تعیین قیمت دستوری برای حمل و نقل ریلی بدون در نظر گرفتن واقعیت‌های اقتصادی جامعه، که از دولت قبلی کلید خورده و هنوز ادامه دارد، بانی وضعیت بحرانی فعلی صنعت ریل و جابجایی مسافر با قطار است و با ادامه این روند، شاهد فروپاشی این صنعت و کاهش کیفی و کمی خدمات به مشتری خواهیم بود.

به گزارش «تابناک»؛ بر اساس این تعرفه، خدمات حمل و نقل مسافری ریلی بعد از دو سال ثابت ماندن، ۲۰ درصد افزایش نشان می‌دهد که در قیاس با افزایش هزینه‌ها و نرخ‌ها در سایر بخش‌های جامعه سوال برانگیز است؟!

شاید تصور مسئولان در وزارت راه و ستاد تنظیم بازار به نمایندگی رییس سازمان حمایت از مصرف کننده، این بوده که افزایش کم این نرخ، خبر خوبی برای جامعه است؛ اما با بررسی دقیق‌تر متوجه می‌شویم ماجرا چیز دیگری است و در واقع همین تصمیم زمینه ساز تضییع بیشتر حقوق مصرف کننده یعنی مسافران خواهد بود.

در زیر سند توافق نامه معاون وزارت راه با رییس سازمان حمایت از مصرف کننده و تولیدکننده را برای افزایش نرخ‌ها در سال جدید می‌بینید.

آمار متاثرکننده قربانیان تصادفات جاده ای در تعطیلات نوروزی اخیر، بار دیگر لبخند را بر لب بسیاری از خانواده های ایرانی خشکاند؛ آماری که می تواند با تدبیر دولتمردان و مدیران به طور جدی کاهش یابد اما در آغاز قرن جدید همچنان جان هزاران هموطن به دلیل مهیا نبودن زیرساخت ها و عدم انجام وظایف حاکمیتی در حوزه حمل و نقل تلف و هزاران میلیارد خسارت به کشور تحمیل می شود.

کشورهای پیشرو در کنار بهره گیری از استانداردهای روز ساخت جاده و راه های زمینی، بکارگیری دانش و نوآوری در صنعت خودروسازی و آموزش همگانی و نظارت، از حمل و نقل ریلی به عنوان صنعتی ایمن، سبز و دوستدار محیط زیست استفاده می کنند؛ راهی کم خطر و کم هزینه که دهه هاست در پازل توسعه کشور مغفول مانده است و توجه لازم به آن نمی شود.

اولویت و اهمیت حمل و نقل ریلی مسافری بر کسی پوشیده نیست؛ اما ضعف کشورمان در تامین این نیاز اساسی جامعه، مستقیم در میزان مرگ و میر جاده ای نقش پررنگی ایفا کرده است؛ چه بسا برخی از مسافرانی که نوروز امسال جان خود را در جاده ها از دست داده اند، همان متقاضیان بی شمار تامین بلیت قطار برای جابجایی بودند که مانند سال‌های اخیر به در بسته خوردند و دل به سفر با وسایل حمل و نقل نا ایمن زدند.

حمل و نقل ریلی در ایران از یک قرن قبل به عنوان پیشتاز در منطقه شناخته می‌شد، اما اکنون تنها کمتر از ۵ درصد جابجایی مسافر در کشور به این وسیله انجام می‌شود! آماری به شدت عقب مانده از متوسط جهانی کشورهای مشابه و در حال توسعه که قطار، این نقش را تا ۴۰ درصد ایفا می‌کند.

براساس سند چشم انداز ۱۴۰۴ بخش ریلی در سال ۱۴۰۰ باید بیش از ۱۱۰ میلیون مسافر ریلی جابجا می‌کرد، اما چه اتفاقی در این مسیر روی داد که در بخش مسافربری ریلی بین شهری (به غیر از بخش حومه‌ای و محلی) از سال ۹۰ به این طرف در تمامی سال‌ها شاهد عملکرد کاهشی بوده ایم. می‌خواهیم این سوال‌ها را پاسخ دهیم.

