بنابراین، آنها که امروز در شرق و غرب آسیا پیگیر این اندیشه هستند، به یک جاده صرف فکر نمی‌کنند، بلکه در اندیشۀ احیاء یک تمدن بزرگ‌اند که همه عناصر درونش را با خود دارد. ما نیز در این احیاء فقط و صرفا نباید به فرودگاه‌ها یا کریدورهای جاده‌ای اکتفا کنیم. باید ببینم که فرودگاه چه ارزش افزوده‌ای برای ما دارد. جادۀ ابریشم مجموعه‌ای از تجارت، توریسم، خدمات، امنیت و... است که تمدن آن مظاهر مختلفی از معماری تا نقاشی و تجارت و حتی رفتار و اعمال ما را دربرمی‌گرفته است.

«ماندگاری» خصوصیت مهم این فرهنگ تمدنی است که از طریق آن آداب و ادبی که فرهنگ خدمت‌رسانی را نمایندگی می‌کرده، به وجود آمده است. یکی دیگر از عوامل احیاء آن فرهنگ تمدنی، «معماری» آن است که باید حتما در طراحی جدید فرودگاه بین‌المللی ما دیده شود. مسائلی همچون نما‌ها، دسترسی‌ها، توزیع وظایف، درختکاری، امنیت و نظم. از طرف دیگر، جاده ابریشم قطعا از یک «نظم» جدی برخوردار بوده که بدون آن دوام نمی‌آورده است. در ماجرای احیاء شاید تغییر و تحول در بخش‌های فیزیکی و بصری، راحت‌تر و سریع‌تر اجرا شود اما این به معنای آن نیست که ما توانسته‌ایم در همه حوزه‌ها به سمت اجرای کامل این ایده برویم، چون نه‌تنها ساده نیست بلکه از عوامل فراوانی متاثر است.

به عنوان مثال، شاید در حوزه رفتاری نتوان به راحتی تغییراتی را ایجاد کرد. اگر الان پول‌پرستی و نه نفس خدمت و ماندگاری بلکه صرف معامله‌کردن در روابط تجاری تجار ما حاکم است آیا به راحتی امکان تغییر آن وجود دارد و اگر وجود دارد آیا تغییر آن در حوزه امکانات و اختیارات ماست؟ قاعدتا نیست و این را نمی‌توان با هیچ سازه‌ای بهبود و تغییر داد.

۲

اگر بپرسیم در فرودگاه امام خمینی چه نمادهایی از فرهنگ تمدنی گذشته جاده ابریشم قابل رویت است؟ باید گفت که ظواهر فیزیکی این گذشتۀ تمدنی قابل اجرا و پیاده‌سازی هستند چون ذیل مفاهیم سخت‌افزاری قابل تعریف‌اند اما بحران اصلی جایی‌ست که به سراغ وجوه نرم‌افزاری این تمدن برویم؛ مسائل فرهنگی و غیرمادی که برای تثبیت، نیاز به آموزش، مدیریت و رفع برخی رودربایستی‌ها دارد تا بتوانیم به راحتی خطاهای یکدیگر را گوشزد کنیم. اراده این تغییر وجود دارد اما اینکه تا چه حد و کجا بشود آن را پیاده کرد، هنوز مشخص نیست.

اگر قرار باشد موقعیت فرودگاه امام را در مسیر کریدورهای شمال به جنوب یا شرقی-غربی ترسیم کنیم و بگوییم که نگاه توسعه‌ای فرودگاه بیشتر به کدام سو بوده است، باید گفت که اولا نگاه ما در احیاء جاده ابریشم یک نگاه فیزیکی صرف به معنای احیاء‌‌ همان مسیر جاده‌ای نیست. بلکه ما به آن بیشتر به عنوان یک مفهوم نگاه می‌کنیم. جاده ابریشم چیزی نبوده جز تسهیل تجارت بین شرق و غرب، چیزی نبوده جز رفت‌وآمد بیشتر ملت‌ها با یکدیگر. آن زمان هواپیمایی در کار نبوده است و طبیعی است که در مفهوم جدیدی که از جاده ابریشم داریم ما دچار تغییرات زیادی شده‌ایم. الان هم کسی دنبال این نیست دقیقا‌‌ همان مسیر احیاء شود اما هر اتفاقی که رخ می‌دهد با نگاه افزایش سهم ایران در اقتصاد، ترانزیت بین‌المللی و همان «تسهیل تجارت بین شرق و غرب» در حال انجام است.

