‌مهدی خالدی‌ اظهار داشت: بعد از توافق هسته‌ای، شاهد جدی‌تر شدن شدن بحث خرید هواپیماهای جدید هستیم اما همیشه این سؤال مطرح ‌است که با وجود کمبود نقدینگی که ایرلاین‌های کشور ما با آن مواجه هستند و از سوی دیگر قیمت‌های سرسام‌آوری که از سوی سازندگان و کمپانی‌های تولید هواپیما ارائه می‌شود، چگونه می‌توان هواپیماهای نو خریداری کرد.

وی ادامه داد: با نگاهی کوتاه به فهرست قیمت‌های ارائه شده توسط کارخانه‌های سازنده و حساب سر انگشتی متوجه می‌شویم که خرید چندین فروند هواپیما هزینه‌ای برابر با صد‌ها میلیون دلار یا شاید میلیاردها دلار ‌داشته باشد؛ به عنوان مثال قیمت هواپیمای باریک پیکر امبرایر‌ 190 حدود 47 میلیون دلار، سوخو سوپرجت ‌100 حدود 35 میلیون دلار،  ایرباس A320 نزدیک به 97 میلیون دلار و هواپیمای‌ B737‌ حدود 60 تا ‌99 میلیون دلار قیمت دارند این در حالی است که هواپیماهای پهن پیکر اغلب ‌بین 200 ‌تا 400 میلیون دلار هزینه ‌دارند.

خالدی بیان کرد: کارشناسان صنعت هوانوردی پیش‌بینی می‌کنند در فاز اول پس از تحریم‌های ایران، ده‌ها هواپیمای باریک پیکر و پهن پیکر وارد چرخه هوانوردی کشور‌ ایران می‌شود؛ ‌در این میان اخبار جسته و گریخته از مذاکرات شرکت‌های هواپیمایی داخلی با سازندگان غربی و شرقی از شایعه تا واقعیت به گوش می‌رسد‌، اما فارغ از انعکاس این اخبار، امروز‌‌ یکی از دغدغه‌های مسئولان و مردم مواجهه با ناوگان هوایی فرسوده هست که البته بعد از توافقات انجام گرفته، امیدها برای ورود هواپیماهای نو افزایش یافته است‌.

خالدی اضافه کرد: در حقیقت حمل و نقل هوایی نسبت به سرمایه‌گذاری انجام شده و هزینه بسیار بالای تعمیر و نگهداری ناوگان، دارای سود خالص اندکی است که جواب‌گوی بهای خرید هواپیما را نمی‌دهد‌ بنابراین‌ این صنعت جهت ارتقاء مستلزم ارائه راهکارهایی است که تهیه و تدارک هواپیما را ‌سهل و آسان ‌کند.

این مهندس اویونیک هواپیما ادامه داد: تعداد زیادی از شرکت‌های هواپیمایی که‌ قراردادهای کلان خرید هواپیما دارند‌، در بسیاری از موارد از طریق قرارداد لیزینگ با یکی از مؤسسات مالی و لیزینگی یا قرارداد فاینانس بانکی اقدام به خرید می‌کنند.

وی گفت: وقتی صحبت از هواپیمای ملکی به میان می‌آید، عموماً تصور می شود ایرلاین‌ها ‌بیشترین هواپیمای ملکی را دارا هستند، در حالی که برخلاف پنداشت عامه‌، این مؤسسات مالی و لیزینگی هستند که‌ بیشترین ناوگان هواپیمایی ‌را دارند.

‌کارشناس صنعت حمل‌‌و‌نقل هوایی توضیح داد: به عنوان مثال شرکت (‌GECAS) یا (General Electric Capital Aviation Services) با بیش از 1700 هواپیمای ملکی در این زمینه سردمدار بوده  و هواپیماهای این شرکت در حال حاضر در 230 ایرلاین در حال پرواز هستند؛ شرکت‌ ILFC با دارا بودن افزون بر 1100 هواپیما و ‌شرکت CIT Group با داشتن بیش از 300 هواپیما، در رتبه های بعدی قرار می‌گیرند.

وی افزود: حال این سؤال مطرح می‌شود که با وجود سود پایینی که در صنعت هوانوردی وجود دارد‌ موسسه های مالی دارای چه حاشیه سودی هستند که سرمایه‌گذاری‌های هنگفت در این زمینه انجام می‌دهند؟ پاسخ این است که این گونه مؤسسات با‌ نفوذ قدرتمند خود در صنعت هوانوردی، سازندگان هواپیما را وادار به اعمال دامپینگ کرده و پس از دریافت هواپیما می‌توانند آنرا به قیمت اعلام شده یا حتی بالاتر به معرض فروش گذاشته یا اجاره دهند.

خالدی اظهار داشت: طبق اطلاعات‌ غیر رسمی‌ عموماً شرکت‌های سازنده هواپیما در صورت انجام معامله کلان ممکن است حتی تا پنجاه درصد قیمت اعلام شده را به خریدار تخفیف بدهند و خریدار می‌تواند فقط با پرداخت 3 تا 10 درصد مبلغ کل، بسته به نوع هواپیما، قرارداد را منعقد کرده و بقیه را در فازهای بعدی قبل از تحویل هواپیما تسویه کند؛ البته قیمت‌های تمام شده کاملاً سری بوده و آنچه در رسانه‌ها بازتاب پیدا می‌کند شاید فارغ از قیمت معامله شده باشد، هرچند می‌توان به جرات گفت مدرکی دال بر فروش پایین‌تر از قیمت رسمی هم موجود نیست.