روند ده سال اخیر جابجایی مسافر بین شهری و همچنین روند واگن‌های مسافری چگونه بوده است؟ آیا میزان زیر ساخت تغییر نموده است؟ چرا آمار حمل و نقل ریلی تا این حد از برنامه توسعه کشور عقب است؟ روند رو به رشد دهه ۸۰ چگونه به روند کاهشی دهه ۹۰ تغییر پیدا کرد؟

بررسی عملکرد دهه گذشته

حمل و نقل ریلی مسافر در ایران همانطور که گفته شد، بسیار جلوتر از کشورهای منطقه بوده است؛ اما طی این سالیان دراز در فرآیندی سنتی با خدمات ابتدایی و حداقلی در کشور به خدمت دهی مشغول بود و جابجایی مسافر برای دهه های متمادی تقریبا با شیب یکنواختی صورت می‌گرفت تا اینکه از اوخر دهه ۷۰ رویکرد نظام به این صنعت تغییر پیدا کرد و موجب تاسیس شرکت مستقل ریلی مسافری از مجموعه راه آهن جمهوری اسلامی شد؛ اتفاقی که به این قطار شتاب داد و دهه ارزشمند در صنعت مسافربری ریلی شکل گرفت تا در انتهای این دهه یعنی در سال ۱۳۹۰ بجای یک شرکت ریلی مسافری ده شرکت ریلی پدیدار شد و رشد جابجایی مسافر را با بیش از ۱۰۰درصد افزایش به حدود ۲۹ میلیون نفر رسانید!

با ادامه این رشد آماری، قاعدتا پیش بینی جابجایی حدود ۱۵۰ میلیون مسافر در سند چشم انداز ۱۴۰۴ که البته بسیار بلند پروازانه بود، هم دست یافتنی نشان می داد؛ اما سقوط آزاد عملکرد ایران در جابجایی مسافر از طریق ریلی بین شهری نشان می‌دهد از سال ۱۳۹۰ تا سال ۱۳۹۸ آمار نه تنها رشدی نداشته بلکه با شیب نزولی حدود ۳۰ درصدی مواجه بوده ایم! ( سال ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ به علت محدودیت های کرونا در نظر گرفته نشده )

در این سال‌ها بخش حومه‌ای رشد نموده و کاهش آمار مسافر را تا حدودی جبران کرد اما بخش حومه‌ای محلی به دلایلی نمی توان به این گزارش تعمیم داد. هرچند با در نظر گرفتن آمار بخش مسافری حومه‌ای نیز میزان نفرکیلومتر براساس منابع منتشره در سالنامه راه آهن ج.ا بیش از ۲۰ درصد کاهش را نشان می دهد!

در یک دهه گذشته، تنها یک شرکت به صنعت ریلی مسافری افزوده و البته یک شرکت نیز حذف شد؛ اما اختلاف فاحش دو دهه گذشته ناشی از چیست؟ تغییر در میزان خطوط ریلی رخ داده یا معضل اصلی در تامین سخت افزار یعنی لوکوکوتیو و واگن بوده است؟

علت عقب ماندگی بخش مسافری ریلی در دهه گذشته

حالا با کنار هم چیدن آمار بدنه صنعت حمل ونقل ریلی کشور، می توان مقصر و دلیل اصلی را کشف کرد.

باز هم طبق آمار سالنامه راه آهن ج. ا به عنوان نمودار منبع رسمی و حاکمیتی؛ میزان خطوط ریلی در دهه اخیر رشد حدود ۱۴ درصدی را تجربه کرده که شهرها و مراکز استان جدیدی از جمله رشت، ارومیه، بستان آباد، شیراز و همدان هم به این شبکه افزوده شده است.

