غلامحسین دغاغله در زمینه روش‌های قابل اجرا برای ایجاد همگرایی بین جاده و ریل با هدف ایجاد ارزش افزوده و ارتقا بهره‌وری اظهار داشت: حمل‌ونقل جاده‌ای برای صاحب کالا نسبت به حمل‌ونقل ریلی دارای مزیت‌هایی است که سهم جاده در حمل ‌ونقل به ۹۰ درصد رسیده است که البته با اصلاح برخی موارد از سوی سیاستگذاران و البته ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضا همراه با در نظر گرفتن تبعات اجتماعی و اقتصادی قابلیت اصلاح می‌تواند تناسب حمل کالا در کشور بین جاده و ریل را فراهم کرد.

وی افزود: روزانه ۱۰۰ هزار بارنامه در کشور صادر می‌شود که ۵۰ هزار دستگاه در ناوگان باری کشور فاقد عملکرد هستند که این نشان دهنده این است که فارغ از اینکه بار به ریل منتقل شود یا نشود حمل‌و‌نقل جاده‌ای دچار مشکل است که به طور قطع باید در این زمینه فکری شود.

مدیرکل دفتر حمل‌ونقل کالای سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خاطرنشان کرد: در سال گذشته ماهانه ۲۸ میلیون تن بار با بارنامه جابجا شد و آمارهای سامانه‌های WIM و سایر سامانه‌ها حاکی از آن است که در سال گذشته بیش از ۴۸۰ میلیون تن بار در کشور جابجا شده است؛ یعنی حتی در صورت انتقال بار مورد نیاز راه‌آهن، تأثیر چندانی در وضعیت حمل‌ونقل جاده‌ای نخواهد داشت.

وی تصریح کرد: مشکلات این بخش شامل معیشت رانندگان و عرضه مازاد ناوگان و سرمایه‌های سرگردان در کشور است که بلا استفاده مانده است.

دغاغله یادآور شد: حمل‌ بار‌های ریل پسند و حمل‌ مواد خطرناک با ریل نیازمند برنامه‌ریزی است.

مدیرکل دفتر حمل‌ونقل کالای سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خاطرنشان کرد: علی‌رغم فراهم بودن تمام شرایط برای حمل ریلی،‌صاحبان کالا حاضر حمل بار با ریل نیستند.

در ادامه خسرو سرایی در خصوص موضوع بخش دوم میزگرد بیان داشت: اقتضائات اقتصادی امروز برخلاف روند ایدئال لجستیک حرکت می‌کند. در واقع صاحب کالا دغدغه‌ای برای رساندن بار خود به‌موقع ندارد، زیرا شرایط بازار کشور رقابتی نیست.

وی با بیان اینکه «مباحث حمل‌ونقلی تابع تجارت بین‌المللی و داخلی است» گفت: در ایران حمل‌ونقل ترکیبی به‌ندرت استفاده می‌شود به‌طوری‌که برای مسافت‌های طولانی اگر کامیونی بار خود را به مقصد رسانده در برگشت با ریل به مبدأ برگردد و یا کامیون با بار خود سوار کشتی‌های رو-رو می‌شود؛ و از طرفی در حمل‌ونقل چندوجهی متأسفانه هزینه‌ها افزایش می‌یابد.

محمد سیاوشی در پاسخ به این سؤال که چرا شرکت‌های حمل‌ونقل ترکیبی و چندوجهی در کشور قدرت پیدا نمی‌کنند گفت: مهم‌ترین عامل موفق نبودن این شرکت‌ها اساساً هزینه تخلیه و بارگیری از مدی به مد دیگر بالا است و علت موفقیت حمل‌ونقل جاده‌ای خدمات درب به درب محسوب می‌شود.

وی افزود: یکی از مشکلات حمل کالا با راه‌آهن، هزینه‌ و اتلاف زمان در تخلیه و بارگیری است، مگر اینکه حمل ریلی از مبدأ تا مقصد باشد. فقط با ارائه تسهیلات و در نظر گرفتن تمهیدات ویژه می‌توان حمل‌ونقل ریلی را نسبت به جاده توجیه‌پذیر کرد.