وی ادامه داد: در سال 2005 میلادی یکی از شرکت هواپیمایی دنیا، به دلیل قرار گرفتن در بحران مالی‌، عدم شفافیت در گزارش دهی مالیاتی و فشار افکار عمومی، قیمت تمام شده خرید خود را رسانه‌ای کرد؛ این ایرلاین (رایان‌ایر) در سال 2001 میلادی یکی از بزرگترین قراردادهای خرید هواپیما را با بوئینگ به امضا رساند؛ طبق این قرارداد رایان‌ایر 155 فروند هواپیمای باریک‌پیکر 800-737 را از سال 2003 تا سال 2010 تحویل می‌گرفت. بر این اساس ، شرکت بوئینگ در اقدامی محرمانه و به ازای تحویل تدریجی 2 تا 9 سال، 50 درصد تخفیف نسبت به قیمت عمومی اعلام شده، برای این ایرلاین لحاظ کرده بود.

وی افزود:‌ جهت پی بردن به صحت و سقم قیمت‌های منعقد شده و اختلاف آنها با نرخ اعلامی، می‌توان به تحلیل و بررسی درآمد ناخالص و سود خالص سالانه که توسط شرکت‌های سازنده هواپیمایی اعلام می‌شود، پرداخت؛ شرکت بوئینگ در سال 2013 میلادی درآمد ناخالص خود را 86.6 میلیارد دلار اعلام کرد‌ در این سال بوئینگ 648 هواپیمای تجاری تحویل داده و 1355 سفارش تولید دریافت کرده بود‌، بنابر مقاله منتشره توسط اسکات همیلتون (Scot Hamilton) و نیز خاویر ایراستورزا (Javier Irastorza) به عنوان ‌تحلیلگران اقتصاد هوانوردی)‌، بوئینگ به طور متوسط 47 درصد تخفیف نسبت به قیمت رسمی در سال 2013 در نظر گرفته است‌ در حالی که این رقم در در سال 2012 میلادی 45 درصد، در سال ‌2011 میلادی 41 درصد و در سال 2010 میلادی 39 ‌درصد بوده است. 

‌کارشناس صنعت حمل‌‌و‌نقل هوایی ادامه داد: به هر حال نقش مؤسسات مالی در خرید هواپیما آنقدر پررنگ است و با شرکت‌های هواپیماسازی آنقدر ارتباط نزدیک و تنگاتنگی دارند که عملاً سود سازندگان هواپیما به اینگونه مؤسسات گره خورده است؛ مدیر عامل سابق شرکت هواپیمایی ILFC در این‌باره عملاً به نقش بلا واسطه خود در ساخت و فروش هواپیما با بیان این جمله «اگر ما پنجاه فروند هواپیما بخریم خرید ما منجر به فروش 75 هواپیمای دیگر می شود» اعتراف می‌کند؛ جهت پی بردن به قدرت مؤسسات مالی و لیزینگی‌ همان بس که طبق درخواست شرکت هواپیمایی ILFC ‌نسبت به تغییر طراحی اولیه هواپیمای A350، کمپانی‌ ایرباس متحمل هزینه‌ای بالغ بر 9 میلیارد دلار مازاد برآورد اولیه شد.

وی اضافه کرد: قطعاً در شرایط آزاد تجاری‌ هم شرکت‌های سازنده هواپیما و هم مؤسسات مالی و لیزینگی برای فروش و اجاره هواپیما به خطوط هوایی کشور‌ ابراز تمایل خواهند داشت زیرا بازار ایران به عنوان یکی از بکرترین بازارهای هدف این شرکت‌ها می‌تواند فرصت خوبی را برای سرمایه‌گذاری در حوزه هوانوردی در اختیار متصدیان این صنعت قرار دهد.

خالدی ادامه داد: فارغ از مؤسسات مالی بین المللی‌، مؤسسات مالی و بانک‌ها در ایران نیز می‌توانند به دنبال کسب سود از این بازار باشند و برای ارائه تسهیلات اعلام آمادگی کنند.

این مهندس اویونیک هواپیما گفت: موضوعی که در سال‌های اخیر به عنوان چالش بزرگی میان ایرلاین‌ها و بانک‌ها مطرح است عدم پذیرش هواپیماها به عنوان وثیقه تسهیلات است، زیرا که به ادعای بانک‌ها به دلیل فرسوده بودن و عمر بالای هواپیماهای وارداتی، این ناوگان عملاً به عنوان وثیقه قابل پذیرش نیستند.

‌کارشناس صنعت حمل‌‌و‌نقل هوایی اظهار داشت: در سال‌های گذشته خطوط هوایی برای توسعه ناوگان امکان استفاده از تسهیلات صندوق توسعه ملی را نداشتند‌، در این میان صندوق توسعه ملی با نقش برجسته خود می‌تواند موضوعی که در سال‌های گذشته چالش بزرگی میان ایرلاین‌ها و بانک‌ها بود را حل کرده و تسهیلات لازم‌ را جهت نوسازی ناوگان در اختیار شرکت‌های هواپیمایی کشور ‌قرار دهد.

خالدی تأکید کرد: کشور ما به دلیل قرار گرفتن در موقعیت خاص جغرافیایی، با داشتن پتانسیل بالای جهانگردی‌، شایستگی بالقوه‌ای جهت تبدیل شدن به هاب منطقه‌ را دارد البته این در صورتی است که دولت نگاه ویژه‌ای به این صنعت داشته و تسهیلات لازم جهت بستر‌سازی مناسب را فراهم ‌کند.

فارس