طبق آمار راه آهن جمهوری اسلامی ایران تعداد لکوموتیو هم رشد حدود ۲۰ درصدی داشته و ورود لکوموتیوهای خاص بخش مسافری در این دهه رخ داده است؛ پس مشکل کجاست؟

ما دلیل اصلی را به شما خواهیم گفت؛ مواردی همچون عدم تمایل به سرمایه گذاری بخش مسافری ریلی به علت مقرون به صرفه نبودن و در نتیجه خروج ناوگان فرسوده و عدم رغبت به تجدید سرمایه گذاری جهت ورود ناوگان جدید، یکی از مهمترین دلایل این افول عجیب و ناگهانی است.

رویکرد نامناسب به بخش خصوصی و برخورد حاکمیتی به جای رگلاتوری و نظارت از سوی دولت، درد بزرگ دیگری است که حمل و نقل ریلی ما به آن دچار شده است. دردی که با مسکن های زودگذر درمان نمی شود و نیازمند اصلاح ساختاری و پذیرش قواعد تازه در نوع حکمرانی و تصویب قوانین مدرن توسط قانونگزار است؛ قوانینی که حق بخش خصوصی را به رسمیت بشناسد و اجازه دهد بازار رقابت، قیمت خدمات را تحت نظارت جدی دولت تعیین کند.

ضعف های عدیده در بخش فروش هم حمل و نقل مسافری ریلی ایران را زمین گیر کرده است. برنامه ریزی نامناسب و نداشتن بهره وری کافی، عرضه بلیت در زمان های فشرده و جذب مالی خارج از موعد ضربات سنگینی بر پیکره این صنعت زده است. جالب است بدانید که متولی دولتی فروش بلیت قطار فقط در سال گذشته سیزده بار اعلام پیش فروش کرده است اما همه این اعلان ها، با کمتر از یک هفته مهلت تا تاریخ سفر بوده است!

شما به عنوان یک متقاضی استفاده از قطار بین شهری، آیا برای برنامه ریزی مسافرت به کمتر از یک هفته مهلت برای گرفتن مرخصی و تعیین مقصد نیاز دارید؟ آیا می توان در یکی از روزهای میانی هفته برای رفتن به یک سفر در آخر هفته تصمیم گرفت و برنامه کاری را به امید دریافت قطعی مرخصی تغییر داد؟ این ضعف به خود متولی فروش دولتی نیز آسیب وارد کرده است چون پولی که می تواند از ماه ها قبل دریافت و برای رفع مخارج و تامین هزینه های تعمیر و نگهداری خرج شود، تا چند روز مانده به حرکت قطار جذب نمی شود.

به همه مشقات فوق، نظام قیمت گذاری دستوری و ابلاغ انواع قانون را هم اضافه کنید. یک روز می گویند فروش چارتری ممنوع است و فردا لغوش می کنند. با توجه به عدم افزایش قیمت طی دو سال گذشته، شرکت ها برای بقا یا از خدمات می‌کاهند که مصداق آن در واکنش مسافرین ناراضی به وفور دیده می شود و یا عطای این صنعت را به لقایش می‌بخشند که نمونه‌های آن نیز انحلال و تعطیلی شرکت هایی است که سالها برای پا گرفتن در این حوزه جان کنده اند و حالا بعد از فروپاشی به افزایش بیکاری دامن می زنند.

راهکار خروج از بحران در صنعت حمل و نقل ریلی چیست؟

علل همه این نارسایی ها را می‌توان در یک جمله خلاصه کرد: چمبره اقتصاد دستوری که منتج به شرایط یک دهه اخیر شده است؛ وضعی وخیم که برخی شرکت‌های فعال در حمل و نقل ریلی را به لبه پرتگاه فروپاشی کشانده و تعداد ناوگان برخی از آن‌ها از دو قطار تجاوز نمی کند!

بنابراین در حال حاضر تنها راهکار ارائه مشوق‌ها برای حضور پر قدرت سرمایه گذار بخش خصوصی و ورود شرکت‌های جدید است. موثرترین مشوق نیز حذف اقتصاد دستوری، ایجاد بازار رقابتی برای احیای این صنعت محوری جهت ادامه حیات و جاری شدن خون در رگ بی جان حمل و نقل ریلی کشور است.