تین نیوز علی‌اصغر شفیع‌ نادری* :

خلاصه مقاله: سرعت تجاری چرخه گردش واگن باری (سرعت بازرگانی) در ایران در سال 1400 کمتر از 4 کیلومتر در ساعت بوده است.

در عمل و هم اکنون، سرعت تجاری چرخه گردش واگن باری در چین و روسیه بیش از 10 کیلومتر در ساعت می باشد. در بعضی از مسیرها و قطارهای باری دنیا، سرعت تجاری چرخه گردش واگن باری بیش از 15 کیلومتر در ساعت می باشد.

در تئوری امکان افزایش تدریجی و مداوم سرعت تجاری چرخه گردش واگن باری به ۲۰ کیلومتر در ساعت، برای ایران در افق ۲۰ سال آینده وجود دارد.

نتایج اصلی دو برابر شدن تدریجی مقدار شاخص سرعت تجاری چرخه گردش واگن باری در ایران طی مدت زمان مشخص در سال های آینده این است که:

- با واگن های موجود، سهم حمل بار ریلی داخلی می تواند نزدیک حدود دو برابر وضعیت فعلی گردد. و بنابر این منافع اقتصادی حمل بار ریلی داخلی در کاهش هزینه های خارجی حمل و نقل جاده ای برای اقتصاد ملّی دو برابر می گردد (از ۱۵ هزار میلیارد تومان سالانه به ۳۰ هزار میلیارد تومان سالانه به قیمت سال ۱۴۰۰).

- درآمد فعلی حمل بار ریلی داخلی دو برابر خواهد شد (از حدود 9 هزار میلیارد تومان به حدود 18 هزار میلیارد تومان به قیمت ثابت سال 1400). بنابر این با افزایش بهره وری، جذابیت سرمایه گذاری برای خرید واگن باری و لکوموتیو افزایش می یابد.‍‍

- با افزایش درآمد شرکت راه آهن، سطح دستمزد نیروی انسانی افزایش یافته (افزایش انگیزه پرسنل) و سطح تعمیر و نگهداری خطوط ریلی ارتقا می یابد.

طی قانون مدیریت توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت سوخت در سال ۱۳۸۶، برای اولین بار و آخرین بار تنها یک شاخص برای حمل و نقل ریلی از سطح ملی تعریف شده که سهم حمل و نقل ریلی در حمل بار و مسافر می باشد و این قانون طی مصوبه های بعدی تمدید و اصلاح شده است.

اما تاکنون در سطح ملی و از جایگاه مجلس شورای اسلامی، شاخصی برای رصد کردن بهره وری حمل و نقل ریلی بار داخلی تصویب و ابلاغ نشده است.

نظر به فاصله معنا دار بهره وری حمل و نقل ریلی ایران در خیلی از شاخص ها نسبت به کشورهای پیشرو، این مقاله پیشنهاد می نماید در گام اول و برای حفظ سادگی و موثر بودن، شاخص سرعت تجاری چرخه گردش واگن باری مطابق روش تعریفی این مقاله تصویب و ابلاغ شده و بر طبق اهداف سالانه پیشنهادی پایش شده و مبنای میثاق روسای جمهور با وزیر راه و شهرسازی و مبنای رای اعتماد مجلس به وزیر مذکور در این حوزه گردد. وزیر راه و شهرسازی نیز می تواند در انتخاب اعضای هیئت مدیره راه آهن یکی از شروط خود را دستیابی به بهره وری ابلاغ شده مذکور، قرار دهد.

در شرایط فعلی و در روش تعاملات فعلی بین ذینفعان «تعهد زمانی» وجود ندارد. بدون تعهد زمانی دستیابی به سرعت های بالاتر این شاخص سخت تر می شود. لازم و ضروری است در روش های فعلی تعاملات بین ذینفعان تجدید نظر اساسی به وجود آید تا «زمان» مبنای اصلی تعهدات گردد. در این صورت است که بستر پایدار برای تحقق «قطارهای باری برنامه ای واقعی مبدا مقصدی واقعی» فراهم می شود. البته تغییر تدریجی ساختار تعاملات ذینفعان و استفاده صحیح از توان و قدرت بخش خصوصی در قالب نظام اپراتوری قطار و ایستگاه در قالب قوانین موجود و از جمله قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی، قابلیت تحقق داشته و اجرای آن، عمدتا به اراده هماهنگ و منسجم افراد کلیدی شرکت راه آهن (اعضای هیئت مدیره راه آهن و معاونین) منوط می باشد.

در مقاله «پیشنهادی برای ساختار نوین حمل و نقل ریلی برون شهری ایران»، نمای ساختار کلان صنعت ریلی کشور متضمن بسترسازی تعهدات زمانی و دستیابی به بهره وری های بالا از جمله افزایش سرعت تجاری چرخه گردش واگن باری، ارایه شده است.

برای دریافت فایل کامل مقاله روی عبارت انگلیسی دانلو.د فایل (downloadFile) کلیک کنید.

* کارشناس حمل و نقل