در حالی بهره‌وری راه‌‌آهن ایران یک سوم میانگین سایر کشورهاست که راه‌آهن می‌تواند با بازی دادن مردم و بخش خصوصی مشکلات شبکه ریلی کشور را برطرف کند.

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، به باور کارشناسان حوزه حمل‌ونقل، ساختار حکمرانی ناکارآمد شبکه حمل‌و نقل ریلی و اپراتوری دولتی حاکم بر این شبکه، اصلی‌ترین دلیل کاهش نرخ بهره‌وری در راه‌آهن ایران است. نرخ بهره وری در شبکه حمل و نقل ریلی کشور، کمتر از یک سوم میانگین کشورهای جهان است و این میزان در مقایسه با کشورهای پیشرو ریلی در دنیا به یک دهم نیز تقلیل پیدا می کند. مهم‌ترین دلیل کارآیی پایین شبکه حمل و نقل ریلی در ایران، دولتی ماندن بهره برداری از این شبکه و نبود انگیزه کافی برای بهبود کارایی و عملکرد آن در بدنه اجرایی حاکم بر این صنعت در کشور است.

راه آهن در رقابت با خود شکست خورد

بر اساس گزارش سالنامه‌های آماری شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران،  سال 97، رکورد حمل بار و مسافر ریلی شکسته شد و شبکه حمل و نقل ریلی کشور توانست با حمل 50.4 میلیون تن بار و 28 میلیون نفر مسافر، به قله عملکردی خود نسبت به سال های قبل از آن دست پیدا کند. این میزان از حمل بار و مسافر اگر چه برای اقتصاد کشوری چون ایران که در همان سال 442 میلیون تن حمل بار و 114 میلیون نفر سفر جاده ای را ثبت کرده بود، نامطلوب بود اما از منظر مقایسه راه آهن با عملکرد سابق آن حداقل نشانه ای از بهبود بروز می داد.

با حرکت به سمت سال 1400، علی‌رغم آنکه مدیران ارشد ریلی کشور شعارهایی از جنس افزایش بهره‌وری را مدام در فضای رسانه ای تکرار می کردند، اما مطابق با آمارهای رسمی و غیررسمی کشور، شاخص‌های مهم عملکردی شبکه حمل و نقل ریلی کاهش چشمگیری پیدا کرد و همچنان این روند کاهشی ادامه دارد. از باید به جای ارائه شعارهایی از جنس بهره‌وری که حلال مشکل بهره‌وری نیست و نخواهد بود،ریشه مشکلات را به صورتی دقیق تر و ریزبینانه‌تر بررسی و برای حل آن، راهکار و اقداماتی اتخاذ کرد.

مشکل کشور فقط کمبود زیرساخت نیست

در همین راستا محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفت‌و گو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم گفت: طبق گزارش اتحادیه بین المللی راه آهن های دنیا، کشورهایی نظیر روسیه، فزاقستان و چین با شاخص چگالی کیلومتراژ خط ریلی نسبت به مساحت به ترتیب 7.3، 7.7 و 10.8 به ازای هر 1000 کیلومتر مربع، شاخص عملکرد واحد حمل بر طول خطوط ریلی 21.96، 11.33 و 28.38 را ثبت کرده‌اند. این در حالی است که در ایران با وجود رقم قابل قبول شاخص چگالی خط بر مساحت کشور 6.6، شاخص واحد حمل بر طول خطوط 4.38 است.

وی افزود: بنابراین آنچه قابل درک است، بهره‌برداری غلط و نامناسب از زیرساخت‌های موجود ریلی کشور است و نه کمبود زیرساخت‌ها. متاسفانه در سال‌های گذشته هر کجا بحث از ضعف عملکردی شبکه حمل و نقل ریلی کشور مطرح بوده، تمامی تقصیرها متوجه کمبود زیرساخت های ریلی و کامل نبودن شبکه شده است. اما در واقع آنچه اساسا هیچگاه مورد اهمیت نبوده، شیوه درست بهره برداری از شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور در راستای بهره‌ور شدن دارایی‌های ریلی و همچنین بهبود در شاخص های اقتصادی است.

راه‌آهن مطلوب نباید برای توسعه به فروش نفت متکی باشد

این کارشناس اقتصادی تاکید کرد: بنابراین، آنچه در وهله اول اهمیت دارد، فهم درست مسائل و چالش های اولویت دار راه‌آهن است. این نکته درست است که به هر حال می‌بایست شبکه ریلی تکمیل شود و این موضوع حتی در سند چشم انداز 1404 و سیاست های توسعه کشور که اسناد سیاستی بالادستی بوده نیز مورد تاکید قرار گرفته است. اما لازم است به این مورد توجه شود که کمبود زیر ساخت فقط یکی از مسائل این حوزه است و نه تمامی مساله. تکمیل شبکه ریلی مطلوب است اما صرف تکمیل همه شبکه نمی تواند مشکلات این صنعت را مرتفع کند، بلکه آن را افزایش نیز خواهد داد.

شاهجویی اضافه کرد: اگر هم بنا باشد زیرساختی توسعه پیدا کند این کار باید از طریق درآمدهای عملکردی خود راه آهن اتفاق بیافتد، نه روال معمول کنونی یعنی از بودجه های محدود دولتی متصل به فروش نفت. بنابراین مهمترین چالش فعلی شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور که حل آن می تواند مابقی مسائل را نیز برطرف کند، افزایش بهره وری این حوزه و بهبود در عملکرد آن است.

ورود مردم و بخش غیردولتی به بهره برداری از شبکه ریلی

وی با اشاره به نبود انگیزه در شرکت راه‌آهن برای بهره‌برداری بیشتر و بهتر از شبکه ریلی کشور، راهکار را در بازگشت به آیین نامه تعیین سهم بخش های دولتی و غیردولتی از فعالیت های راه و راه آهن مصوب سال 1388 دانست و تاکید کرد: مطابق زیرساخت قانونی موجود، شرکت راه‌آهن موظف است تا سقف 100 درصد بهره برداری از محورهای ریلی را مشروط بر عدم انتقال مالکیت زمین و زیرساخت به بخش های غیردولتی واگذار  کرده و خود بر وظیفه تنظیم گری متمرکز شود.

وی ادامه داد: این اقدام راه آهن را به موجر و بخش غیردولتی را به مستاجری که صرفا حق بهره برداری از شبکه ریلی را خواهد داشت تبدیل خواهد کرد. در این وضعیت موجر یا راه آهن به عنوان تنظیم‌گر می‌تواند بر شاخص‌های عملکردی بهره‌بردار به این واسطه نظارت کند.

کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل بیان کرد: چنین فضایی به واسطه درگیر کردن منافع بخش غیردولتی، به طور قطع می‌تواند منجر به افزایش بهره‌برداری از شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور، بهبود در وضعیت تعمیر و نگهداری زیرساخت‌ها و کاهش سوانح ریلی و در نهایت منجر به بازگشت جذابیت سرمایه‌گذاری در این صنعت برای بخش غیردولتی شود که خود نهایتا به تکمیل شبکه ریلی منجر خواهد شد.