مشكلات قطعه گلوگاهي راه آهن تهران - قم موجب تهيه و اجراي پروژه بهسازي و دوخطه كردن محور مزبور توام با احداث گار مانوري قم شد.
به گزارش تين نيوز، با اين همه، طول امكان ريلي حدود ۶۵ كيلومتر بيشتر از جاده اي و طرح هندسي آن به نسبت نازل بود. در ادامه طول امكان جاده اي بين تهران تا اصفهان حدود ۴۱۴ كيلومتر و امكان ريلي ۵۴۸ كيلومتر با طرح هندسي نازل بود كه اين امر از تقاضاي بار و مسافر اين محور به شدت كاسته است تا جايي كه تغيير كريدور تهران - قم و تقليل طول آن نيز، اثر چنداني بر محور قم - اصفهان ندارد.
چگونگي تغيير كريدور عبور هر دو قطعه و تقليل طول مسير تهران - قم - اصفهان از ۵۴۸ كيلومتر به حدود ۴۲۰ كيلومتر و تهران - قم - محمديه از ۲۰۰ كيلومتر به ۱۵۰ كيلومتر، خود نيازمند گزارش مستقل و مفصلي است كه اگر لازم باشد جداگانه به آن پرداخته خواهد شد، به همين دليل، در اين گزارش به چگونگي مطالعات توجيهي، تهيه و اجراي راه آهن دو خطه و برقي راه آهن تندرو تهران - قم - اصفهان به شرح زير پرداخته مي شود:
۱- بعد از تهيه و اجراي محور جديد راه آهن، دوخطه تهران - قم با حداقل شعاع قوس ۲۸۰۰ متر و حداكثر شيب ۱۲.۵ در هزار با طول ۱۵۰ كيلومتر حد فاصل تهران تا محمديه، مناسب براي حداكثر سرعت ۲۰۰ كيلومتر در ساعت براي قطارهاي مسافري، موضوع امكان تغيير مسير و مشخصات راه آهن قم - اصفهان بررسي گرديد و در كريدور نيز، مسيري به طول ۲۷۰ حد فاصل ايستگاه محمديه - اصفهان در سال ۱۳۷۲مصوب و نهايي شد. همچنين ايجاد ايستگاه اصفهان در مجاورت ايستگاه مترو ورزشگاه جديد نقش جهان در شمال شهر با رئيس وقت مترو اصفهان هماهنگ شد.
۲– پس از انجام مطالعات توجيهي اوليه و طي مراحل مختلف در سال ۱۳۸۲ از سازمان برنامه درخواست مجوز انجام مطالعات مستقل با همكاري مشاوران خارجي براي امكان سنجي، مطالعات توجيهي و انتخاب سرعت بهينه گرديد و در همين راستا پس از اخذ مجوز، باهمكاري شركت قطارهاي مسافري رجا و شركت راه آهن قراردادي با بخش بين الملل شركت راه آهن دولتي فرانسه ( SNCF-I) منعقد شد كه گزارش مطالعات مشاور در سال ۲۰۰۵ ميلادي يا ۱۳۸۴ به كارفرما تحويل گرديد.
۳- مطالعات SNCF در چهار سناريو شامل:
D200 استفاده از نيروي كشش ديزل الكتريك در تمام مسير ۴۲۰ كيلومتر تهران - قم - اصفهان با سرعت ۲۰۰ كيلومتر در ساعت و با جمع هزينه تاسيسات زيربنايي (زير سازي و روسازي، علايم، شبكه ارتباطات ايستگاه ها و كارخانجات) بدون ادوات ناقله: ۶۳۸ ميليون يورو مانند رديف قبل ولي الكتريكي ( E200 +E250) با سرعت ۲۰۰ كيلومتر در ساعت از تهران تا قم و ۲۵۰ كيلومتر در ساعت از قم تا اصفهان (با ملاحظه هزينه تامين برق و پست ها) و جمع هزينه ها ۸۳۱ ميليون يورو مانند رديف قبل ولي با سرعت ۲۵۰ كيلومتر در ساعت و يا ۲۷۰ كيلومتر در ساعت در كل مسير و جمع هزينه ۸۴۳ ميليون يورو هزينه تامين ناوگان.
در گزينه اول (ديزل الكتريك) براي سرعت 200 كيلومتر در ساعت ۴۰۶ ميليون يورو، گزينه دوم قطار برقي با سرعت 200 و يا 250 كيلومتر در ساعت ۴۷۱ ميليون يورو، گزينه سوم قطار برقي و سرعت ۲۵۰ كيلومتر در ساعت ۴۷۱ ميليون يورو، گزينه چهارم قطار برقي براي سرعت ۲۷۰ كيلومتر در ساعت ۴۷۵ ميليون يورو برآورد شده است.
با توجه به ارقام بالا جمع هزينه زيربنا و ناوگان حداقل ۱۰۴۴ ميليون يورو (كمي بيش از يك ميليارد يورو) و حداكثر ۱۳۱۶ ميليون يورو از طرف مشاور فرانسوي برآورد شده است.
