تین نیوز عباس قربانعلی بیک* :

بارها از برخی همکاران عزیز راه آهن انتقاداتی شنیده ام و پاسخ را هم برای ایشان تشریح نمودم ولی با توجه به تاثیر منفی یکی از آنها بر باورهای همکاران، در اینجا بدون اشاره به روانشناسی و بستر این نقد، به توضیح بیشتر انتقاد و پاسخ مشروح می پردازم:

کلیات انتقاد این است که اینجانب در اداره کل نیروی کشش و مرکز تحقیقات مدافع و حامی افزایش بارمحوری برای افزایش بهره وری بودم، ولی پس از پذیرش مسئولیت اداره کل خط در سال 1378 موضع متفاوتی اتخاذ کردم و مخالف افزایش بار محوری شدم.

این رفتار با استناد به آیات 2 و 3 سوره مبارکه صف (ص 551) بسیار ناپسند بوده و نزد خداوند کریم گناهی بزرگ است.

• اولین مواجهات و تعارضات اداره کل نیروی کشش با اداره کل خط در سال 1371 و پس از بروز خرابی مکرر و آزادکردن پینیون ترکشن موتور لوکوموتیوهای 3000 اسب U30C شرکت جنرال الکتریک رخ داد که با رویکرد استدلالی تیم فنی راه آهن ایران، قصور و اشتباه شرکت GE اثبات و قرار شد ایشان بوژی لوکوموتیو را تغییر دهند که تا امکان استفاده از ترکشن موتور سری 752 بجای نوع 761 فراهم گردد که با این تصمیم وزن لوکوموتیو و بارمحوری به 22.5 تن می رسید در حالی که بارمحوری مجاز راه آهن در آن سال ها 20 تن اعلام شده بود و برای هماهنگی این موضوع معاون فنی وقت (آقای مهندس پورمیرزا) که علاوه بر ناوگان، مسئولیت تمامی ادارات کل زیربنایی و بهره برداری را برعهده داشت با مدیرکل وقت خط تماس گرفتند (تین 248023).

با وجود تشریح ضرورت انجام کار، مدیرکل خط (مرحوم لسانی) برای پذیرش بارمحوری بیشتر لوکوموتیوهای جدید قانع نشد و آقای مهندس پورمیرزا با مسئولیت خود این تغییر را پذیرفتند و لوکوموتیوهای بعدی به C30-7 با کشش بسیار بالا تغییر یافت.

پس از ورود این لوکوموتیوها و اثبات کشش بسیار خوب (دو برابر کشش لوکوموتیو GT26 که آن سال ها به 18 تن رسیده بود) و قابلیت اعتماد بالا و بررسی و تحلیل مشکلات سری اول، رویکرد انتخاب لوکوموتیوهای 4000 اسب جدید مشابه انواع داخلی یا بومی کشور سازنده (Domestic) اتخاذ گردید که برای حداقل تغییر، ابعاد نیز مشابه آنها ولی بارمحوری 25 تن تعیین شد.

اما با ورود به اداره کل خط، برای تغییر نگاه و رویکرد جزیره ای که در همه ادارات کل راه آهن شایع بود (و متاسفانه همچنان هست) مقدماتی لازم بود که با استناد به استاندارد UIC 714 (تین 268281) برای همکاران اداره کل تشریح و از مخالفت ایشان کاسته شد و نهایتا با هماهنگی با معاونت بهره برداری و سیر و حرکت (آقای مهندس قطبی) و اعلام نیاز ایشان به مجوز افزایش بار محوری در مسیر شمال شرق، از سرخس تا تهران جهت عبور واگن های روسی، مجوز بارمحوری 22.5 صادر شد و برای جبران افزایش هزینه نگهداری خط در مسیر واگن های مذکور درخواست شد 20 درصد درآمد مازاد به اداره کل خط واگذار شود.

این رویکرد در طبقه بندی خطوط به 3 کلاس در بخشنامه 18/3/79 و ... نیز مورد توجه بود (با استناد به استانداردهای UIC).

سال های بعد مکررا در مورد خطا بودن تصمیم افزایش بار محوری نظراتی به ویژه از سوی برخی مدیران مطرح شد و پاسخ اینجانب این بود که این تصمیم مستند به استاندارد UIC اخذ شده و مدیران وقت اگر می توانند آن را مستند به این استاندارد باطل نمایند.

در واقع برخورد با کارشناسان و معاونان اداره کل خط به شیوه دستور و تحکم نبود بلکه با رویکرد اقناع فنی ایشان بود و به این دلیل، مجوز توسط مدیران بعدی و حتی مخالفان لغو نگردید و آنچه در تصور برخی نشانه مخالفت با افزایش بارمحوری بود، رویکرد عقلایی (آیه 76 سوره انعام) با افزایش بارمحوری در اداره کل خط بود که بصورت طبیعی سبب افزایش هزینه نگهداری می شود ولی در مقابل آثار رشد درآمد راه آهن با افزایش بارمحوری برای کارشناسان تشریح و ایشان را برای پذیرش مجاب نمود.

مشابه این دوگانگی در شرکت دسا (دیزل سنگین ایران) هم رخ داد، بدین گونه که سازمان گسترش پرسش ها و ابهامات در مورد لوکوموتیو برقی ملی را از اینجانب می پرسید که برخی دوستان این نقد را مطرح می کردند که اکنون شما مدیرعامل شرکت دسا هستید و نباید این پاسخ ها را بدهید و در این زمینه کمک نمایید و پاسخ اینجانب این بود که تصمیم برقی کردن بر اساس خرد و منطق بوده و نه صندلی و موقعیت شغلی و لذا نظرات و حمایتها دگرگون نمی شود. امید است تقویت این رویکرد و یکسان بودن حرف و عمل، سبب ثبات بیشتر آرای مدیران و کارشناسان شده و تصمیمات کارشناسی کمتر مبتلا به نگاه جزیره ای گردد.