درگیر موقعیت‌های ناگزیر

 

ترابران- در مرداد ماه امسال، اولین هم‌اندیشی بومی‌سازی صنایع ریلی با حضور مدیرعامل سازمان قطار شهرهای کشور، دبیرکل انجمن حمل و نقل ریلی ایران، مدیرعامل شرکت واگن‌سازی تهران، مدیران عامل شرکت متروی تهران و شهرستان‌ها و سایر متخصصان برگزار شد و امکانات و مشکلات تولید و تهیه تجهیزات صنایع ریلی مورد بررسی قرار گرفت. آنچه در ادامه می‌آید بخش‌هایی از صحبت‌های دکتر پورسیدآقایی، مدیرعامل گروه ریلی مپنا است.

 

تجهیزات ریلی به دو دسته تقسیم می‌شوند: دسته اول، تجهیزات ویژه‌ای که با ایمنی و سلامتی جان مسافر سر‌و‌کار دارند و دسته دوم، بخش‌هایی که جزو تجهیزات غیرویژه و عمومی محسوب می‌شوند و در صنایع دیگر هم کاربرد دارند. آنچه که ما بیشتر روی آن حساس هستیم، بحث تجهیزات ویژه مانند ترمز، بوژی، تهویه، سیستم‌های سیگنالینگ و ... است. گرفتن استاندارد برای تجهیزات غیرویژه که در صنایع دیگر هم مورد استفاده هستند، راحت‌تر است، اما تجهیزات ویژه، خصوصیاتی دارند که گرفتن استانداردها را دشوار می‌کند.

معمولا تامین‌کنندگان تجهیزات ویژه، کشورهای غربی و ژاپن هستند و تعداد آنها نیز در دنیا محدود است (مثلا دو شرکت اصلی در زمینه ترمز، شرکت‌های اروپایی کنور و فوله هستند)، اما جالب اینجاست که اگرچه تعداد این شرکت‌ها خیلی محدود است و به همه بازارهای دنیا صادرات دارند، اما قیمت‌هایشان رقابتی است و این طور نیست که به خاطر تجهیزات بالا، قیمت‌های گرانی داشته باشند، ولی یک مشکل اساسی این است که بیشتر بازار این شرکت‌ها، در آمریکا و اروپا است که به شدت تحت تأثیر بازار فروش آمریکا قرار دارند و به هیچ طریقی حاضر نیستند بازار آمریکا را از دست بدهند و به سمت بازار ایران بیایند؛ بخصوص الان که به صورت کاملا مشخص هر شرکتی که با آمریکا در هر سطحی معامله داشته باشد، از آنها درخواست می‌شود که معامله‌ با ایران را حتما قطع کنند؛ مثلا شرکت MTU که یک شرکت موتور‌ساز است، همین که با آمریکا قرارداد بست، فشار آوردند که باید قراردادی را که با ایران ‌دارند متوقف کنند، وگرنه امکان فعالیت در بازار آمریکا نخواهند داشت.

همه تجهیزات اصلی چنین مشکلی دارند. الان به خاطر شرایط تحریم هیچ‌کدام از سازندگان اصلی تجهیزات،‌ حاضر به نوشتن قرارداد با ایران نیستند. شرکت‌های عمده و بنام در این مورد مثل زیمنس، آلستوم و ... هیچ‌کدام ‌به خاطر بازار آمریکا که به رویشان باز است، حاضر به بستن قرارداد با ایران نیستند. البته تعداد محدودی از شرکت‌های رده دوم استانداردهای اروپایی، حاضر به بستن قرارداد با ایران هستند، ولی اولا تکنولوژی آنها، جزو رده‌های اول دنیا نیست، ثانیا LC می‌خواهند و در حال حاضر هیچ‌ بانکی حاضر به صدور ضمانت‌نامه به نفع ایران نیست. حتی الان بانک‌های چینی هم ضمانت‌نامه به نفع ایران صادر نمی‌کنند.

علاوه بر این، همه آنها در قراردادشان صراحتا ذکر می‌کنند که حمل تجهیزات منوط به اخذ مجوز از دولت در آخرین لحظه است، یعنی وقتی چیزی را ساختند، باید اجازه موسسات دولتی کشورشان مبنی بر این که ایران مجاز به استفاده از این تجهیزات است، اخذ ‌کنند. بنابراین به تعبیری، به تاریخ روز حمل و به آخرین سیاست‌های دولتشان نگاه می‌کنند که آیا اجازه حمل به ایران را دارند یا نه.