این فعال حوزه حمل‌ونقل خاطرنشان کرد: هزینه‌های ریلی شامل حق دسترسی، حق مالکانه و حق کشش است که جاده فقط از یک نرخ مشخص توافقی برخوردار است. لذا در تعرفه‌ها حمل‌ونقل ترکیبی باید هزینه‌های تخلیه و بارگیری موردتوجه قرار گیرد.

مهدی صفری مقدم نیز در این زمینه بیان داشت: باید به این نکته توجه داشت که شرکت‌های حمل‌ونقل چندوجهی و ایجاد مراکز لجستیک مانند دو بال لازم و ملزوم یکدیگر هستند. وقتی مراکز لجستیکی نداریم فعالیت شرکت‌های چندوجهی معنا پیدا نمی‌کند.

وی افزود: یارانه‌هایی که به بخش حمل‌ونقل جاده‌ای پرداخت می‌شود باعث می‌شود عملیات حمل‌ ترکیبی گران تمام شود؛ اما در بر عکس این اتفاق رخ می‌دهد.

مدیرکل دفتر طرح جامع و مدل‌های حمل‌ونقل گفت: اگر به سمت روش حمل بهینه حرکت کنیم ۳۰ درصد هزینه‌های حمل کالا در کشور کاهش می‌یابد که موجب صرفه‌جویی سالانه ۱۵ هزار میلیارد تومان در سال می‌شود. یکی دیگر از سایر کارکرد‌ها بحث تلفات جاده‌ای است که بر اساس این مدل حدود ۱۲ درصد کاهش تلفات جاده‌ای و ۱۵ درصد کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی ناشی از حمل‌ونقل را تجربه کنیم.

صفری مقدم خاطرنشان کرد: اگرچه مدل بهینه مزیت اقتصادی دارد اما باید توجه کنیم با توجه به برنامه توسعه صنایع و معادن تغییر الگو یک ترجیح نیست بلکه یک الزام برای مدیریت ایمنی در دهه‌های آینده است.

در ادامه علی احمدی بیان داشت: حمل‌ونقل ریلی مانند یک معادله چند متغیری تابع یکسری زنجیره‌ها است و حمل‌ونقل جاده‌ای یک معادله خطی است که با صرف حداقل زمان بار را می‌رساند.

 وی با اشاره به مسائل ساختاری بیان داشت: در دنیا تغییرات و اصلاح اقتصادی با ریل انجام می‌شود؛ زیرا ریل می‌تواند هزینه مصرف‌کننده را به حداقل برساند، الآن دنیا می‌رود به سمت اقتصاد موجه و در سطح ملی باعث کاهش هزینه شود.

مدیرکل بازرگانی و بازاریابی شرکت راه‌آهن تأکید کرد: باید ساختار اقتصاد حمل‌ونقل کشور در دولت اصلاح شود و شرایط رقابتی و برابر بین جاده و ریل ایجاد شود.

علی احمدی افزود: در ساختار وزارتخانه، بین راه‌آهن، سازمان بنادر، سازمان راهداری هیچ نوع مدیریت و برنامه‌ریزی و سیاست یکپارچه نیست و از طرفی شرکت لجستیکی که ارائه‌دهنده خدمات یکپارچه باشد نداریم.

وی افزود: الآن یکسری بارها نقطه‌به‌نقطه حمل می‌شود. لذا باید حلقه‌های لجستیک طوری طراحی شود که ریل و جاده‌ای حمل کالا را با هم انجام دهند. وقتی انجام شد سهم ریل افزایش می‌یابد. نکته بعدی بحث قوانین و مقررات است که دارای ضعف‌های بزرگی است و بحث بعدی بسترسازی برای تجارت الکترونیک است تا حمل‌ونقل ترکیبی یا چندوجهی در این بسترها شکل بگیرد

مدیرکل بازرگانی و بازاریابی شرکت راه‌آهن تصریح کرد: بخش خصوصی توانمند در زمینه حمل‌ونقل ترکیبی و چندوجهی وجود ندارد باید با گذراندن دوره‌های خاص مجوزهای لازم را اخذ کنند و آماده رقابت در سطح بین‌المللی باشند تا بازار جهانی را از دست ندهند. همچنین سازمان بنادر بستر کاهش هزینه‌ها و تسهیل شرایط حمل را فراهم کند.