۳

فرودگاه امام خمینی در مسیر فرضی جادۀ ابریشم یک موقعیت بالقوه دارد، یک وضعیت بالفعل. بالقوه یعنی به علت ماهیت جغرافیایی ایران، از موقعیت یگانه‌ای برخوردار است. بنا بر پیش‌بینی سازمان‌های هوایی دنیا، آسمان خلیج فارس در سال‌های آینده به لحاظ فیزیکی کاملا اشباع می‌شود و تنها جایی که در منطقه نیازهای بعدی را پاسخ خواهد داد آسمان ایران است و برای همین شرکت‌های هوایی دنیا علاقه‌مند به حضور در ایران هستند. ضمن اینکه در خود ایران هم این فرودگاه موقعیت بالقوه‌ای برای ایجاد ارزش افزوده دارد. الان تاجر ایرانی مجبور است کالایش را در هوای شرجی بندرعباس با هزینه زیادی نگه‌داری کند درحالی که اگر ما در فرودگاه امام، امکانات انبارداری را فراهم کنیم، تاجران می‌توانند کالاهایشان را بدون اینکه از گمرگ ترخیص کند، همین‌جا نگهداری کنند، چون منطقه آزاد است. جنبه بالقوه دیگری که این فرودگاه دارد برای شرکت‌های خارجی است. شرکت‌هایی هستند که با ایران معاملات دائمی دارند؛ خودروساز‌ها، داروساز‌ها و پلاستیک‌ساز‌هایی که مواد اولیه خود را از خارج وارد می‌کنند اما به علت بنیه مالی ضعیف و برخی مشکلات زمان تحریم امکان اینکه خرید‌های زیاد و یک‌جای مثلا ش‌ ماهه انجام دهند را ندارند. درحالی که مثلا شرکت خارجی ترجیح می‌دهند که خریدار ایرانی قراردادی با او ببندد و بخشی از پول را از پیش بدهد تا او بتواند سر فرصت کالا را در زمان معین و با قیمت معین تحویل دهد. اما شرکت ایرانی مثلا به اندازه فقط یک ماه پول دارد و بر همین میزان و اساس هم گشایش اعتبار می‌کند. ما اگر بتوانیم امکاناتی در فرودگاه ایجاد کنیم که فروشنده خارجی به جای اینکه جنس‌اش را در انبار نگه دارد بداند که آن را فروخته است و می‌تواند آن را در انبار فرودگاه بگذارد، واردکننده ایرانی هم خیالش راحت است که کالایش وارد شده و به محض پرداخت هزینه آن را تحویل خواهد گرفت. به این شکل، هم به تولیدکننده داخلی کمک شده که سرمایه در گردش کمتری داشته باشد، هم به طرف خارجی که محصولاتش را برای یکسال بعد پیش‌فروش کند. این‌ها نمونه‌ای از ظرفیت‌های بالقوه فرودگاه امام برای بالفعل‌شدن است که نیاز به کارهای زیرساختی، سرمایه‌گذاری، نرم‌افزاری و مقررات جدید دارد. این‌‌ همان مسیری است که شرکت شهرهای فرودگاهی در حال پیشرفت در آن است و کارهایی هم شده است؛ مساحتی تعیین شده که به صورت پایلوت توسعه یابد، دعوت‌نامه‌ها و فراخوان‌هایی برای سرمایه‌گذار‌ها فرستاده شده و مشاور برای تهیه طرح جامع گرفته شده است. ما می‌دانیم که توسعه فرودگاه نمی‌تواند خارج از محدوده صورت گیرد، بنابراین رابطۀ ما با شهر پرند، قم، شهر آفتاب و تهران باید رابطه‌ای ارگانیک باشد. مثلا پرند باید به عنواان خوابگاه فعالیت‌ها در نظر گرفته شود و در خود فرودگاه نباید مسکن ساخته شود. در حوزه دسترسی‌ها هم بحث اتصال به شبکه حمل‌ونقل کشور یعنی هم قطار بین‌شهری سریع‌السیر و هم موضوع اتصال فرودگاه امام به مهرآباد به طور جدی مطرح است. در این چارچوب، مثلا قطار سریع‌السیر اصفهان-تهران یک ایستگاه در فرودگاه امام خواهد داشت و قرار است همه مسافران تهران و شهرهای دیگر را به صورت سریع‌السیر به آنجا ببرد. همه این‌ها در طرح جامع دیده شده اما اجرای آن زمان می‌برد.

۴

نقاط ضعف اصلی فرودگاه امام در سه مورد قابل بررسی است:

یک) فقدان طرح جامع: بنا بر شرایط پساتحریم نیاز شدیدی به این طرح احساس می‌شد اما این طرح صرفا با نگاه احیاء راه ابریشم تهیه نشده است بلکه این احیاء نیز جزئی از این طرح است که هم تبدیل ایران به هاب منطقه را مدنظر داشته، هم اینکه اینجا صرفا به محل واردات کالا تبدیل نشود بلکه به منطقه دانش‌بنیانی بدل شود که بتواند ارزش افزوده ایجاد کند، اشتغال ایجاد کند، با محیط اطرافش هم‌خوان باشد و برای سرمایه‌گذار داخلی و خارجی جذابیت داشته باشد. طرح جامع البته قبل از رفع تحریم‌ها تهیه شده است برای همین نیاز بود که در آن بازنگری شود. این کار در حال انجام است و امیدواریم تا خردادماه سال آینده به اتمام برسد.

دو) فقدان سرمایه: در دوره تحریم به‌کلی در‌ها برای ورود سرمایه و پول بسته بود. الان باید سیستم‌ها و پکیج‌های اقتصادی آماده برای جذب سرمایه خارجی داشته باشیم. وقتی طرح جامع نداشتیم نمی‌دانستیم  توسعه باید از کجا آغاز شود و به خاطر تحریم هم امکان ورود سرمایه وجود نداشت، اما این مانع نیز درحال از میان برداشته‌شدن است.

سه) ضعف عوامل اجرایی: این مهم است که چه کسانی باید تصمیم بگیرد و چه کسانی اجرا کنند. متاسفانه هنوز نظام حاکم بر فرودگاه‌های ما نظام واحدی نیست و هنوز مداخلاتی در آن وجود دارد. این سه مانع سیستمی، مهم‌ترین موانع توسعۀ فرودگاه‌های ما هستند.

 

 

اصغر فخریه کاشان*قائم‌مقام وزیر در امور بین‌الملل و تامین مالی

 

پایگاه خبری وزارت راه وشهرسازی