از دهه ۱۹۸۰ میلادی، اکثر کشور‌های پیشرو در حوزه حمل و نقل ریلی، به منظور افزایش بهره وری در شبکه حمل و نقل ریلی خود، شروع به اصلاح ساختار کردند که بسته به مدل‌های اصلاح ساختاری، با توفیقات و شکست‌های مختلفی همراه بودند. این کشور‌ها به واسطه بهره وری پایین شبکه حمل و نقل ریلی، به اصلاح ساختار ریلی خود احساس نیاز کردند تا به این واسطه بتوانند مساله پایین بودن عملکرد شبکه ریلی خود را جبران کنند. پایین بودن عملکرد ریلی در بعضی از کشور‌ها به حدی بود که منجر به ورشکستگی تعداد زیادی از شرکت‌های ریلی شده بود. عدم برابری درآمد‌ها در مقایسه با هزینه‌ها در ساختار ریلی کشور‌ها موجب شده بود که دولت‌ها مجبور به پرداخت یارانه و اعطای کمک‌های حمایتی شوند.

حمایت‌های دولت موجب کاهش کیفیت خدمات رسانی شد

با این وجود، علی رغم کمک‌هایی که دولت‌ها به شبکه حمل و نقل ریلی می‌کردند، آنچه در عمل اتفاق می‌افتاد، کیفیت پایین خدمات رسانی و دست نیافتن به اهداف پیش بینی شده عملکردی بود. همین مساله موجب شد که حکمرانان، به فکر تغییر در ساختار و اصلاح نظام ریلی خویش بیافتند. شبیه به همین اتفاق، در شبکه حمل و نقل ریلی ایران نیز رخ داده است. به طوری که علی رغم پرداخت سوبسید‌های دولتی، شبکه ریلی ایران نه تنها نتوانسته است از نظر عملکردی به اهداف پیش بینی شده در اسناد بالادستی دست یابد، بلکه از منظر شاخص‌های بهره وری، در سطح نازلی نسبت به سایر کشور‌های جهان قرار داشته باشد.
مهمترین چالش راه‌آهن برای دستیابی به عملکرد مناسب و حمل ریلی مطابق با اهداف برنامه ششم توسعه، ساختار حکمرانی غلط آن است. در سال‌های گذشته مسئله خصوصی‌سازی در راه‌آهن به صورت ناقص اتفاق افتاد و نتوانست آن گونه که شایسته است، منجر به افزایش بهره‌وری در شبکه حمل و نقل ریلی کشور شود.

واگذاری حق بهره برداری از محور‌های ریلی؛ درمان قطعی و اصلاح ساختار درست

کارشناسان معتقدند راهکار اصلی برای بهبود شرایط فعلی و اصلاح ساختار توام با افزایش بهره وری در شبکه حمل و نقل ریلی کشور، بازگشت به آیین‌نامه تعیین سهم بهینه بخش دولتی و غیردولتی از فعالیت‌های راه و راه‌آهن، مصوب سال ۱۳۸۸ شورای اقتصاد است که مطابق با آن، راه‌آهن می‌تواند ۱۰۰ درصد فعالیت‌های تصدی‌گرایانه خود شامل بهره‌برداری از کشنده‌های ریلی و بهره‌برداری از محور‌های ریلی را به بخش غیردولتی واگذار کند؛ البته این موضوع مشروط بر آن است که مالکیت خطوط در اختیار راه آهن باقی بماند. با این مدل می‌توان انتظار داشت که تمرکز شرکت راه‌آهن بر وظایف تنظیم‌گری معطوف شود و بخش غیردولتی با تمرکز جدی، به توسعه و بهبود عملکرد حمل ریلی در کشور بپردازد.

در همین رابطه محمدجواد شاهجویی، کارشناس مسائل اقتصادی و حمل و نقل گفت: عدم ورود بخش غیردولتی به فعالیت‌های ریلی به واسطه مهیا نبودن شرایط ورود و مقاومت سیاست‌گذاران برای اصلاح ساختار غلط راه‌آهن، منجر به کاهش عملکردی شبکه ریلی کشور شده است. انتقال بهره برداری به بخش غیردولتی و ورود سرمایه توسط آن ها، موجب افزایش بهره‌وری خطوط ریلی، افزایش خدمات و بهبود کیفیت آن، ایجاد رقابت در میان شرکت‌های بهره‌بردار و بازار ریلی، انتقال و هدایت نقدینگی کشور به حوزه حمل‌و‌نقل، بهره‌برداری از موقعیت تراز اول ایران در نقشه‌ی جهانی، افزایش تراتزیت و افزایش دائمی تولید ناخالص ملی (GDP) در شرایط تحریمی حال حاضر می‌شود.

راهکاری برای تمرکز راه آهن بر نقش تنظیم گری

وی افزود: واگذاری بهره‌برداری از محور‌های ریلی به بخش غیردولتی تحت نظارت و تنظیم‌گری شرکت راه‌آهن، موثرترین و اجرایی‌ترین راهکار برای ورود بخش غیردولتی برای اصلاح ساختار حکمرانی راه آهن در ایران است. با این کار، همه مراحل تجدید ساختار از جمله مجزاسازی، تنظیم‌گری و آزاد‌سازی به درستی صورت می‌پذیرد و راه‌آهن در نقش تنظیم‌گری خود فرو‎ رفته و متمرکز می‌شود و از طرفی ورود سرمایه به همراه بخش غیردولتی، منجر به افزایش بهره‌وری و بالا رفتن کیفیت و خدمات ریلی در محور‌ها و هم‌چنین اصلاح ساختار ناحیه‌بندی موجود در شبکه ریلی می‌شود.
این کارشناس اقتصادی تاکید کرد: آنچه اهمیت دارد، شروع این فرآیند مهم است. لازم است تیم مدیریتی جدید شرکت راه آهن، حق بهره برداری از یکی از محور‌های ریلی را که ضریب اشغال پایینی دارد و افزایش بار در آن خدشه زیادی به سرویس دهی شبکه فعلی نمی‌کند، به بخش غیردولتی انتقال دهد و بر حسن بهره برداری از آن نظارت نماید. بدون شک، بخش غیردولتی با انگیزه بالایی که دارد، قادر خواهد بود تا به سرعت میزان عملکرد محور مورد نظر را افزایش دهد. البته ذکر این نکته ضروری است که راه آهن می‌تواند قراردادی کوتاه مدت با بهره بردار ریلی منعقد کند تا در صورت عدم حصول شاخص‌های بهره برداری تعیین شده و یا ایجاد انحصار، ضمانت اجرایی لازم را در اختیار داشته باشد.