در چنین شرایطی، وضعیت خدمات پس از فروش هم در هاله‌ای از ابهام است؛ مخصوصا از نظر تامین قطعات یدکی. در موارد متعددی، شرکت‌هایی قرارداد بستند و مجوز صدور گرفتند و جنس را فرستادند، اما وقتی نوبت به قطعات یدکی رسید، چون تجارت اصلی‌شان را انجام داده‌ بودند، در ارسال قطعات یدکی، تلاش قبلی را نداشتند. یعنی اگر در صدور اصل جنس، می‌پذیرفتند که با دولت لابی کنند تا مجوز صادرات جنس را بگیرند، اما در قطعه یدکی وقتی که شما پانصد هزار یورو قرارداد دارید، نمی‌ارزد که بروید با دولت بحث کنید و فشار بیاورید به سازمان‌های ذیربط که به ما مجوز صادرات قطعات یدکی به ایران را بدهید. می‌گویند رفتیم و درخواست دادیم، اما مجوز ندادند، بنابراین نمی‌توانیم قطعه یدکی به ایران بفروشیم. در واقع تامین خدمات پس از فروش به شدت مبهم است.

برخی بانک‌های کوچک یا بانک‌های واسطه از اروپا، LC از ایران می‌پذیرند (یا می‌پذیرفتند،، اما مشکلاتی دارد، چون بانک‌های ایران که طرف گشایش اعتبار با آنها هستند، 100 درصد پول را به عنوان DEPOSIT (سپرده، بیعانه) از طرف ایرانی می‌گیرند و برای شرکت پیمانکار خصوصی اصلا قابل قبول نیست که 100 درصد پول و بعضی وقت‌ها 120 درصد پول را بگیرند تا LC باز کنند. ضمنا ارقامی که این بانک‌ها توانایی تضمین آن را دارند، در حد 3 یا 4 میلیون یورو است، نه در حد 50 یا 70 میلیون یورو .

اگر بر فرض، همه اینها را هم حل کنیم، مهم‌ترین مشکل این است که پروسه خرید از خارج، آن قدر زمان‌بر شده و طول می‌کشد که در حال حاضر تمامی پروژه‌ها با تاخیر مواجه هستند. ما چاره‌ای نداریم جز اینکه برای به سرانجام رسیدن پروژه‌هایمان، به سمت تولید داخل پیش برویم. اما سرلوحه قرار دادن تولید داخل به چه معناست؟ چرخ را نباید از نو در کشور اختراع کرد. اولین چیزی که باید بدانیم این است که ساخت تجهیزات اصلی، نیازمند تکنولوژی، سرمایه و تیراژ تولید بالا است و از آنجا که با ایمنی سروکار دارد، باید تحت استانداردهای تعریف‌شده باشد و تاییدیه‌های لازم را اخذ کند. من معتقدم در ساخت تجهیزات غیرویژه می‌شود با سعی و خطا، شروع به امتحان و ساخت کرد، اما در تجهیزات ویژه‌ای که مستقیما با ایمنی ارتباط دارند، پیروی از شیوه آزمون و خطا، کار خطرناکی است.

توصیه من این است که انتقال تکنولوژی و گرفتن لیسانس از یک جای معتبر شروع شود. از نظر ما، همه تجهیزات اصلی باید استاندارد معتبر و بین‌المللی داشته باشند و کوتاه‌ترین راه‌حل، خرید لیسانس و انتقال دانش فنی از طرف سازندگان معتبر است که لزوما ممکن است سازندگان درجه یک دنیا نباشند، چون می‌توان از طریق شرکت‌های رده دوم اروپا نیز امکان انتقال دانش فنی را فراهم کرد مانند آلمان، ایتالیا و اسپانیا که شرایط اقتصادیشان اصلا خوب نیست و خیلی راحت‌تر می شود انتقال تکنولوژی انجام داد.

من به سه راهکار فکر کردم: اولا، لازم است که خرید تجمیع شود تا بشود برای انتقال دانش فنی سرمایه‌گذاری کرد. ثانیا، سازندگان داخلی که امکان بیشتری برای اخذ دانش فنی و خرید لیسانس و سرمایه‌گذاری دارند شناسایی شوند، چون اگر ما در ساخت داخل شکست بخوریم، حتما یک بازخورد منفی ایجاد خواهد شد و کارفرمایان احساس خواهند کرد که سازندگان داخلی توانایی لازم را ندارند و با وجود همه مشکلات به سمت خریدهای خارجی می‌روند. من معتقدم انجمن‌ها باید در انتخاب پارامترهایی جهت شناسایی سازنده‌های مدعی، فعال‌تر برخورد کنند.

نکته آخر اینکه؛ در این شرایط باید خریدها به صورت ریالی انجام شود. همه کسانی که در دستگاه‌های قطار شهری دنبال اخذ ارز مرجع و گشایش و انتقال ارز می‌دوند، می‌دانند که بیش از یک سال طول می‌کشد و نهایتا هزینه انتقال ارز به خارج از کشور، روی هزینه‌های تمام شده کار تاثیر گذاشته و انواع و اقسام تاخیرات را در پروژه ایجاد می‌کند.