری دارد. ضمن آنکه بندهای مطرح شده در سیاست های کلی نظام در بخش حمل و نقل نیز هنوز به درستی در مورد شبکه حمل و نقل ریلی کشور تحقق نیافته است.

سیاست های کلی نظام: اولویت با حمل و نقل ریلی است

در متن سیاست های کلی نظام در بخش حمل و نقل، ابلاغی مقام معظم رهبری در سال 1379، پنج بند مهم ذکر شده است که عبارتند از:

۱ـ ایجاد نظام‌ جامع‌ حمل‌ و نقل‌ و تنظیم‌ سهم‌ هر یک‌ از زیربخش‌های‌ آن‌ با اولویت‌ دادن‌ به‌ حمل‌ و نقل‌ ریلی‌ و با توجه‌ به‌ جهات‌ زیر: الف) ملاحظات اقتصادی، دفاعی و امنیتی، ب) کاهش شدت مصرف انرژی، ج) کاهش آلودگی زیست‌محیطی، د) افزایش ایمنی، و) برقراری تعادل و تناسب بین زیرساخت ها و ناوگان و تجهیزات ناوبری و تقاضا.

2-افزایش‌ بهره‌وری‌ تا رسیدن‌ به‌ سطح‌ عالی‌ از طریق‌ پیشرفت‌ و بهبود روش‌های‌ حمل‌ و نقل‌ و مدیریت‌ و منابع‌ انسانی‌ و اطلاعات‌.

3-توسعه و اصلاح شبکه حمل و نقل با توجه به نکاتی چون نگرش شبکه ای به توسعه محورها، آمایش سرزمین، ملاحظات دفاعی-امنیتی، سودآوری ملی، موقعیت ترانزیتی کشور و تقاضا.

4-فراهم کردن زمینه‌ی جذب سرمایه‌های داخلی و خارجی و جلب مشارکت مردم و گسترش پوشش بیمه در همه فعالیت های این بخش.

5-دستیابی به سهم بیشتر از بازار حمل و نقل بین المللی.

لازم به ذکر است که فی الحال، نه تنها نظام جامع حمل و نقل تدوین و تکمیل نشده است، بلکه انتخاب، تامین منابع و تکمیل پروژه های ریلی به واسطه فشارهای سیاسی و لابی گری های منطقه ای صورت می پذیرد. از سوی دیگر، هیچ تناسبی بین عملکرد موجود راه آهن در سال های اخیر با تقاضای حمل بار و مسافر ریل پسند در کشور وجود ندارد. ضمن آنکه راه آهن در حوزه جابجایی بارهای بین المللی و ترانزیتی نیز کاملا ضعیف عمل کرده است و نتوانسته سهم بالایی در این حوزه به دست بیاورد.

راه آهن هنوز به اهداف برنامه توسعه ششم دست پیدا نکرده

از سوی دیگر، طبق اهداف کمی موجود در برنامه ششم توسعه نیز، راه آهن می بایست تا انتهای این برنامه که در سال پایانی آن قرار داریم، به سهم حمل بار 30 درصدی از مجموع بار داخلی کشور و سهم حمل مسافر 20 درصدی از مجموع سفرهای داخلی دست پیدا می کرد. اما وضع کنونی با هدف گذاری برنامه ششم توسعه فاصله معناداری دارد. هم اکنون سهم راه آهن از حمل بار و مسافر داخلی به ترتیب به 10% و 8% محدود است.

با توجه به تمامی مزایای حمل بار ریلی نسبت به حمل جاده ای از جمله کاهش مصرف سوخت، کاهش آلودگی های زیست محیطی و کاهش تلفات جاده ای، حمل بارهای ریل پسند موجود طبق اهداف برنامه ششم توسعه می توانست مواهب فراوانی برای کشور به ارمغان بیاورد. بر اساس آمار رسمی وزارت راه و شهرسازی، هر سال بالغ بر 500 میلیون تن بار در کشور جابجا می شود که سهم راه آهن از این حجم از جابجایی بار، در بهترین حالت تنها 50 میلیون تن بوده است. این در حالی است که مطابق با برآوردهای انجام شده، بالغ بر 180 میلیون تن (36 درصد) از بار موجود، دارای شاخصه های ریل پسندی است.

راه آهن می تواند 100 درصد پیشرفت عملکردی داشته باشد

در همین رابطه محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفتگو با خبرگزاری دانشجو اعلام گفت: بدون شک راه آهن در درازمدت به استثنا دو سال اخیر، هر ساله رشد عملکردی داشته است. اما می توان ادعا کرد که میزان رشد راه آهن در مقایسه با میزان سرمایه گذاری انجام شده برای آن و همچنین در مقایسه با توان و ظرفیت موجود، بسیار ناچیز است. به عبارت دیگر، در شرایطی که راه آهن هم اکنون هم توانایی حمل 150 میلیون تن بار ریل پسند را داراست، به واسطه بهره برداری نامناسب و سنتی، میزان عملکرد حمل بار ریلی کشور از 50.4 میلیون تن در سال 1397 فراتر نرفته است.

وی اضافه کرد: بنابراین می بایست رشد عملکردی حداقل 100 درصدی در دوره مدیریتی جدید شرکت راه آهن را شاهد باشیم. چرا که هم ظرفیت موجود پاسخگوی این مساله است و هم تقاضا برای جابجایی این میزان از بار و مسافر وجود دارد. به نظر میرسد تیم مدیریتی جدید انگیزه و توان اجرایی لازم برای دستیابی به چنین هدفی را داشته باشد.

ورود مردم به صنعت راه آهن

شاهجویی ادامه داد: آنچه باعث شده است که راه آهن در دوره های گذشته نتواند به این مهم دست پیدا کند، اولا تعدد وظایف بی شمار تصدی گرایانه در کنار وظایف حاکمیتی ذاتی شرکت راه آهن به عنوان نهاد متولی شبکه حمل و نقل ریلی کشور است و ثانیا، عدم ورود مردم و بخش خصوصی به این صنعت مهم. به هر حال، راه آهن در قیاس با حمل و نقل جاده ای نتوانسته است از مطلوبیت لازم برای ورود مردم و سرمایه گذاری بخش خصوصی برخوردار شود و همین عدم ورود بخش های غیردولتی به فعالیت در شبکه ریلی نیز منجر به کاهش عملکردی شبکه شده است.

این کارشناس اقتصادی تاکید کرد: بنابراین مهمترین و شاید اثرگذارترین راهکار تیم جدید مستقر در راه آهن برای بهبود شرایط فعلی و حرکت به سوی پیشرفت در راستای تحقق اهداف چشم انداز و برنامه های توسعه، استفاده از ظرفیت های مردمی در قالب بخش خصوصی و یا غیردولتی است. این ظرفیت ها هم می توانند از جنس سرمایه گذاری باشند و هم از جنس تفویض وظایف تصدی گرایانه.

وی افزود: اعطای مجوز بهره برداری از محورهای ریلی به بخش غیردولتی، مصداق اتّم استفاده از ظرفیت های مردمی در بهبود وضعیت فعلی راه آهن است. چراکه علاوه بر بهبود این صنعت، به کاسته شدن از وظایف تصدی گرایانه شرکت راه آهن کمک خواهد کرد تا از این رهگذر راه آهن بتواند بر وظایف حاکمیتی خویش همچون تنظیم گری، برنامه ریزی و تعیین استراتژی با نگاه کلان نگری و شبکه ای تمرکز ویژه تری داشته باشد.