مديرعامل وقت شركت ساخت در مهر ماه سال ۱۳۸۴ با انتخاب گزينه دو ( E200+250) با هزينه ۹۲۳ ميليون دلار براي تهيه و اجراي زير بناها و ۵۲۳؛ ميليون دلار براي ناوگان در سال اول بهره برداري از سازمان برنامه در خواست مبادله موافقتنامه نمود. (جمعا ۱۴۴۶ ميليون دلار)
در ادامه كار مشاور فرانسوي حضور نداشت و طي سال هاي ۱۳۹۰ الي ۱۳۹۶ سه موافقتنامه و در سال ۱۳۹۷ يك قرارداد بين شركت راه آهن و سازنده منعقد شده است كه موضوع همه آنها قطار تندرو برقي تهران - قم - اصفهان و چكيده رئوس مفاد آنها به شرح زير بوده است:
طول مسير ۴۱۰ كيلومتر ( داراي ۳،۸ كيلومتر پل و ۳،۵ كيلومتر تونل)، سرعت ۳۰۰ كيلومتر در ساعت، تعداد ناوگان ۲۲ ست، هزينه پيمانكاري ۴۵۰۱ ميليون يورو
طول مسير ۴۱۰ كيلومتر (داراي ۱۲،۱۲ كيلومتر پل و ۵،۶ كيلومتر تونل)، سرعت ۲۵۰ كيلومتر در ساعت، تعداد ناوگان ۲ ست ، هزينه پيمانكاري ۴۴۴۶ ميليون يورو
طول مسير ۴۱۰ كيلومتر (داراي ۱۶،۲۵ كيلومتر پل و ۷،۶ كيلومتر تونل )؛سرعت ۲۵۰ كيلومتر در ساعت تعداد ناوگان ۲ ست، هزينه پيمانكاري ۵۶۱۶ ميليون يورو
با توجه به مطالعات توجيهي معتبر اين پروژه (و اينكه پروژه با هزينه اي كمتر از 1.5 ميليارد يورو قابل توجيه بوده است) چهار پرسش زير مطرح است:
- چگونه امكان انعقاد قرارداد با حدود چهار برابر اين مبلغ فراهم شده است؟
- دلايل تغييرات پي در پي طول، مفروضات اساسي و هزينه پروژه چه بوده است؟
- چرا مطالعات توجيهي مصوب پروژه و مفروضات اساسي آن به كنار گذاشته شده است؟
- آيا مطالعات توجيهي جديد انجام و به تاييد واحدهاي مربوط در وزارت راه و سازمان برنامه رسيده است؟
در ارزيابي علل و عوامل موثر در تغيير مقادير و هزينه هاي اين پروژه (اگرچه مطالعات توجيهي آن هم انجام نشده است) ساخت يك محور جديد در حد فاصل تهران تا قم به طول ۱۵۰ كيلومتر مي تواند مطرح باشد كه هزينه زير بناها (متناسب با قم - اصفهان به طول ۲۷۰ كيلومتر) را بيشينه ۵۰۰ ميليون يورو افزايش مي دهد. در اين صورت تغيير سقف جمع كل هزينه ها تا دوميليارد دلار را -اگر چه ضروري و موجه نيست - مي توان انتظار داشت.
نكته قابل تامل قبل از انجام مطالعه توجيهي آن است كه وجود سه محور موازي ريلي در يك دالان عبوري، چندان منطقي به نظر نمي رسد.
علاوه بر آن، تغييرات قابل ملاحظه دور از انتظار اجزاي هزينه ها، به خصوص بيش از سه برابر شدن هزينه هاي زيرسازي طي سه موافقت نامه و قراداد آخر نيز (از ۴۰۴۰ ميليون يوان در موافقت نامه سال 1396 به ۱۴۹۹۶ ميليون يوان در قرارداد سال ۱۳۹۷) محل سوال است و افزايش طول ابنيه فني مهم آن را توجيه نمي كند.
اين همه تغيير راي و نظر در طول تهيه و اجراي يك پروژه، آن هم مغاير با مفروضات مطالعات توجيهي مصوب، نمي تواند قابل قبول باشد. در خاتمه لازم به يادآوري است، اين پروژه با هزينه كمتر از 1.5 ميليارد يورو و بهاي بليت مسافر درجه دو معادل 6.5 يورو (دوبرابر بهاي بليت اتوبوس و نصف بهاي بليت هواپيما در زمان تهيه گزارش) با ملاحظه صرفه جويي در هزينه سوخت، تقليل تصادفات و تلفات جاده اي، تقليل هزينه هاي ناشي از آلودگي هوا و تقليل زمان سفر از نظر اقتصادي توجيه شده است.
در شرايط سه يا چهار برابر شدن هزينه ها بهاي بليت درجه دو مثلا ۲۶ يورو و بيشتر بيش از دو برابر بهاي بليت اتوبوس و حتي بيش از بهاي بليت هواپيما خواهد بود و از مطلوبيت و تقاضاي سفر به شدت مي كاهد و توجيه پروژه را مختل و ضرورت اجراي آن را منتفي مي كند، از همين رو تكرار مطالعات توجيهي اين محور از هر حيث ضروري است.
* نماينده اسبق ايران در كميته حمل و نقل اسكاپ
آخرين اخبار حمل و نقل را در پربيننده ترين شبكه خبري اين حوزه بخوانيد